Китайский авто как санта фе

JAC Rein – китайский «Санта»

Летом прошлого года в России появился новый китайский внедорожник JAC Rein.

Китайский мутант

Китайский джип JAC Rein спереди напоминает некий «гибрид» Toyota Prado и предыдушего Hyundai Santa Fe — продолговатые фары сочетаются с большой хромированной решёткой радиатора и бампером с крупными воздухозаборниками.

При взгляде сбоку автомобиль воспринимается как стропроцентый Santa Fe Classic, а вот сзади присутствуют элементы дизайна, напоминающие то ли Lexus RX, то ли Mitsubishi Outlander XL. Задние фонари модели выполнены в стиле Lexus RX300, а пятая дверь, немного отличной от оригинала формы, лишилась ухватистой ручки — рычажок замка расположен в традиционном месте над регистрационным знаком.

В целом дизайн китайской модели не так уж плох, однако оригинальностью и индивидуальностью он не блещет.

Даже при первом взгляде на интерьер JAC Rein возникает ощущение какой-то простоты и дешевизны — между пластиковыми панелями наличествуют большие и неравномерные зазоры, есть перекосы некоторых деталей, материл, из которого изготовлены части салона, шероховатый и грубоватый на ощупь.

По-нашему мнению, и внешний вид автомобиля и оформление его салона не вызывают восхищения — многие другие китайские внедорожники производят лучшее впечатление.

Цена и конкуренты

JAC Rein оснащается двумя бензиновыми 16-клапанными силовыми агрегатами объёмом 2 литра (127 л.с.) для переднеприводной версии и 2.4 литра (134 л.с.) для полноприводной. Моторы соответствуют экологическим нормам «Евро 3» и могут работать в паре только с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Гарантия на JAC Rein составляет 2 года или 50 000 км. пробега.

Источник

Китайский авто как санта фе

Весной этого года китайский бренд Chery, набирающий популярность в России, презентовал новый кроссовер Tiggo 8 Pro. Некоторые эксперты утверждают, что, будучи дешевле обновленного Santa Fe почти на миллион, он может стать вполне достойным конкурентом корейскому кроссоверу. Так ли это, давайте разбираться.

Внешне оба автомобиля совершенно точно схожи между собой — и корейца, и китайца отличает массивный перед, пластиковый обвес в нижней части кузова и хромированные молдинги в зоне дверей.

Обновленный Santa Fe получил увеличенную в размерах радиаторную решетку с крупноячеистым рисунком, максимально зауженные фары, расположенные теперь выше дорестайлинговых и полностью диодную оптику. Tiggo 8 Pro отвечает аналогично массивной решеткой радиатора в хромированной окантовке и укрупненными светодиодными фарами оригинальной формы.

При этом поворотники у китайца в виде бегущей строки, а мигающие поворотники корейца вынесены из блока фары и визуально разделены на две части. Рельеф Tiggo 8 Pro ярче всего реализован в зоне капота, который, к слову, вырос на 22 мм в сравнении с предыдущей версией кроссовера без приставки Pro.

Рельефность Hyundai Santa Fe выражается в выштамповках на боковых дверях, крыльях и массивных колесных арках. Подтверждение тому — колесные диски в размере R19 — которые могут быть установлены на автомобиль за доплату. Максимальная штатная величина колес для Tiggo 8 Pro — R18.

Теперь поговорим о размерах. В длину китайский кроссовер равен 4722 мм, корейский автомобиль чуть длиннее — 4785 мм, но разница эта столь незначительна, что визуально не чувствуется. Однако, если оценивать две модели сзади, становится очевидно, что Santa Fe шире своего конкурента — 1900 мм против 1860 мм. В высоту Tiggo 8 Pro составляет 1705 мм, Santa Fe — 1685 мм. Что касается дорожного просвета, то у китайского кроссовера он составляет довольно внушительные 190 мм, а в Santa Fe он чуть меньше — 185 мм, но с учетом полного привода это не может быть засчитано в минус.

