Какой ток при запуске легкового автомобиля

Старт двигателя. Сколько аккумулятор отдаёт на пуск двигателя.

Знаете ли вы, какова величина стартерного тока у вашего автомобиля? Каков реальный аппетит на простой старт двигателя? Здесь вы найдёте ответы на эти вопросы для Mazda CX-5.

Дано:
1. Двигатель 2 литра, 4 цилиндра, бензин. ДВС и стартер исправны. Принимаем, что пуск ДВС возможен при вращении коленчатого вала в диапазоне 40-150 об/мин.
2. АКБ Exide Micro-Hybrid ECM ёмкостью 60 Ач/520 A.
520 А — это ток холодной прокрутки, т.е. указанный изготовителем ток разряда, который отдает батарея при температуре 18 С в течение 10 секунд при минимальном напряжении 7,5 В.
3. Температура за бортом 18 С. Значит АКБ может полностью выдать значение своего пускового тока и её ёмкость соответствует номиналу (не снижена из-за температуры).
4. Замечательный OBD-II адаптер — OBDLink MX, который посредством программы FORScan выводит результат измерений.

ЗЫ: Кстати, кто не знал: программа FORScan Lite для Android наконец доступна для установки с Google Play Market.

Попробую объяснить, что изображено на этом общем графике.
FORScan выдаёт результаты с точностью (периодичностью) до 8-20 мс, на данном этапе это избыточно, поэтому на графике я взял периодичность в полсекунды.
Климат выключен. Включаю питание автомобиля. Потребление тока составляет 8 Ампер, через несколько секунд включается видео-регистратор, который добавляет еще 1 Ампер. Для старта двигателя выжимаю педаль тормоза — потребление при этом составляет уже 12 А. Пуск двигателя (на графике — это на условных 2,5 секунде) — тут самое интересное.
При пуске двигателя потребляемый ток — максимальный, если принебречь отдельными нюансами — для АКБ сопротивление обмотки стартера является активным сопротивлением.

Более подробно, отбросив обороты КВ:

Расшифрую:
За несколько миллисекунд до раскручивания колен-вала ток составил 65 А, напряжение АКБ упало до 12 В. Через 135 миллисекунд происходит тот самый миг раскрутки двигателя стартером — обороты 12 об/мин, ток 78 А, напряжение 11,95 В.
Еще через 475 мс включается генератор (поймал момент включения — 0,12 В), обороты в этот миг составили 490, ток достиг максимума 127 А, напряжение 11 В.

Самый пик потребления ресурсов: ток, отдаваемый АКБ — 127 А, напряжение просело до минимума в 10,8 В. Такое высасывание АКБ продолжается примерно 420 мс. АКБ перестаёт отдавать ток через 4,5 секунды после нажатия кнопки Пуск, далее начинается более плавный заряд намного меньшими токами.
Более подробно:

Итак, в итоге имеем:
1. Процесс разряда АКБ от момента нажатия кнопки пуск до начала получения заряда длится 4,5 секунды.
2. Максимальный потребляемый от АКБ ток при старте двигателя составляет 127 А (при 18 С). Длительность этого процесса составляет чуть менее пол-секунды.
3. Максимальное падение напряжения — 10,8 В. Длительность такой «просадки» напряжения составляет тоже чуть менее пол-секунды.
4. Генератор выходит на равное с АКБ напряжение — 12 Вольт (т.е. начинает «генерить» 12 В) через 1 секунду после подключения, а через 8,5 сек после подключения выходит на полноценную отдачу в 15 Вольт, при которых АКБ получает максимальный заряд 44 А и напряжение 14,4 В.
Заряд АКБ током 40 А (в пике 44 А) происходит недолго, около 2 секунд, после чего ток заряда плавно снижается: например, зарядный ток АКБ с 40 до 20 Ампер уменьшается за 19 секунд.

Самое главное мы выяснили, что максимальная величина стартерного тока, потребляемого автомобилем, для Mazda CX-5 составляет 127 А (при температуре +18 С).
В будущем, поживём — посмотрим сколько это будет при 0 и при минус 18 С. Интересно же… т.к. тут уже будет сильнее сопротивляться и моторное масло.

Источник

Выбираем аккумулятор: ток холодного пуска – что это за параметр и почему он так важен

Недавно мы рассказывали о «погоне за ампер-часами» — почему весьма полезно и совершенно безопасно установить в автомобиль аккумуляторную батарею емкостью больше штатной. Сегодня поговорим о еще более важном параметре – токе холодного пуска. ​

Что такое «ток холодного пуска»?

