Китаец 8 про автомобиль
Плюс почти автопилот: тест Chery Tiggo 8 Pro Ultimate
Автомобильный рынок за последние годы изменился буквально до неузнаваемости. Цены взлетели в космос, и если раньше «китаец» за миллион рублей вызывал в лучшем случае усмешку, то сейчас и прайс за Tiggo 8 Pro от 2 миллионов с лишним не удивляет. И всё-таки за что такие деньги?
Над обликом «прошки» работала интернациональная команда под руководством Стива Юма, за плечами которого опыт работы в General Motors, Ford, Hyundai и Buick. Кому-то облицовка радиатора покажется несколько гипертрофированной, а кто-то скажет, что такая крупная решетка в модном стиле 3D-матрицы, создающая визуальный эффект сияния за счёт игры света и тени, только придает автомобилю солидности. Найдутся и скептики, которые усмотрят в стилистике неумеренное вдохновение моделями Infiniti. Оптика полностью светодиодная – ещё один верный признак того, что модель целит отнюдь не в бюджетный сегмент.
Ходовая часть и энерговооруженность – во вполне европейском тренде. Двигатель – «турбочетверка» 1,6 TGDI мощностью 186 л.с. – относится к третьему поколению двигателей ACTECO. Агрегат разработан совместно с австрийской компанией AVL, оснащен системой газораспределения с двумя распредвалами и шестнадцатью клапанами, а также двойной системой изменения фаз газораспределения (DVVT) производства BorgWarner, непосредственным впрыском и турбиной Honeywell. Очень важно, что 275 Нм крутящего момента мотор выдаёт в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Работая в паре с семиступенчатым роботом Getrag, двигатель может разогнать до 100 км/час не самый легкий (полная масса 2140 кг) автомобиль за 8,9 секунды – по крайней мере именно такая цифра обозначена в официальной таблице технических характеристик. Правда, базовая комплектация оснащается 2-литровой «турбочетверкой» несколько меньшей мощности (170 л.с.) в паре с вариатором CVT9. Эта версия чуть медлительней, и в этом случае разгон до сотни составит 10 секунд – тоже, в сути, вполне пристойно.
Упомянутый выше робот – это наследник фордовского 6DCT250 (он же PowerShift, он же DPS6), который оставил о себе не самую лучшую память. Понятно, что прогресс не стоит на месте и что инженеры Getrag провели большую работу по избавлению от таких детских болезней, как задержки при резком нажатии на педаль газа и рывки при езде по пробкам, но, как говорится, ложечки, может, и нашлись, а вот осадочек-то остался…
Комплектация достаточно богатая: уже в базе есть обтянутые экокожей сидения, качественный мягкий пластик панелей, обилие электроприводов (включая привод открывания двери багажника), мультируль и зимний пакет (с обогревом стекол, руля, форсунок омывателя и сидений двух рядов). А ведь есть еще пакет Speedline, в котором появляется не только 186-сильный мотор и преселективный робот, но и два сенсорных дисплея с диагональю 12,3 дюйма (один из них выполняет роль приборной панели), многоцветная атмосферная подсветка салона и беспроводная зарядка для смартфонов.
Дальше – больше: пакет Dreamline подразумевает появление еще одного тачскрина, восьмидюймового, отвечающего за работу климатической установки, огромного панорамного люка и системы контроля слепых зон. Ну а вишенкой на этом торте должен стать пакет Ultimate. По сути это тот же Dreamline, дополненный пакетом ассистентов безопасности и активной помощи на дороге. В составе пакета – адаптивный круиз-контроль (ACC), предупреждение о потере полосы (LDW), ассистент удержания в полосе (LKA), система помощи при движении в пробках (TJA/ICA), система предупреждения о фронтальном столкновении (FCW), система автономного экстренного торможения (AEB), система распознавания дорожных знаков (SLA), предупреждение при опасности при открытии дверей (DOW), предупреждение о заднем перекрестном столкновении (RCTA) и автоматическое переключение ближнего/дальнего света (IHC).