Что касается силовых установок, то для китайца предлагается два варианта — бензиновый турбомотор объемом 1,6 л (186 л.с.) и 2,0-литровый атмосферник (125 л.с.). Оба двигателя работают в паре с 7-диапазонной автоматизированной трансмиссией с двумя сцеплениями. Расход топлива экономичный — от 7,0 л до 10,4 л на 100 км пути. В качестве бонуса на двигатель предоставляется 7-летняя гарантия (или 200 000 км пробега). В свою очередь Santa Fe дает возможность выбора из трех вариантов:

Данные силовые установки работают в паре с 6-ступенчатой или 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, а также с 8-диапазонной роботизированной трансмиссией с двумя мокрыми сцеплениями. В зависимости от выбранного двигателя, расход топлива на 100 км пути варьируется от 6,1 л до 10,5 л. Отсюда следует вывод — китайский кроссовер больше подойдет для любителей спокойной городской езды, а вот при выборе корейского кроссовера можно будет рассчитывать на более активную модель движения. Но при всем при этом оба двигателя равнозначно надежны, с акцентом на бережное отношение к вариатору, который предлагается в линейке Tiggo 8 Pro в качестве безальтернативного варианта.

В салоне обеих новинок могут находиться от 5-ти до 7-ми пассажиров. Отделка материалов и там, и там вполне достойная — китаец предлагается исключительно в одноцветном варианте, тогда как Santa Fe имеет визуальный бонус — двухцветное исполнение. Акцентом в интерьере нового Chery Tiggo 8 Pro можно назвать три сенсорных монитора, установленных в центральной части — 12,3-дюймовая виртуальная приборная панель, 8-дюймовый тачскрин системы климат-контроля и 12,3-дйюмовый тачскрин мультимедиа.

Стартовая комплектация включает в себя кожаный салон, контурную подсветку, беспроводную зарядку для смартфона, передний парктроник. При покупке пакета Dreamline (+350 000 руб.) добавляется панорамная крыша Sky Lounge, система запуска двигателя Start/Stop, наружная подсветка и пр. Стартовая стоимость кроссовера — от 1 849 900 руб. Максимально возможная комплектация обойдется в 2 199 900 руб.

Hyundai Santa Fe предлагает в ответ виртуальную приборную панель, 8-дюймовый тачскрин мультимедиа премиального качества в базе и 10,25-дюймовый сенсорный экран мультимедиа в топовом исполнении. Функция беспроводной зарядки заявлена только в дорогом исполнении, как и кожаная отделка салона.

Панорамный люк и вовсе может быть добавлен исключительно за доплату. Стоимость автомобиля в базовой версии — от 2 569 000 руб.

Таким образом, можно сделать вывод, что версия китайского кроссовера Dreamline может быть равноценна по опционалу одной из топовых комплектации Santa Fe, но при этом разница в стоимости составит от 600 000 руб. до 1 000 000 руб. Стоит ли переплачивать? На этот вопрос нельзя ответить однозначно, так как надежность корейского производителя доказана годами, а китайский бренд только начинает завоевывать российский рынок, хотя и делает это достаточно смело и конкурентоспособно.

Источник

Корейский кроссовер или китайский внедорожник: что взять за одни и те же деньги? Тест-драйв Haval H9 и Hyundai Santa Fe

Рядовые автовладельцы, собирающиеся купить автомобиль, делятся на два типа. Первый — это те, кто определился с задачами машины, но не с конкретной маркой и моделью. Для таких автомобильные СМИ устраивают сравнительные тесты «одноклассников», то есть равнозначных по классу и стоимости моделей. Второй тип покупателей — это те, кто не может понять, какая вообще машина нужна, но точно знает, сколько готов на нее потратить. И наш сегодняшний тест — как раз для таких! Мы решили свести топовый корейский кроссовер и самый дорогой китайский внедорожник, которые стоят абсолютно одинаково. Бой!

Предчувствуем, что многие могут покрутить головой — мол, как можно сравнивать один из самых популярных в России кроссоверов с отличной репутацией и «какого-то там китайца» с малоизвестным имиджем и скептическим отношением россиян к стране производства. На самом деле, если до теста мы еще могли понять подобную позицию, то две недели, проведенные с обоими авто, хорошенько встряхнули нашу шкалу автомобильных ценностей — все оказалось очень неоднозначно. И главным застрельщиком консерватизма выступил именно китайский Haval.