В мире существует несколько стандартов измерения величины холодного пуска батарей, которые отличаются друг от друга. Европейский, азиатский, американский и еще несколько локальных – российский, немецкий и т.п. И что по одному стандарту – хорошо, по другому – так себе. Для того, чтобы обычному автовладельцу не вникать в особенности стандартов и, тем более – в методики конвертации цифр одного в другой, в подавляющем большинстве случаев используется европейский стандарт – EN. В нем измеряют ток и пишут его на этикетке в том числе и практически все российские производители батарей. Надпись, типа «500 А (EN)» – это как раз тот самый параметр, который нам нужен! Иногда эта цифра изображается на этикетке аккумулятора огромным шрифтом (что заставляет задуматься – соответствует ли он реальности?), иногда – достаточно мелким:

Сколько есть и сколько нужно?

500 ампер, 550, 600 и т.п. – это ток, который может отдать аккумулятор. Ток огромный. Причем, речь идет о приличном (-18 С) морозе – в теплое время года величину тока можно еще и смело увеличивать раза в полтора! Ключевые слова — МОЖЕТ ОТДАТЬ. Но реально батарея отдает столько, сколько БЕРЕТ стартер. А вот сколько он берет?

Стартеры большинства бензиновых легковых автомобилей потребляют даже в мороз, с учетом загустевшего в картере масла, гораздо меньший ток – не более 300 ампер, а чаще всего – до 200-250. А аккумуляторы этих автомобилей способны отдать 500-600 ампер. У дизельных и многолитровых бензиновых моторов – все пропорционально: и потребляемый стартерами ток выше, и ток холодного пуска батарей. Возникает вопрос — зачем аккумуляторам способность выдавать пусковые токи с таким большим запасом – в два-три раза?

Объясняется все весьма просто. Производитель автомобиля, определяя параметры штатного аккумулятора, учитывает ряд очевидных, но важных моментов. Во-первых, минус 18 градусов, при которых замеряется ток холодного пуска АКБ – это, как мы понимаем, далеко не предел холода. А холод снижает токоотдачу аккумулятора. Если в минус 18 батарея выдаст 500 ампер, то в минус 25 – уже 400 (цифры условные, просто для понимания). От этих четырехсот ампер что-то отнимет неоптимальный уровень заряженности батареи (что повсеместно бывает на машинах, эксплуатирующихся в городских условиях), еще что-то будет потеряно из-за общего уровня износа аккумулятора, если он не новый – зашлакованности, засульфатированности. И вот по факту батарея оказывается способна дать стартеру лишь на самую малость больше того, что ему требуется… Иногда почти впритык. На это и рассчитан такой запас, и никаких «лишних амперов» нет!

Скажем больше – такая характеристика аккумулятора, как максимальный пусковой ток, на самом деле важнее емкости! В мороз нам ценнее умение батареи сделать одну (максимум, пару) попыток отдать стартеру большой ток, а не возможность пять-десять раз выдавать в полтора раза меньший.

Впрочем, ситуации, в которых именно емкость имеет большее значение – тоже бывают. К примеру, неисправность в системе зарядки, при которой генератор отказывает, и вы едете «на аккумуляторе». Но на деле вопрос холодного пуска – куда актуальнее. Внезапный и непредсказуемый отказ генератора на регулярно обслуживаемой машине – случай все же редкий. А холода длятся полгода…

Берем с запасом!

Недавно мы рассказывали, почему весьма полезно и совершенно безопасно установить в автомобиль аккумуляторную батарею емкостью больше штатной. Запас по току холодного пуска – еще более полезен. Главным ограничением по батареям в большинстве современных автомобилей являются фиксированные размеры отсека под аккумулятор под капотом, и если при выборе новой батареи для своего авто вы увидите на прилавке магазина несколько моделей в нужной размерности, но с разным током холодной прокрутки, предпочтение (при наличии средств) следует отдать той, у которой максимальный ток выше.

— У аккумуляторов, имеющих одни и те же установочные габариты длины, ширины и высоты, емкость, как правило, различается незначительно, а вот пусковой ток может различаться существенно – говорит Александр Казунин, заведующий аккумуляторной лабораторией автомобильной электроники и электрооборудования ФГУП НИИАЭ:

— У недорогих моделей с жидким электролитом в диапазоне 55-65 ампер-часов ток холодной прокрутки составляет 480-550 Ампер, у дорогих, в которых гораздо более сложная и продвинутся «химия» составов намазки пластин, — 620-650 ампер.