О начале продаж Tiggo 8 Pro Ultimate планируется объявить в декабре, но, как водится, журналисты смогли познакомиться с новинкой заблаговременно. Ну а для меня это мероприятие, организованное в форме квеста, стало и первым знакомством с Tiggo 8 Pro в целом…
Что ж, интерьер производит самое приятное впечатление! Очень качественный мягкий пластик, панели под серебристое «старое дерево», цветная полосочка подсветки, эластичная коричневая экокожа с перфорацией и элегантной прострочкой, сиденья с электроприводами и памятью – словом, все как в лучших домах. Все очень легко и воздушно – крыша-то стеклянная! Очень понравился руль – цепкий, обтянутый нескользящей кожей «наппа», с не слишком большими наплывами под пальцы и удобным сечением. Устроиться за рулем у меня получилось сразу и без особых проблем. А вот коллегам ростом под 190 см пришлось несколько хуже: им очень хотелось опустить кресло водителя еще на сантиметр-другой вниз, но диапазон перемещения в этом направлении был уже полностью выбран…
Эргономика, как известно, подразумевает не только правильное расположение водителя на своем рабочем месте. Эта наука исследует весь комплекс взаимодействия человека и автомобиля, и вот тут китайским товарищам есть над чем поработать, потому что Tiggo 8 Pro есть за что хвалить, но есть за что и поругать. Начнем с того, что отображается на дисплее, выступающем в роли панели приборов. Нажимаешь на кнопку «Старт», экран оживает, и поначалу все кажется интересным и красивым. Но проходит несколько минут, и ты понимаешь, что красивая дизайнерская картинка начинает тебя раздражать. Мелькают цифры, отражающие обороты двигателя, но это полбеды. Беда в том, что цифровые спидометр и тахометр окружают этакие шестеренки, которые при движении автомобиля как бы вращаются навстречу друг другу. И это мельтешение очень быстро начинает утомлять…
Есть у меня и еще один вопрос. «Виртуальные панели» тем и хороши, что позволяют без особых затрат поменять вид приборной панели. Долго искал в меню: может быть, можно переключиться на отображение с имитацией аналоговых приборов? Нет, нельзя. Только при переключении в режим «Спорт» сине-зеленая гамма меняется на красную.
Система считывания дорожных знаков их действительно считывает, но вот картинка с распознанным знаком, которая появляется на приборной панели, очень мелкая. Расположенные над 8-дюймовым сенсорным экраном сенсорные кнопки, которыми включаются режимы контроля движения в полосе и выхода из полосы, просто крохотные. А вот система управления климатом сделана очень удобно: температуру в каждой из зон можно задавать либо ползунками на экране, либо расположенными под экраном «качалками».
Как ни странно, на месте водителя и переднего пассажира чувствуешь себя несколько зажатым, причем главным «зажимателем» оказывается бокс-подлокотник. И зажимает тебя он настолько плотно, что, бывает, мешает просунуть руку и воткнуть язычок ремня безопасности в замок. А вот на заднем сидении восхитительно свободно! Думаю, люди ростом поменьше запросто смогут сесть, заложив ногу на ногу. Единственная проблема – найти клавиши управления подогревом второго ряда. Поиск этих клавиш – настоящий квест!
Что же касается сидений третьего ряда, то их обитаемость можно назвать условной: ну, детей можно туда посадить, и то до определенного возраста. А вот багажник – вполне на уровне. Программа мероприятия включала в себя некое упражнение по запихиванию максимального количества коробок разного объема в багажник. Результат впечатляет… А еще мне очень понравилось, что в багажнике предусмотрено специальное место, куда можно спрятать шторку, и она не будет мешать ни размещению габаритного багажа, ни приведению в вертикальное положение спинок сидений третьего ряда.
Площадка для смартфона с беспроводной зарядкой расположена на «нижней полке» центральной консоли. Это и не хорошо, и не плохо, и телефон там лежит вполне надежно, но… Если вы решите отправить смартфон на подзарядку прямо в ходе поездки, то делать это вам будет очень неудобно: мешает собственная нога! Там же, в «подполе», расположены два слота USB, один просто для подзарядки, а другой для интеграции смартфона с головным медиаустройством. Опять же – воткнуть шнур USB одной рукой на ходу практически нереально. Да вы попробуйте просто найти эти слоты на ощупь, потому что сидящий в кресле человек их просто не видит! А подсоединять смартфон нужно, потому что собственной навигационной системы головное устройство не имеет, и вся ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами. Отмечу, что Chery отказалась от развития собственной системы Cloudrive, и теперь все происходит при помощи Apple CarPlay или Android Auto. Но работает все вполне качественно, причем на 12,3-дюймовый экран можно вывести привычный «Яндекс-навигатор».