Еще одним камнем преткновения является разница в конструкции автомобилей: один — рамный внедорожник, другой — кроссовер с несущим кузовом. Однако и у той и у другой схемы есть как свои плюсы, так и минусы, которые для разных покупателей могут меняться местами как раз в зависимости от задач, которые мы и попробуем выявить в ходе теста. В конце концов, обе машины схожи по габаритам, модификациям, размерам салона и багажника, мощности и опциональному составу. А главное — по абсолютно одинаковой и, увы, крайне немалой цене.

Итак, есть ли шансы у китайского внедорожника переманить обеспеченного покупателя из салона именитого корейского бренда?

Не будем ходить вокруг да около, вчитываться в официальные релизы о достижениях и выслушивать апологетов китайского автопрома, которые заявляют, что китайцы уже научились «делать не хуже» японцев.

Мы успели не только хорошенько покататься на Haval, но и загнать машину на подъемник, чтобы как следует поковыряться в технических особенностях вместе с бывшим сотрудником одного из сервисных дилерских центров Toyota. Внедорожник H9 — это слегка подретушированный внешне и чуть переделанный внутри (причем в сторону экономии) Toyota LC Prado. Сходство отдельных узлов и компонентов полное.

Поскольку образец для копирования выбран очень достойный, главной задачей было, судя по всему, не ухудшить первоисточник настолько, насколько сделать его дешевле.

В целом, конечно, получилось. Солидный Haval H9 в потоке воспринимается богато и пафосно. Аккуратно предположим, что не сильно хуже той же «Тойоты». Все дело во внешнем сходстве и внушительных габаритах. При этом даже по компромиссным подсчетам плюс-минус в схожей версии японский оригинал дороже на 800–900 тыс. рублей, а если брать сопоставимые комплектации — более чем на полтора миллиона.

Hyundai Santa Fe последнего поколения, пришедший в Россию прошлой осенью, многих удивил резким изменением дизайна. Хотя общий стилистически агрессивный настрой сохранился, трехэтажный формат построения оптики и массивная автобусная корма уменьшили гармонию автомобиля. Выглядит новый «Санта» современно, но специфично, чем может оттолкнуть часть потенциальных покупателей.

Если говорить в целом, то Santa Fe явно все больше ориентируется на американский рынок, где крупногабаритные кроссоверы нужны не для пафоса или внедорожных вылазок, а как семейные микроавтобусы слегка повышенной проходимости для многодетных домохозяек. Недаром новое поколение резко увеличилось в габаритах с явным прицелом заменить собой на разных рынках версии Grand или XL.

Главный габаритный параметр, по которому Hyundai Santa Fe проигрывает Haval H9, — высота (по длине и ширине разница невелика): отличие почти 20 см, часть из которых приходится на клиренс. Кстати, дорожным просветом не впечатляют оба автомобиля. У «корейца» почти легковые 185 мм, а у Haval — кроссоверные 205 мм. Правда, геометрические параметры проходимости очевидно на стороне «китайца»

На водительское место Haval приходится подниматься. Внутри машина удивляет не столько богатством оснащения, сколько качеством материалов и сборки: повсеместно мягкий пластик, кожа Nappa, добротная обшивка потолка, все подсвечено диодами. Выбивается из этой красоты только нарочито искусственный псевдодеревянный декор, недорогой пластик клавиш и прочей фурнитуры, а также графика бортового компьютера из 90-х годов с отдельным ностальгическим монохромным дисплеем с внедорожными данными.

Интерьер H9 впрямую ни с кого не скопирован, а скорее собран из «цитат»: центральная консоль с порогом напоминает Infiniti, блоки клавиш и джойстик «автомата» подсмотрены у Audi, а шайба внедорожных режимов — у Mercedes

В Hyundai Santa Fe посадка обычная — пороги ему не нужны. Корейцы порой грешат изобилием недорого пластика, что часто не сопоставляется с ценой, однако новый кроссовер не из этого списка. В салоне добротно и местами дорого: приятен на вид оригинальный дизайн убранства с выбором цвета подсветки, а сиденья и консоль укутаны в коричневую кожу. Пять-семь лет назад такая отделка была у премиальных «японцев».