Взглянем на любой из популярных типоразмеров батарей. Ну, скажем, на 242x175x190 мм. Аккумуляторы с такими габаритами стоят на десятках моделей машин самых разных производителей. Придя в магазин, покупатель увидит среди ассортимента батарей в данной размерности некоторый разброс емкости (как правило, от 55 до 65 ампер-часов) и гораздо больший разброс по току холодной прокрутки. Берем распространенную емкость 60 ампер-часов – и пожалуйста, разброс по току холодной прокрутки от 500 ампер до 600! Разница от минимума до максимума – 100 ампер, что, на минуточку, практически близко к потреблению стартера на многих моторах до полутора литров в летнее время!

Предположим, что штатная батарея автомобиля, установленная на заводе, имеет емкость 60 ампер-часов и ток холодного пуска 550 ампер.

Если вопрос экономии денег не стоит остро, то для замены, помимо точно такой же, мы можем приобрести батарею и с более высокими электрическими параметрами. Допустим, перед нами две батареи с той же геометрической размерностью по длине, ширине и высоте, но одна – с повышенной емкостью 65 ампер-часов и пусковым током, как у штатной — 550 ампер, а вторая — с емкостью, как у штатной (60 ампер-часов), но с повышенным пусковым током — 600 ампер. В такой ситуации имеет смысл предпочесть именно второй вариант. Зимой он может вас сильно выручить!

Каков токовый максимум?

Подбирая новый аккумулятор, из двух одинаковых по размеру батарей целесообразно выбрать модель с более высоким током холодной прокрутки. А каков предел этого тока? Может, и эти две – не лучший выбор и стоит поискать еще?

Если говорить о классических свинцово-кислотных батареях с жидким электролитом для массовых легковых автомобилей (без удорожающих технологий AFB и AGM), то максимальный ток холодного пуска, встречающийся среди подавляющего большинства батарей емкостью 55 ампер-часов – 560 ампер. Максимум для батарей 60 ампер-часов – 640 ампер. В категории 65-амперных батарей (это, как правило, предел, который укладывается в габариты аккумуляторных отсеков большинства легковых машин и кроссоверов) на сегодняшний день технологический потолок по току холодной прокрутки дошел до величины в 650-660 ампер. Это отличный показатель – на 5-10% выше он только у AFB и AGM-батарей в тех же размерах и с аналогичной емкостью, которые, впрочем, обычно заметно дороже.

Характерный представитель батарей высшей категории мощности – южнокорейская линейка аккумуляторов CENE от одного из мировых аккумуляторных лидеров, компании JCI Delkor. К примеру, модель CENE 56513 при стандартных габаритах 242x175x190 мм имеет максимальный в классе пусковой ток 650 ампер и одновременно обладает емкостью в 65 ампер-часов (то есть, отлично переносит типичный для городской зимы перманентный недозаряд). Ну и честная гарантия в три года – как вишенка на торте!

CENE 56513 представлена в версиях с прямой и обратной полярностью, и, как и все батареи этого бренда, оснащена удобной рукояткой и индикатором-ареометром.

Компания DELKOR, выпускающая аккумуляторы CENE, основана в 1985 г. фирмами General Motors и Daewoo. Сегодня она входит в состав Clarios — одного из крупнейших аккумуляторных концернов в мире, и поставляет батареи на конвейеры Toyota, Honda, Nissan, Hyundai и Kia.

Источник

Тест электронных «пускачей»: сравнение пускового тока и энергоемкости

Всем привет, коллеги!
Хочу поделиться довольно любопытными результатами сравнительных испытаний, в ходе которых я с коллегами проверил реальные показатели нескольких автономных пуско-зарядных устройств (ПЗУ) или, как их еще иногда называют, внешних аккумуляторов или jump-стартеров. В автомобилях их чаще всего используют в аварийных ситуациях, когда штатная батарея «умерла» и уже не «крутит». Кратковременный пусковой ток, выдаваемый устройством, может достигать нескольких сот Ампер, что позволяет запустить двигатель даже при сильно разряженной автомобильной батарее (АКБ).

