Какой ток потребляет стартер во время запуска автомобиля
Старт двигателя. Сколько аккумулятор отдаёт на пуск двигателя.
Знаете ли вы, какова величина стартерного тока у вашего автомобиля? Каков реальный аппетит на простой старт двигателя? Здесь вы найдёте ответы на эти вопросы для Mazda CX-5.
Дано:
1. Двигатель 2 литра, 4 цилиндра, бензин. ДВС и стартер исправны. Принимаем, что пуск ДВС возможен при вращении коленчатого вала в диапазоне 40-150 об/мин.
2. АКБ Exide Micro-Hybrid ECM ёмкостью 60 Ач/520 A.
520 А — это ток холодной прокрутки, т.е. указанный изготовителем ток разряда, который отдает батарея при температуре 18 С в течение 10 секунд при минимальном напряжении 7,5 В.
3. Температура за бортом 18 С. Значит АКБ может полностью выдать значение своего пускового тока и её ёмкость соответствует номиналу (не снижена из-за температуры).
4. Замечательный OBD-II адаптер — OBDLink MX, который посредством программы FORScan выводит результат измерений.
ЗЫ: Кстати, кто не знал: программа FORScan Lite для Android наконец доступна для установки с Google Play Market.
Попробую объяснить, что изображено на этом общем графике.
FORScan выдаёт результаты с точностью (периодичностью) до 8-20 мс, на данном этапе это избыточно, поэтому на графике я взял периодичность в полсекунды.
Климат выключен. Включаю питание автомобиля. Потребление тока составляет 8 Ампер, через несколько секунд включается видео-регистратор, который добавляет еще 1 Ампер. Для старта двигателя выжимаю педаль тормоза — потребление при этом составляет уже 12 А. Пуск двигателя (на графике — это на условных 2,5 секунде) — тут самое интересное.
При пуске двигателя потребляемый ток — максимальный, если принебречь отдельными нюансами — для АКБ сопротивление обмотки стартера является активным сопротивлением.
Более подробно, отбросив обороты КВ:
Расшифрую:
За несколько миллисекунд до раскручивания колен-вала ток составил 65 А, напряжение АКБ упало до 12 В. Через 135 миллисекунд происходит тот самый миг раскрутки двигателя стартером — обороты 12 об/мин, ток 78 А, напряжение 11,95 В.
Еще через 475 мс включается генератор (поймал момент включения — 0,12 В), обороты в этот миг составили 490, ток достиг максимума 127 А, напряжение 11 В.
Самый пик потребления ресурсов: ток, отдаваемый АКБ — 127 А, напряжение просело до минимума в 10,8 В. Такое высасывание АКБ продолжается примерно 420 мс. АКБ перестаёт отдавать ток через 4,5 секунды после нажатия кнопки Пуск, далее начинается более плавный заряд намного меньшими токами.
Более подробно:
Итак, в итоге имеем:
1. Процесс разряда АКБ от момента нажатия кнопки пуск до начала получения заряда длится 4,5 секунды.
2. Максимальный потребляемый от АКБ ток при старте двигателя составляет 127 А (при 18 С). Длительность этого процесса составляет чуть менее пол-секунды.
3. Максимальное падение напряжения — 10,8 В. Длительность такой «просадки» напряжения составляет тоже чуть менее пол-секунды.
4. Генератор выходит на равное с АКБ напряжение — 12 Вольт (т.е. начинает «генерить» 12 В) через 1 секунду после подключения, а через 8,5 сек после подключения выходит на полноценную отдачу в 15 Вольт, при которых АКБ получает максимальный заряд 44 А и напряжение 14,4 В.
Заряд АКБ током 40 А (в пике 44 А) происходит недолго, около 2 секунд, после чего ток заряда плавно снижается: например, зарядный ток АКБ с 40 до 20 Ампер уменьшается за 19 секунд.
Самое главное мы выяснили, что максимальная величина стартерного тока, потребляемого автомобилем, для Mazda CX-5 составляет 127 А (при температуре +18 С).
В будущем, поживём — посмотрим сколько это будет при 0 и при минус 18 С. Интересно же… т.к. тут уже будет сильнее сопротивляться и моторное масло.
ПУСКОВОЙ ТОК СТАРТЕРА: как измерить и зачем это нужно?
Пусковым током стартера автомобиля называется максимальное значение силы тока, который потребляется им во время запуска двигателя. Измеряется в амперах и, в зависимости от рассмотренных в статье факторов, может варьироваться в диапазоне 100-500 А. От чего зависит этот показатель, на что он влияет, как его правильно измерить и уменьшить – простыми и понятными словами рассказано в данном материале.