Hyundai превосходит китайского оппонента не только по количеству опций, но и по их современности: качественная графика бортового компьютера с системой кругового обзора и навигацией, проектор на лобовое стекло, активный круиз-контроль, система удержания в полосе, адаптивный головной диодный свет и многое другое. Haval с ксеноном, без навигации и современных радарных систем отстает на поколение.

У обоих автомобилей почти одинаковые комбинированные щитки приборов с большим дисплеем-спидометром по центру. Но удобнее все-таки считывать информацию у Haval (слева): шрифт и стрелки крупнее

Мягкие электрокресла H9 имеют полный набор регулировок и оснащены вентиляцией и функцией массажа, что расслабляет в пути. На заднем ряду тоже просторно и комфортно: собственный блок климата, подогрев и даже автономный очиститель воздуха а ля Toyota Clean Ace. Кроме того, все внедорожники H9 оборудованы и третьим рядом сидений, причем с электроприводом. Рослому человеку делать там нечего, но если сдвинуть диван чуть вперед, то усесться можно вполне нормально.

Hyundai Santa Fe радует плотной посадкой с хорошим профилем боковой поддержки. Сиденья, само собой, также электрические с полным набором благ, но без массажа и регулировки длины подушки.

Второй ряд столь же гостеприимен, но оснащен чуть хуже: есть необходимые регулировки, шторки на окна, стеклянную крыша с люком, собственно, как и у Haval. Есть у Santa Fe и третий ряд, причем с автономной регулировкой кондиционера. Раскладывать его нужно вручную, а места здесь чуть меньше, чем в H9.

В споре о багажниках — ничья. Номинально в пятиместном варианте отсек больше у Haval (слева) — 747 литров против 545 у Hyundai. Однако в зависимости от конфигурации салона и положения сидений увеличить отсек «корейца» можно до 1625 литров, а у H9 — максимум до 1457. Кроме того, у Santa Fe меньше погрузочная высота, есть дополнительные удобные отсеки и электропривод двери. У H9, кстати, в распашной «калитке» спрятан богатый набор инструментов. Оба автомобиля оснащены полноценными запасками под днищем

Оба автомобиля можно купить как с бензиновым, так и с дизельным мотором. Увы, прямого спора силовых установок не вышло. Hyundai на тест нам достался как раз с 200-сильным солярочным агрегатом, а Haval H9 приехал с обновленным 2,0-литровым бензиновым турбодвигателем мощностью 249 «лошадей».

Форсировка китайского мотора была необходимостью: дореформенному двигателю мощи для такой туши откровенно не хватало. Сейчас же нехватки тяги я не чувствую, но и избытка ее тоже нет: H9 просто уверенно держится в потоке и, если подтолкнуть Sport-режим с минимальным запасом мощности, идет на обгон.

Другой вопрос в том, что гонять на этом исполине особого желания нет. Машина имеет ватное управление с приблизительным выставлением курса, а главное, не самые мощные тормоза и просто корабельную раскачку. Хотя, несмотря на последнее, в повороты H9 все-таки попадает.

Hyundai Santa Fe по легкости управления мало чем отличается от простой легковушки, и это его главный плюс. Дизель почти бесшумен и очень тяговит — до сотни «кореец» разгоняется чуть дольше 9 секунд. Правда, новый 8-ступенчатый «автомат» явно больше рассчитан на экономичность, а потому плавнее желаемого бегает по передачам.

Удивительно, но при активированном активном круизе и системе подруливания в полосе Santa Fe не просит каждые 30 секунд взяться за руль, что фактический означает наличие трассового автопилота! Благодаря этому наше стандартное путешествие из Москвы в Санкт-Петербург превратилось в отдых — полдороги кроссовер ехал сам

В руле по корейской традиции чувствуется некоторая искусственность, что особенно заметно на малых скоростях, когда баранка становится невесомой. Но траекторию машина держит четко, а в поворотах ведет себя стабильно — управлять ею приятно. В конце концов, это семейный лайнер, а не хот-хэтч.