Между тем, как показывает мой личный опыт тестирования различных Jump-стартеров, их реальные показатели часто не соответствуют заявленным. Более того, иногда такие аппараты, у большинства которых батарея состоит из 3-х элементов с суммарным напряжением в 11,7-12,3 В, и вовсе оказываются бессильными в случае их применения на некоторых современных иномарках. У таких машин при сильном разряде АКБ и понижении напряжения бортовой компьютер сразу отключает электронный блок управления двигателем (ЭБУД). И запустить его даже с ПЗУ в принципе невозможно, так как в бортсети попросту не хватает напряжения для активации ЭБУД.

Возможно, эта проблема способствовала тому, что в последнее время на рынке появились пуско-зарядники новой формации, уже с четырьмя элементами, суммарным напряжением в 15,6-16,4 В и заметно более высокими значениями пикового тока. Это нас заинтересовало, и мы решили сопоставить возможности ПЗУ различных модификаций, для чего и организовали нынешний тест. Его задачей стала проверка максимальных пусковых токов, выдаваемых тем или иным устройством, а также оценка их энергоемкости.

Всего в тесте было задействовано шесть автономных «пускачей»: Carku Pro-30, Atom 18 Evolution, RoyPow J18, Berkut JSL-20000, Revolter Quasar и Hummer H1. Энергоемкость большинства устройств превышает отметку 60 Вт*ч, исключение – изделия Hummer H1 и Revolter Quasar, у которых данный параметр составляет 55,5 Вт*ч и 50 Вт*ч соответственно. Два устройства из этой шестерки участников – это ПЗУ нового поколения с начальным рабочим напряжением 16 В. Подробнее о них расскажем ниже, а пока несколько слов о сути проводимых испытаний.

Для исследования пусковых свойств jump-стартеров мы с коллегами проработали свою методику, суть которой сводилась к тому, чтобы обеспечивалось прямое подключение каждого образца к мощному разрядному тестеру, способному пропускать ток в сотни Ампер. Испытуемое ПЗУ должно было выдержать несколько условных пусков с максимально возможным (для данной нагрузки) током. При этом длительность каждого пуска ограничивалась лишь системой защиты конкретного аппарата (например, от перегрева). Чем больше была длительность таких пусков и их количество, тем лучше. Проверку каждого образца проводили до того момента, когда его емкость снижалась до половины от начальной.

Что касается оценки энергоемкости ПЗУ, то она определялась продолжительностью работы автомобильного компрессора SPEC-2M с током потребления 6-7A, подключаемого к «розеточным» выходам под прикуриватель, которые имеются у всех образцов. Испытания проводились фактически до полного разряда каждого устройства, что визуально фиксировалось по светодиодным индикаторам. После завершения данного эксперимента все пускачи дополнительно были протестированы на скорость заряда, который осуществлялся с помощью своих же штатных сетевых «зарядок». Результаты всех этих испытаний с описанием возможностей проверенных «пускачей» приводятся ниже.

Пуско-зарядное устройство RoyPow J18

Энергоемкость при 12 В, Втч – 66,6
Номинальный/пиковый ток, А – 300/800
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 400
Число проведенных тестовых пусков – 2
Длительность условных пусков, с – 2-10
Время полного разряда (с компрессором), мин – 31
Время полного заряда, час – 5,5
Тип зарядного устройства AC-220V – 2xUSB: 5.0V 2.4A + 1.0A
Вход для зарядки – 2x MicroUSB
Цена в интернете: 7790 — 8990 руб.

Плюсы: Пуско-зарядное устройство RoyPow J18 успешно выполнило два уверенных и достаточно длительных (от 7-ми до 10-ти секунд) условных пуска с током 360-400 А, и даже попыталось сделать третий, но не получилось – на второй секунде эта попытка была блокирована модулем защиты. Тем не менее, по итогам пусков аппарату удалось превысить номинальный ток почти на треть. Что касается энергоемкости, то в тесте с компрессором данное ПЗУ показало лучший результат, правда батарея была высажена в ноль (светодиодная индикация отсутствует).

Минусы: малое число попыток пуска, обусловленное длительными мощными разрядами при первых двух попытках. Если бы схема защиты этого устройства срабатывала бы на 2-3 секунды раньше, то, скорее всего, число эффективных условных пусков выросло в два раза. Но это лишь предположение… В качестве минуса отметим и относительно низкую скорость заряда от штатной «зэушки», даже двойной разъем Micro-USB не помог.