Есть определенные замечания и к обзорности. Во-первых, огромная мертвая зона образуется в направлении вперед-вправо. Там поле зрения перекрывается массивной передней стойкой и боковым зеркалом. Во-вторых, отвратительное салонное зеркало. Хоть вообще в него не смотри: зеркало уменьшает изображение, и в нем в основном виден салон с его обитателями. Зато изображение с камер заднего вида и кругового обзора – выше всяких похвал! Программа квеста включала в себя заезды на площадке маневрирования, где нужно было проходить «змейку», двигаясь как вперед, так и задним ходом. Так вот, в принципе, все маневры задним ходом вполне можно было осуществлять, глядя исключительно на экран!
Что касается ездовых впечатлений, то все оказалось в рамках ожидаемого: без особых восторгов, но и без катастрофических провалов. Действительно, «робот» порой «задумывается», и автомобиль переходит от равномерного движения к разгону спустя секунду-другую. «Мельтешения» при движении на средних скоростях («3-я… Нет, 4-я… Нет, все же 3-я… Нет, 5-я!») я не заметил, но и ездить мне пришлось в основном по трассам. При этом ощущается недостаточная чувствительность руля в околонулевой зоне и существенный люфт: поворот руля на несколько градусов вообще не оказывает никакого эффекта на направление движения. Но на траектории автомобиль стоит вполне уверенно, в первую очередь – благодаря задней многорычажной подвеске.
Но настройка подвески вызывает определенные вопросы….
По словам представителей Chery, настройка подвески производилась совместно со специалистами английской фирмы Lotus, и они явно пожертвовали плавностью хода в пользу управляемости. В результате машина отлично пишет кривые, в том числе – в связках быстрых поворотов (хотя руль, конечно, пустоват, и его загрузка носит искусственный характер). Но вот неровности, стыки мостов и эстакад, бугры и выбоины воспринимаются очень жестко, причем если на переднем сидении тебя лишь слегка потряхивает, то на заднем пассажиры ощущают, как на каждом бугорке их пробивает «от копчика до мозжечка».
Но, конечно же, важней всего для меня было попробовать и оценить, как работает комплекс электронных ассистентов, то есть то, что отличает комплектации Dreamline от Ultimate. Итак, включаем круиз контроль, клавишами на руле задаем максимальную скорость (разрешенная + 18, чего уж там), включаем контроль движения по полосе… И все работает! Собственно говоря, можно не только снять ноги с педалей, но и на короткое время убрать руки с руля (например, для того, чтобы подключить смартфон). Естественно, бесконечно ехать «без рук» не получится – через какое-то время автомобиль начнет возмущаться, и на экране с приборами загорится огромный треугольник с восклицательным знаком. Но смартфон-то вы все-таки подключили! Есть, конечно, несколько нюансов. Во-первых, система контроля движения по полосе постоянно находится в поиске границ полосы. В результате руль у вас в руках все время слегка подергивается: вправо-влево, вправо-влево… Уверен, что многим это не понравится. Можно, конечно, отключить этот ассистент, оставив систему предупреждения о выходе из полосы. Это предупреждение услышит (а точнее, почувствует) только водитель, потому что в случае пересечения разметки руль начинает беззвучно вибрировать.
Что же касается самого активного круиз-контроля, то работает он вполне адекватно: точно держит дистанцию до впереди идущего автомобиля и тормозит до полной остановки. Только разгоняется он после серьезного замедления до изумления лениво. Вот идущая впереди «Газель» замедлилась вместе с потоком километров до 15 в час – и наш автомобиль следом. Но вот поток начал разгоняться, и что же? «Газель» уже корпусах в десяти, а двигатель только-только начинает наращивать обороты. Если дело происходит в левом ряду, то перед вами успеют нырнуть машины три из правого ряда, причем далеко не всегда это будет сделано корректно.