Правда, сбалансированные на ровном асфальте настройки дают сбой, когда под колесами портится дорога. Santa Fe не хватает ни плавности хода, ни энергоемкости. В салон передаются мелкие вибрации, а крупные колдобины и острые продольные стыки отражаются больными для слуха ударами.

А вот рамному Haval H9 на его здоровенных колесах любые неровности нипочем. Кроме того, «китаец» просто удивил отличным уровнем шумоизоляции: на любых поверхностях в салоне премиальная тишина. Santa Fe по этому параметру зависит от качества асфальта — на шершавом появляется гул от шин.

О внедорожных способностях можно судить заочно. Кроссоверу против рамного внедорожника сражение не выиграть, хотя мы все-таки попробовали. Дело в том, что у Haval H9 довольно диковинная система полного привода. В ее основе — обычная кроссоверная многодисковая муфта BorgWorner, степень блокировки которой выбирается не вручную, а с помочью внедорожных программ «Грязь», «Песок» и «Снег».

При этом от серьезных внедорожников H9 получил полноценную «понижайку» и жесткую блокировку заднего дифференциала. Прибавьте сюда громадные хода подвесок и в меру внедорожные шины Cooper Discoverer HTS. Единственное, что может остановить Haval — перегрев муфты и немалый вес.

У Hyundai Santa Fe кроссоверный джентельменский набор из муфты, которую можно заблокировать вручную, системы спуска с горы и отключаемой системы стабилизации, что позволяет побуксовать на зыбких грунтах. Увы, никудышная геометрия позволяет с опаской ехать там, где Haval пролетает, не замечая ничего.

Так или иначе Santa Fe медленно, но ползет на своих асфальтовых шинах. Хотя отрыв колес, глубокий песок и серьезный уклон становятся для электроники сложнейшей задачей — переброс момента происходит медленно, так что кроссовер порой замирает без движения на несколько секунд, вообще не реагируя на педаль газа.

Каков итог?

Hyundai Santa Fe оказался предсказуемо очень хорош. Это машина, к которой сложно придраться, но, будем честными, в нее и сложно влюбиться. Просторный и богатый интерьер, масса удобнейших и комфортных опций, отличный по возможностям дизель и достаточные внедорожные характеристики. Мы ставим под сомнение только наличие третьего ряда сидений — ну и на топ-комплектации тоже можно сэкономить. Но, честно говоря, все это выбор разума, а не сердца.

А вот Haval H9 выбирать сложно и тем, и другим. Номинально, как здоровенный рамный внедорожник этот автомобиль предлагает значительно больше функций на потраченный рубль, при том что не сильно отстает по основным параметрам. Машина получилась реально хорошей. Вопрос только в том, стоит ли она своих денег с неизвестной надежностью и непредсказуемой ликвидностью? Найдется ли для нее сервис на маршруте Алтай — Байкал, если вдруг что-то сломается? Ведь, добавив всего треть от стоимости H9, можно купить оригинальный Land Cruiser Prado, который уж точно можно и починить, и выгодно перепродать.

В общем, в моем сознании «китайцы» перешли на новый уровень. Если раньше я вообще не рассматривал их как потенциальную покупку, то теперь благодаря Haval H9 они породили во мне сомнения.

Источник

GAC GS8 против Hyundai Santa Fe. Сравниваем кроссоверы за два миллиона

Несущие кузова, платформа с поперечным расположением мотора, семиместные конфигурации салона, схожие габариты и прайс-листы — оба кроссовера перекликаются практически по всем параметрам. Но у Hyundai Santa Fe сразу две роли в этом сравнении — основного соперника и ориентира для нового игрока на рынке — GAC GS8.

GAC GS8. Цена: от 1 898 000 руб. В продаже: с декабря 2019 г.

Hyundai Santa Fe. Цена: от 2 149 000 руб. В продаже: с 2018 г.

Hyundai Santa Fe в представлении не нуждается. Кроссовер в четвёртом поколении продаётся в России с 2018 года. А вот выходец из Китая GAC GS8 — свежая кровь на нашем рынке. Причём как сам кроссовер, так и компания, которая до этого момента была представлена в России лишь грузовой техникой. Продажи GS8 стартовали под конец прошлого года. Хотя знакомили россиян с автомобилем ещё в 2018 году на Московском автосалоне.