Пуско-зарядное устройство Revolter Quasar

Энергоемкость при 15 В, Втч – 50
Номинальный/пиковый ток, А – 750/1500
Число элементов в батарее – 4
Макс. достигнутый ток разряда, А – 381
Число проведенных тестовых пусков – 5
Длительность условных пусков, с – 1,5-4
Время полного разряда (с компрессором), мин – 31
Время полного заряда, час – 4,4
Тип зарядного устройства AC-220V – USB 5.0V 3.0A
Вход для зарядки – Type-C
Цена в интернете: 10790 — 11990 руб.

Плюсы: Revolter Quasar – одно из устройств, имеющих 4-элементную батарею с рабочим напряжением более 16 В, что повышает шансы при подключении к бортсетям некоторых современных иномарок. Аппарат в ходе теста выполнил три условных коротких пуска длительностью 3-4 с и два сверхкоротких пуска длительностью менее 2 с. Максимальный ток в ходе испытаний варьировал от 315 до 381 А (в последнем случае – менее секунды). В числе плюсов – лучший результат по скорости заряда от штатного ЗУ через мощный вход Type-C, но тут и самая маленькая ёмкость встроенной АКБ. Также порадовал встроенный терминал для бесконтактной подзарядки смартфонов.

Минусы: Заявленный номинальный ток в 750A далеко не был достигнут. На наш взгляд, схему и алгоритм срабатывания защиты Revolter Quasar следовало бы доработать, поскольку, даже при относительно невысоких (в сравнении с другими участниками) токах, длительность мощных разрядов в ряде случаев оказывается очень короткой, и этого может оказаться недостаточно при аварийных пусках двигателя, особенно зимой. Относительно энергоемкости с компрессором: на фоне прочих участников аппарат показал худший результат.

Пуско-зарядное устройство Hummer H1

Энергоемкость при 12 В, Втч – 55,5
Номинальный/пиковый ток, А – 400/800
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 392
Число проведенных тестовых пусков – 3
Длительность условных пусков, с – 5-9
Время полного разряда (с компрессором), мин – 52
Время полного заряда, час – 6,5
Тип зарядного устройства AC-220V – 14.0V 1.0A
Вход для зарядки – DC 15V
Цена в интернете: 11390 — 12500 руб.

Плюсы: Hummer H1 в процессе испытаний уверенно смог выполнить три условных пуска: два 5-секундных с током под 392 А, и еще один, 9-секундный, с током не более 316 А. В целом вроде как неплохо, но хотелось бы побольше!

Минусы: В ходе тестирования «хаммера» не удалось добиться заявленного значения номинального тока силой в 400 А. По все видимости, это связано с высоким переходным сопротивлением, создаваемым при контакте «крокодилов» с нагрузкой. Еще одно уточнение: после второго пуска «пускач» отключился, зафиксировав ошибку. Чтобы «убрать» ее и реанимировать устройство, от него пришлось отстыковывать и вновь подсоединять внешний модуль защиты.
По энергоемкости: при разряде компрессором аппарат показал далеко не лучшее время, как и по восполнению емкости – здесь у «хаммера» худший результат.

Пуско-зарядное устройство Berkut JSL-20000

Энергоемкость при 12 В, Втч – 66,6
Номинальный/пиковый ток, А – 400/800
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 395
Число проведенных тестовых пусков – 6
Длительность условных пусков, с – 6-7
Время полного разряда (с компрессором), мин – 67
Время полного заряда, час – 4,8
Тип зарядного устройства AC-220V – Type-C PD 3.0 или USB 5V 2.4A
Вход для зарядки – Type-C
Цена в интернете: 7490 — 8990 руб.

Плюсы: В рамках испытательной методики Berkut JSL-20000 оказался самым выносливым и обеспечил шесть условных пусков длительностью 5-7 секунд и с током 350-395 А. При этом он всего один раз (после третьего пуска) временно отключился из-за срабатывания защиты от перегрева. В числе других достоинств «беркута» — развитая система выходов, включая мощный USB, а также вход Type C для быстрой зарядки самого ПЗУ (с током до 3 А). Неплохо показал себя аппарат и в ходе теста на энергоемкость (третий результат), кстати в ноль пускач не разрядился, — сработала защита от глубокого переразряда. Ну а в «соревнованиях» по скорости заряда он занял первое место среди устройств с энергоемкостью более 60 Втч.

Минусы: Максимальный ток, достигнутый устройством во время тестирования, не превысил номинальное заявленное значение. Впрочем, не исключено, что это изначально связано с повышенным переходным сопротивлением «крокодилов» при их соединении с используемым разрядным тестером. Вполне допускаем, что на другой нагрузке «беркут» продемонстрировал бы значительно более мощный ток.