Базовые понятия
Для начала рассмотрим несколько базовых понятий, чтобы лучше понимать, что такое пусковой ток автомобильного стартера, и не путать эту величину с другими характеристиками.
Автомобильный стартер является ничем иным, как электродвигателем постоянного тока. Это означает, что он выполняет свою работу (крутит коленвал двигателя), потребляя электрическую энергию, накопленную в аккумуляторной батарее. Эта энергия характеризуется несколькими величинами – напряжением, силой тока и мощностью.
Напряжение, при котором работает нагруженный стартер легкового автомобиля, находится в диапазоне примерно 11-13 В. Что значит нагруженный? Если стартер снять с двигателя и подключить к источнику тока без какой-либо нагрузки, то он будет работать и при гораздо меньшем напряжении. Однако будучи установленным на автомобиле, при напряжении менее 11 В он, как правило, не работает. Это хорошо знакомо тем автолюбителям, у которых была изношенная или полностью разряженная АКБ.
Сила тока, который потребляется нагруженным стартером легкового автомобиля, варьируется в диапазоне 100-500 А. Здесь, как и в случае с напряжением, большую роль играет нагрузка. Если стартер подключить к источнику питания отдельно от двигателя, то тока он потреблять будет гораздо меньше. Из этого следует, что чем большая нагрузка на стартер, тем больше тока он будет потреблять.
Мощностью стартера называется величина, которая зависит от напряжения, при котором он работает, и силы тока, который им потребляется в конкретный момент времени. Так, например, если стартер вашего автомобиля при напряжении 12 В потребляет ток силой 150 А, то его мощность в данный момент составляет 12 × 150 = 1800 Вт.
Из этого всего можно вывести следующее, важное для автомобилистов, понятие. Что происходит, когда АКБ изношена или слабо заряжена? А происходит то, что при работе стартера напряжение на ней просаживается, например, до 10,5 В. Это означает, что, если стартер потребляет все те же 150 А, то его мощность при таких условиях уже не 1,8 кВт, а всего лишь 1,5 кВт. Соответственно, он крутит коленвал вяло, либо ему вообще не хватает мощности, чтобы сдвинуть его с места.
Кроме того, чем большая просадка напряжения происходит на клеммах АКБ, тем меньший пусковой ток она способна выдавать. Отсюда следует, что на наш стартер идет уже не 150 А, а вдвое-втрое меньше. Это приводит к резкому уменьшению мощности, которой оказывается недостаточно, чтобы провернуть коленчатый вал двигателя.
Для некоторых автолюбителей будет интересной еще одна характеристика стартера. Она показывает количество энергии, которое он израсходовал, пока запускал двигатель. Измерить ее можно в А*ч (ампер-часах), а как мы помним, именно в этих единицах указывается емкость АКБ. Это означает, что по пусковому току и времени работы стартера мы можем узнать, на сколько сильно он разрядил нашу батарею.
Рассмотрим все тот же стартер. Допустим, во время всей своей работы он, потребляя ток силой 150 А, запустил двигатель с первой попытки, вращая его в течение 5 секунд. Теперь секунды надо перевести в часы, так как нас интересуют именно ампер-часы. 5 секунд – это примерно 0,0014 часов. Соответственно, наш стартер «взял» из батареи 150 × 0,0014 А*ч, то есть примерно 0,21 А*ч. И это при емкости в 50-60 А*ч.
Но здесь следует понимать, что мы рассмотрели упрощенные условия. Так, при больших токах потребления АКБ садится немного больше, чем это можно рассчитать на бумаге. Кроме того, не всегда двигатель запускается с первого раза, и так далее. Из всего этого важно усвоить следующее. Если стартер не смог прокрутиться из-за ослабленной АКБ, то ему, скорее всего, хвалило не А*ч, как думают многие. Ему не хватило пускового тока, так как разряженная или испорченная батарея не в состоянии выдавать такие большие токи.
От чего зависит пусковой ток стартера?
На разных моделях легковых автомобилей пусковой ток стартера может значительно отличаться по своей величине. Разберем, от чего это зависит.
Однако пусковые токи стартера могут отличаться не только на разных автомобилях, но и на абсолютно одинаковых. Более того, на одной и той же машине, например, вашей, при разных условиях пусковой ток может сильно разниться. От чего зависит его сила в этом случае?