В Россию из Гуанчжоу GS8 поставляют в четырёх комплектациях с передним или полным приводом, 6-ступенчатым автоматом Aisin и безальтернативной 2,0-литровой бензиновой «турбочетвёркой» отдачей 190 сил и 300 Нм. Максимально упакованная версия GT, как у нас, оценена в 2 498 000 рублей. К сожалению, нам не удалось достать для сравнения Hyundai Santa Fe с бензиновым 188-сильным 2,4-литровым атмосферником и 6-ступенчатым автоматом в комплектации Premium за 2 479 000 рублей. Вместо неё — Santa Fe с дизельным мотором 2.2 на 200 сил и 440 Нм, 8-ступенчатым автоматом, в лимитированном исполнении Black&Brown.

Внешне GAC GS8 хорош. Мне дизайн его экстерьера по нраву. Необычно и интересно смотрятся массивные плафоны передних светодиодных фар. Прямые линии и острые углы создают иллюзию, что GS8 объёмнее «сглаженного» Hyundai Santa Fe. Однако разница между ними, на деле, не так уж велика: GS8 превосходит Santa Fe в длину на 66 мм, а по колёсной базе — на 35 мм.

Интерьер GS8 доступен в двух цветовых решениях на выбор: в темном с коричневыми вставками, как на фото, и в светлом.

В оформлении интерьера GS8 чувствуется европейская школа: лаконично, просто и строго. Минимум каких-то режущих глаза хромированных элементов. Хотя пластиковая вставка, которая пытается выдать себя за дерево, выглядит сомнительно. На дверных картах приятные вставки из замши, но почему-то соседствуют они с жёстким коричневым пластиком. Контраст!

10-дюймовый тачскрин порадует хорошей графикой, оперативностью и круговым обзором. Но нет штатной навигации и поддержки Apple Carplay / Android Auto.

У 10-дюймового тачскрина медиацентра неплохая графика и быстродействие, но функций маловато. Нет штатной навигации, нет поддержки смартфонов через Apple Carplay или Android Auto. Только Bluetooth. Зато зачем-то предустановлена галерея, куда можно закачать фотографии. Тут бы смайлик со вскидывающимися вверх руками поставить. К приборной панели претензий нет. Традиционные колодцы спидометра и тахометра разделяет широкий экран бортового компьютера, на котором дублируется скорость. Проекции на лобовое стекло нет.

Кресла обиты кожей. Для топовой модификации набор электрорегулировок водительского кресла скромен. Рослым водителям подушка покажется короткой, но спинка кресла удобная.

Кресло водителя, обитое кожей, радует удобной в меру плотной спинкой, трёхступенчатыми обогревом и вентиляцией. Но набор электрорегулировок для самой дорогой комплектации скромен, а подушка рослым водителям покажется короткой. Мультифункциональный руль с пухлым кожаным ободом оснащён обогревом и регулируется механическим способом в двух плоскостях. Диапазон регулировок не рекордный, но достаточный, чтобы удобно устроиться за рулём. По крайней мере, мне, с ростом в 187 см.

Хвалю GS8 за эргономику. Но нюанс всё же есть. Управление режимами движения разнесено аж по трём точкам. «Спорт» активируется переводом рычага трансмиссии в крайнее нижнее положение. «Нормальный», «Эко», «Зимний» и «Ручной» включаются кнопкой слева от селектора автомата. Внедорожные режимы «Снег», «Песок» «Грязь» — шайбой ближе к подлокотнику. И снова хочется вскинуть вверх руки или процитировать мем: «Ведь хорошо же общались…».

Ко второму и третьему рядам никаких претензий. Места много, есть третья зона климат-контроля, а в топовой комплектации ещё и панорамная крыша. Двухсоставной диван второго ряда двигается продольно на полозьях, меняет угол наклона спинки и складывается в ровный пол. На галёрку при большом желании заберётся и рослый человек, но всё же места там детские. Правда, крепления Isofix на третьем ряду не предусмотрены, как и во многих других семиместниках, включая Santa Fe.