Пуско-зарядное устройство Carku Pro-30

Энергоемкость при 16,0 В, Втч – 62,6
Номинальный/пиковый ток, А – 500/1200
Число элементов в батарее – 4
Макс. достигнутый ток разряда, А – 401
Число проведенных тестовых пусков – 5
Длительность условных пусков, с – не более 3-х
Время полного разряда (с компрессором), мин – 38
Время полного заряда, час – 4,9
Тип зарядного устройства AC-220V – USB QC3.0 3.6-6V 3.0A; 6-9V 2.0A
Вход для зарядки – Type-C
Цена в интернете: 9390 руб.

Плюсы: «Пуско-зарядник» Carku Pro-30 – еще одна любопытная новинка сезона, батарея которой составлена не из трех, а четырех литий-полимерных элементов. В итоге напряжение на выходе ПЗУ может достигать более 16 Вольт (в режиме холостого хода). Такой запас по напряжению, безусловно, повышает шансы «аварийного» подключения аппарата при работе с иномарками, напичканными электроникой. Аппарат сделал пять условных пусков током от 365 до 401 А, правда, лишь по три секунды каждый. В числе плюсов – довольно неплохая скорость заряда (третий результат), что обусловлено применением мощного входа Type-C.

Минусы: До заявленных номинальных 500A пускач сильно не дотянул. К тому же повышенное рабочее напряжение от 16-вольтовой батареи имеет и обратную сторону, так как оно ужесточает требования к электронной защите, в первую очередь, от перегрева. А это, в свою очередь, сильно ограничивает длительность мощного разряда, особенно в условиях аварийного пуска. Например, сможет ли этот гаджет при «севшей» штатной батарее запустить двигатель на 20-градусном морозе за две-три секунды? Ответ на этот вопрос весьма неоднозначен, тут нужны дополнительные исследования. Как минус стоит отметить и едва ли не самый низкий результат в тесте на энергоемкость с компрессором.

Пуско-зарядное устройство Atom18 Evolution

Энергоемкость при 12 В, Втч – 66,6
Номинальный/пиковый ток, А – 300/600
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 368
Число проведенных тестовых пусков – 5
Длительность условных пусков, с – 3-7
Время полного разряда (с компрессором), мин – 73
Время полного заряда, час – 6,1
Тип зарядного устройства AC-220V – 15V 1.0A
Вход для зарядки – DC 15V
Цена в интернете: 6900-7900 руб.

Плюсы: В ходе проверки «атомный» образец смог сделать один 3-секундный условный пуск током почти до 370 А, а затем еще четыре длительностью 6-7 секунд каждый с током 290-330 А. Это можно в целом расценивать как неплохой показатель, учитывая еще и тот факт, что максимальный ток оказался на 30% выше относительно заявленного «номинала». Еще один плюс – неплохая энергоемкость в тесте с компрессором, где устройство показало второй результат.

Минусы: определенным недостатком данного ПЗУ является тот факт, что каждый раз после выполнения условного пуска с током, близким к «номиналу» (или выше его) оно отключалось полностью, фиксируя ошибку, удалить которую можно было лишь путем подключения штатной сетевой «зарядки». Можно предположить, что при более высоких токах, например, в 350-450 А, длительность пуска будет существенно сокращена, из-за чего этот аппарат едва ли сможет помочь завести двигатель. Еще один минус – низкая скорость заряда. По этому показателю Atom18 Evolution уступает почти всем участникам теста.

Как видим, ни одно из проверенных пуско-зарядных устройств не смогло обеспечить максимальный пусковой ток, который бы превысил «номинал» хотя бы в полтора раза. С другой стороны, если брать за основу полученные результаты, то при высоких (450-500 А) токах у большинства ПЗУ наверняка бы гораздо раньше срабатывала защита, и они на практике вряд ли смогли прокрутить стартер. С учетом изложенного, заявленные сверхвысокие значения номинальных и пиковых токов, прописанные у Carku и Revolter, смотрятся как-то уже очень сомнительно на фоне итогов тестирования. Кстати, ролик с отдельными этапами испытаний можно посмотреть ниже.

Безусловно, полученные результаты не являются истиной в последней инстанции, поскольку они получены по собственной испытательной методике, которая использовалась при тестировании. Тем не менее, будем надеяться, что представленные данные окажутся для кого-то полезными и помогут лучше сориентироваться в выборе автономных пуско-зарядных устройств.

Источник