Chery Tiggo 8 Pro: рост продаж, опций и цены. Что нужно знать о машине перед покупкой
С каждой новой моделью, китайские автомобили становятся все лучше и лучше. Нет смысла отрицать очевидное, так как появляется все больше людей, кто начинает или пробует доверять китайскому качеству покупая новые машины. Продажи растут несмотря на все заверения скептиков и да, они еще не продают столько же, сколько уже реализовали некоторые японцы или корейцы. Мешает ли им это? Конечно же, нет. Например, Chery. В 2019 году этот бренд был на 26 строчке по продажам в России. Прошло два года и сегодня у них уже 11 место. Сейчас не декабрь и окончательные выводы делать пока рано, но вряд ли у них получится скатиться обратно, к итогам двухгодичной давности. Напротив, учитывая те премьеры, которые они заготовили на этот год, у них есть все шансы войти в первую десятку, оставив позади всех своих китайских коллег.
Одной из новинок является Chery Tiggo 8 Pro — улучшенная модификация существующей восьмерки, а по сути, новая модель. Ее я видел еще до всех официальных показов, и уже тогда она мне понравилась внешне. На презентации все это подкрепилось и вот теперь тест-драйв, в ходе которого я обратил внимание не только на привлекательный экстерьер с интерьером, но и на особенности машины, ее плюсы и минусы. Пожалуй, начнем.
Внешность у новинки отменная, она так и кричит: “Я хочу полный привод”. Но он должен быть позже, пока только передний. Надеюсь, это не просто слова, а то помнится в Тигго 7 тоже говорили, что будет AWD, даже в салоне фальш-крутилку для этого делали, но не “шмогли”.
Оптика что спереди, что сзади — полностью светодиодная. Как у них так получается, ума не приложу. У некоторых именитых посмотришь, так до сих пор комбинируют с лампочками. Фары достойно освещают ночную полусухую дорогу, дискомфорта не испытал.
Есть функция бесключевого доступа, и такая реализация заслуживает оценки +100500. Серьезно, чувствовал себя как в кино, когда актеры просто закрывают дверь и уходят. Здесь это можно сделать с легкостью, так как машина сама встанет на охрану и закроет все, что осталось открытым: люк, окна. Открывается автомобиль с любой двери, так как разблокировка происходит в тот момент, когда обладатель ключа подошел практически вплотную. Староверы могут все так же ставить на охрану с помощью сенсора на ручке, но делать это получится только с водительской двери. С пассажирской стороны мне так ни разу и не удалось закрыть Tiggo 8 Pro.
На корме сильно понравилось отсутствие логотипа, вместо которого развернулось само название, но непонятным осталось до сих пор, на кой ляд там присобачены “290Т”. Мы не в Китае, где по их данным такой крутящий момент. У нас он 275 Нм, значит так и надо писать, либо вовсе убрать и немного на этом сэкономить.
В экстерьере мне нравится все: зеркала с функцией оповещения о слепой зоне, нашлепка боковая “TGDI”, пусть это и есть настоящая “китайщина”, но стильно выглядит. Раздвоенный выхлоп, а не какая-то бутафория, приятный дизайн в целом и размерность: такой корабль точно может быть одним из востребованных семейных авто.
Как я неоднократно говорил в отношении других Тигго: “Интерьер выглядит дороже, чем есть на самом деле”. И если кто-то скажет, что тут все дешевое, то это будет обман. Многие другие не предложат и половины того, что есть в этом Тигго 8 Про, за те же деньги, которые просят за “китайчонка”. Материалы мягкие по всему верху в передней части. Дверные карты на 2/3 состоят из мягких и приятных материалов. А вот тот пластик, который идет снизу, он дешевенький, спору нет.
12,3” приборная панель с качественной картинкой, четкой прорисовкой и всякими крутящимися элементами. Цвет выбрать нельзя и это печально. Доступен лишь красный и синий, но каждый из них соответствует выбранному режиму вождения. И именно в этом дисплее отключается ESP, но сделать это не так просто.