Багажник GS8 при сложенных креслах третьего ряда превосходит багажник Santa Fe как по объёму, так и по геометрии грузового пространства. В тех данных «Гака» заявлено 270/900/1600 литров в зависимости от положения кресел третьего и второго рядов. У «Хендэ» — 130/547/1625 литров. У обоих кроссоверов в трёхрядном исполнении есть дополнительный отсек под шторку багажника и инструменты, а запаска спрятана под днищем. Вот только электропривод задней двери на GS8 работает заметно медленнее.

Эх… GAC GS8 бы на пару месяцев нам в рубрику «Эксплуатация». В нём много фактуры для разговоров, которые просто не поместятся в эту статью. А что Hyundai Santa Fe? Первое, на что обращаю внимание, прыгнув за руль — двери прикрывают пороги от грязи. GS8 этим похвастать не может. Оценивать дизайн интерьера не буду по причине того, что лимитированной версии Black&Brown, которая нам досталась из пресс-парка, уже нет в продаже. Основанная на максимальной комплектации, она отличается оформлением интерьера и чёрной окраской кузова. Сегодня идеологически её заменяет исполнение Rock Edition.

Беспроводная зарядка есть в обоих кроссоверах, но в Santa Fe больше разъемов USB.

Материалы в Hyundai тактильно приятнее, чем GAC. Эргономика хороша без всяких «но». У водительского кресла обширнее набор электрорегулировок, включая длину подушки. В топовой комплектации Santa Fe греются руль, передние и задние кресла. Но почему-то такой простой и необходимой функции, как электрообогрев лобового стекла, которая есть в GS8, у «корейца» нет.

Мультимедийная система многофункциональна и оперативна. Есть и штатная навигация, и поддержка смартфонов. Беспроводной зарядкой могут козырнуть оба кроссовера, но USB-портов в салоне Santa Fe порядком больше. Зато с дизайном приборной панели корейцы, на мой взгляд, перемудрили. Забитая в левый угол шкала тахометра практически нечитаема. Благо есть большой экран бортового компьютера по центру и проекция на лобовое стекло.

Водительское кресло в Santa Fe удобнее: более выраженная боковая поддержка, подушка длиннее и регулировок больше. В салоне используются материалы из искусственной и натуральной кожи. Регулировки переднего пассажирского кресла продублированы на торце спинки.

Разница в длине колёсной базы сказывается на пространстве салона. Причём если на втором ряду Santa Fe места немного меньше, то галёрка теснее на порядок. Как и в GS8, диван второго ряда двухсоставной и регулируется по тем же параметрам.

Посадка на втором ряду примерно одинакова. В GS8 чуть больше места в коленях и над головой. Но и в “Хендэ”, я, ростом 187 см не достаю коленями до спинки водительского кресла.

После первых километров за рулём GAC GS8 хотелось сделать драматическую паузу и сказать: а ведь неплохо! Это ни в коем случае не восторг. Просто к новичку из Китая я был настроен скептически. Уж больно много раз автомобили из Поднебесной не оправдывали ожидания. Что в городском потоке, что на свободных загородных дорожках к связке двигателя и трансмиссии почти нет нареканий. Реакции на газ адекватные. Ускорения равномерные. В расслабленных режимах движения я не ощущаю какой-то нехватки мощности под правой педалью. «Турбочетвёрка» на 190 сил и 300 Нм вполне уверенно тянет этот почти двухтонный кроссовер.

Слов вроде «бодро» и «резво» избегаю намеренно. Спортивности от GS8 ждать не стоит. 11,5 секунд до сотни — это не быстро и не медленно. Нормально! Автомат Aisin плавен и норовит отщёлкать до 6-й. Понижает неторопливо, но без критических зависаний. Немного взбодрить коробку можно спортивным режимом или взять управление на себя. Кстати, переключать передачи в GS8 можно как подрулевыми лепестками, так и клавишей на рычаге трансмиссии. В спортивном режиме коробка шустрее скидывает вниз и дольше держит пониженную. Побочные эффекты — в салон активно лезет гул от раскручивающего в звон мотора и растёт расход топлива.