По соседству расположился экран мультимедийной системы тоже 12,3”. Это как пульт управления всея Тигго. Куча настроек, что можно заблудиться в меню. С переводом особых проблем не замечено.
Ну а ниже есть еще один экран на 8”. Этот отвечает за климат-контроль. В общем, любителям всего нового, электронного и современного здесь непременно понравится.
Для тех, кто скучает по физическим кнопкам, предусмотрели и такое управление климатом. Остальная часть панели вокруг джойстика РКП сенсорная и для нажатия требует отвлечения внимания от дороги. Например, переключить режим с ECO на SPORT и наоборот.
Кресла удобные, приветливые, с неплохой поддержкой. Странно, что на торце пассажирского нет дублирующих элементов для регулировки спинки и подушки. Водительское с памятью на 2 положения, кнопки которого расположены рядом с регулировками.
Качество изготовления чуть разное: на одной спинке складки есть, на другой нет) Забавно. Передние сиденья с подогревом, но только пятой точки. Спину не доложили.
В общем, вся передняя часть сделана достаточно интересно, но не без изъянов. Дверные карты находятся не в одной плоскости с торпедой, QI-зарядка под парящей консолью круто, но неудобно. “Устойчивости” у заряжаемого телефона нет, да и положить/забрать будет несколько сложно. В подлокотнике есть охлаждение, и он вместительный — это плюс. А вот бесполезная площадка, которая чаще мешает, чем имеет какую-то значимость — это минус.
Сзади простор и комфорт, так как кресла регулируются и по углу наклона спинки, и можно двигать сам диван. С опциями не густо, но зато есть панорама, которой хватит и на 6-7 места.
Еще впечатляет огромная дверь, масштаб которой виден даже сидя внутри. Тут отделка карт чуть хуже, чем спереди, но сделано все не из самого дешевого пластика. Про 6-7 места сказать нечего, сам сидел, но не ездил. Да и вряд ли бы смог там долго находиться, все же не мой размерчик.
Для меня, в идеале, держать эти кресла постоянно сложенными, так как я люблю большой багажник, а он тут именно такой. А если еще и спинки второго ряда сложить, то получится просто шикарное спальное место. Эх, будь тут полный привод, на природу можно было бы ездить и без палатки.
Докатку, а тут именно она, под поликом не найти. Это колесо прикручено снизу, так что случись чего, придется хорошенько испачкаться)
Впечатления
Нечасто такое бывает, когда машина впечатляет своими формами, внешностью, внутренним миром, но абсолютно не цепляет во многом другом.
Шумоизоляция очень средняя, но оно и понятно, эту машину не “шумили” в пресс-парке, поэтому при 100 км/ч она показала 72-73 дБ. Гул идет от арок, их надо в первую очередь делать. Моторный отсек не нуждается в доработке, так как двигатель и так почти не слышно, а то что есть, скорее даже приятно. Двойные стекла могли бы убрать львиную долю шума от ветра, но их тут нет и не бывает. Ветровое стекло не акустическое, так что крупный дождь будет барабанить как по металлу.
Странно работают кнопки управления зеркалами. Коротким одиночным нажатием нельзя подправить положение зеркального элемента. Для этого приходится долго нажимать.
Еще одним неудобством является салонное зеркало заднего вида, но только для тех, кто смотрит в него. При беглом взгляде в зеркало начинает двоиться в глазах и все напоминает какой-то длиннющий коридор. Надо очень долго привыкать, но глаза быстро устают.
Подвеска жестковатая. От нее ждешь, что машина будет вцепляться в дорожное полотно и идти как по рельсам, но нет, ничего этого не происходит. Наоборот, при активном маневрировании наблюдаются крены. Еще и резина вносит коррективы, в итоге при езде по дороге с колеей в асфальте, кроссовер постоянно приходится ловить, подруливать, то есть делать все то, чего совсем не хотелось бы.
Под капотом стоит 1.6-литровый турбоагрегат со 186 л.с. Их хватает чтобы поехать как по паспорту, так и чуть быстрее. Робот с двойным сцеплением не раздражает, но иногда может задуматься. Учитывая, что пробег у авто немногим больше 1000 км, вполне возможно, что с обкаткой это пройдет.