С экономичностью в GS8 и так негладко. Даже на свободной загородной трассе, двигаясь спокойно на скорости 90 км/ч, мне не удалось сбить цифры среднего расхода на бортовом компьютере ниже 10 литров 92-го на сотню.

Больше всего вопросов вызывает подвеска. McPherson спереди, многорычажка сзади — казалось бы, давно обкатанная в автопроме схема. С мелкими недостатками дорожного полотна GS8 справляется сносно, но неровности покрупнее, вроде ям и крупных трещин, незамеченными не останутся. Поперечные стыки автомобиль преодолевает совсем грубо. Сильны вибрации неподрессоренных масс.

GS8 сильно кренится при манёврах. А после резкой переставки приходится отлавливать неприятные остаточные колебания кузова. Болтанка напомнила мне Haval H9. Но тот рамный внедорожник с высоким дорожным просветом, а это кроссовер с несущим кузовом и клиренсом, между прочим, в 162 мм при максимальной нагрузке. Данные дорожного просвета при снаряжённой массе, китайцы почему-то не указывают. Где-то сейчас смеётся Lada Vesta. И даже не в версии Cross. А вот Hyundai Santa Fe точно смеяться не стоит. У «корейца» по паспортным данным немногим больше — 185 мм.

Статистика показывает, что большинство покупателей Hyundai Santa Fe выбирают именно дизельную версию. Но сравнивать её напрямую с GAC GS8 не совсем честно. Впрочем, свои ощущения от кроссовера с мотором 2.4 и 6-ступенчатым автоматом я хорошо помню. И по реакциям на педаль газа он даже меланхоличнее, чем GS8.

Не то чтобы эта дизельная Santa Fe пылала драйвом, но живости в ней намного больше. В разгоне с места есть небольшая заминка, но запас тяги и эластичность мотора позволяют увереннее перестраиваться из медленного ряда в быстрый или выходить на обгоны. Хотя разница в динамике разгона до сотни c GS8 небольшая — две секунды в пользу Hyundai. Радует дизельный кроссовер и расходом топлива — 8,5 литров в смешанном режиме.

Несмотря на дизель, корейский кроссовер тише, чем GAC. Причём по всем параметрам. Здесь лучше изолированы моторный отсек и колёсные арки, а в топовых, как эта, версиях ещё и стёкла с улучшенной шумоизоляцией. Неровности дорожного полотна Santa Fe подмечает, но в меньшей степени. И, что самое главное, не пугает сильными кренами в поворотах с последующей болтанкой.

Конечно, за рамками этого сравнения Santa Fe не идеал. Поворчать, например, можно, что руль не развязан от вибраций, что ямы можно было бы отрабатывать и получше, что стойки толстоваты, а щётки стеклоочистителей халтурят сантиметров на пять. Даже самоутвердиться за счёт слов, что усилие на руле в поворотах могло бы быть более естественным. Но давайте честно. Если бы у GS8 была так же настроена подвеска и рулевое, я бы, ничтоже сумняшеся, поставил ему «отлично». Но пока в сравнении побеждает Hyundai.

Помимо шумоизоляции и ненастроенного шасси у GS8 есть не менее значимая проблема. Если вы захотите пройти тест-драйв или купить Hyundai Santa Fe, то без труда найдёте в относительной близости дилера. А в крупных городах так и вовсе будете выбирать исходя из персональных предложений, скидок и предпочтений по цветам галстуков менеджеров по продажам. А вот чтобы купить GS8, надо очень постараться. Официальных дилеров всего три: в Москве, Санкт-Петербурге и во Владимире. И это я ещё ничего не сказал про узнаваемость бренда и лояльность к нему.

Будь GAC GS8 трижды идеален, пока нет обширной дилерской сети, что важно не только для покупки, но и для обслуживания, больших успехов ждать не стоит. Но это уже задача не инженеров, а российского офиса компании. Простимулировать спрос хотят подарком первым 200 покупателям в виде трёх лет бесплатного ТО. Но на начало февраля количество обладателей GS8 в России не превысило и 10% этого объёма.

GAC GS8 от 1 898 000 руб.

Вождение

По связке двигателя и трансмиссии никаких серьёзных замечаний.
А вот крены — пугают.

Источник