Там же, в моторном отсеке я заметил низкий уровень антифриза. Это было странным, учитывая возраст и пробег авто. При осмотре обнаружил жидкость на крепеже подушки. И тут началась целая история с поездкой к дилеру, так как тест в самом разгаре, много планов, но ехать с уровнем гораздо ниже MIN было опасно. Связался с пресс-парком, объяснил ситуацию и сказал, что могу заехать к ОД, который от меня недалеко. Рассчитывал просто получить у них канистру с необходимым, а главное оригинальным антифризом, и отправиться куда планировал. Но все пошло по другому сценарию: заехал в ремзону, мастер все осмотрел и предположил, что скорее всего протекает бачок. После нескольких проверок бачок исключили, а при подаче давления надежды на “простое стечение обстоятельств” утекли вместе с тем ручьем, что полил из-под верхнего патрубка. Его осмотр выявил разложение резины, в результате чего и появилась течь. Так как времени у меня было крайне мало, то просто подрезали негодную часть. Патрубок сел уже гораздо плотнее, а вместо оригинального хомутика использовали проверенный вариант. Получается, что я могу стать первооткрывателем возможной отзывной компании, если наберется еще 4 таких же случая по всей стране. Для запуска процесса нужно 5 случаев. И несмотря на всю эту ситуацию, надо отдать должное бренду, так как сейчас многие известные марки либо ждут повальных ремонтов и сотен обращений, чтобы запустить процесс отзыва, либо рестайлинга, что еще хуже. Протечка была устранена, но этого хватило лишь на время. На следующий день я снова обнаружил следы антифриза, а потом наблюдал как капелька медленно стекает по стенке расширительного бачка.
Рулевое управление тоже удивило. Если оно стоит в режиме комфорт, то машина слишком дерганая, усилия нет и даже от малейшего поворота автомобиль становится каким-то расхлябанным. Другое дело в режиме «Спорт». Руль наливается, становится гораздо приятнее в управлении. Но стоит помнить, что режимы работы рулевого колеса не меняются с выбором режима вождения. Это как минимум странно. Поэтому надо точно помнить путь к этой настройке в меню, а то придется тратить много времени на смену.
Память водительского кресла есть, а при выходе из заглушенного авто, кресло отъезжает назад. Но и тут надо быть внимательным, так как алгоритм действий своеобразный. Нельзя просто завести машину и ждать, когда сработает память, она не сработает. Но если при посадке сперва нажать на кнопку запуска без нажатия на педаль тормоза, то в этот момент активируется память кресла. Потом нажимаем на тормоз и заводим машину. Сложнее процедуры с такой функцией мне еще не попадалось.
Базовый Chery Tiggo 8 Pro оценивается в 2 млн. рублей и он уже отлично оснащен: светодиодная оптика перед/зад, 7 мест, автозапуск со штатного ключа и огромное количество опций. Мотор будет 2-литровый на 170 сил и вариатор. За 2.2 млн. рублей уже доступен 1.6-литровый турбомотор с роботом. Оснащение немного богаче начальной версии. Тут уже будет и Qi-зарядка, и та пара дисплеев по 12,3” и еще несколько приятных опций.
А чтобы жизнь медом не казалась, то из комплектации убирается система кругового обзора, которая доступна в базе, а также передние датчики парковки. Но в топе это снова появится, такая вот незамысловатая уловка получается. Максималка правда будет стоить 2’350’000 рублей. И здесь уже будет все, что и в этом тестируемом авто. Даже хромированная отделка педалей. Так что, сами понимаете, топ есть топ.
Ну и не могу не сказать пару слов о гарантии, ведь Chery заявляет о 7 годах или 200’000 км. Но оная не будет относится к стартовой версии, так как распространяется только на машины с 1.6-литровым турбодвигателем. Ну и на ЛКП действует, так что жить можно.
Теперь коротко о плюсах и минусах тестируемого авто в виде таблицы:
Этому Chery Tiggo 8 Pro я ставлю 7.5 баллов из 10.
Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.
Текст и фото: ЗахароV