В первую очередь, от технического состояния двигателя. Если в нем что-либо подклинивает, тяжело вращается и так далее – стартеру труднее все это сдвигать с места, а потому он будет потреблять больший пусковой ток.
Следующий фактор, влияющий на пусковые токи, это температура окружающей среды. Чем она ниже, тем гуще становится моторное масло, и тем тяжелее стартеру такой двигатель запустить.
Далее идет состояние самого стартера. Например, если в нем изношены или загрязнены втулки, выступающие в роли подшипников трения, вращаться ему тяжелее, и он будет потреблять больший ток.
Еще хуже обстоит ситуация, когда есть короткие замыкания в обмотках стартера. Здесь уже прекрасно показывает себя всем известный закон Ома. При локальных замыканиях электрическое сопротивление обмоток уменьшается, а по закону Ома (при одном и том же напряжении) это приводит к увеличению силы тока. При этом следует понимать, что мощность будет не увеличиваться, а наоборот, уменьшаться, так как используется не весь потенциал электродвигателя.
К аналогичному исходу приводят плохие контакты на клеммах, проводящих тот самый пусковой ток от АКБ к стартеру. Здесь работает все тот же закон. Чем хуже контакт, тем меньше сечение проводника на этом участке. А чем меньше сечение, тем больше электрическое сопротивление. А это значит, что и мощность стартера будет меньшей.
Итого, пусковой ток стартера зависит и от характеристик, и от технического состояния, и от сопротивлений, которые препятствуют его работе. Причем сопротивление может быть как механического характера, так и электрическим.
Зачем надо знать пусковой ток стартера?
В первую очередь для того, чтобы правильно подобрать аккумуляторную батарею, если старую пришло время заменить. Если на этот параметр не обратить внимание, погнавшись за привлекательной ценой или ампер-часами емкости, можно столкнуться с тем, что новая батарея не сможет нормально прокрутить ваш стартер, либо вообще не сдвинет его с места.
Как правило, на всех современных автомобильных аккумуляторных батареях эта характеристика указывается под видом максимального пускового тока. То есть, на первый взгляд, сложностей с выбором возникать не должно. Однако здесь есть несколько нюансов. Рассмотрим их.
Далее необходимо учитывать, что автомобиль не всегда эксплуатируется при одинаковых условиях и в идеальном техническом состоянии. Это означает, что батарею по пусковому току надо выбирать с запасом – чем больше, тем лучше.
У некоторых автолюбителей присутствует ошибочный страх, что чрезмерно высокий пусковой ток, указанный на батарее, сможет сжечь стартер. Это не так. Стартер никогда не возьмет тока больше, чем ему нужно. Так что, если на АКБ написано, что максимальный ток 600 А, то это не значит, что на стартер пойдет именно такой ток. Нет. Он возьмет только «свои» положенные 150-200 А.
Это что касается выбора батареи. Однако знать пусковой ток вашего стартера полезно и для других целей. В том числе, по повысившемуся энергопотреблению возможно своевременно выявить кое-какие проблемы с машиной. Если ток потребления стартера увеличился, то это может указывать на его износ, засорение, короткие замыкания в обмотках, плохой контакт и другие поломки. Устранив своевременно эти недостатки, вы уменьшите нагрузку и износ аккумуляторной батареи. Соответственно, прослужит она дольше, а двигатель будет запускаться легче даже несмотря на крепкие морозы.
Как измерить пусковой ток стартера?
В первую очередь, не повторяйте ошибку некоторых автолюбителей, которые однажды попытались измерить пусковой ток стартера при помощи мультиметра. Как они поступали. Мультиметр в режиме амперметра подключался в разрыв одной из клемм на АКБ. То есть, клемма снималась, один щуп прикладывался на батарею, второй – на отсоединенный провод. Далее запускался двигатель, но ток стартера таким способом никто не узнал.
А все потому, что мультиметры, которые есть у многих автолюбителей, не рассчитаны на измерение силы тока более 10-20 А. А стартер даже малолитражного автомобиля потребляет не менее 100 А. Соответственно, такой способ измерения всегда будет приводить к одному и тому же исходу – сгоранию мультиметра. Особенно опасны такие эксперименты с дешевыми приборами, у которых амперметр включен в систему без предохранителя.
Эта методика подходит только для измерения тока утечки АКБ, и должна выполняться исключительно при выключенном двигателе.
Для правильного измерения пускового тока стартера потребуется другой измерительный прибор, который называется токовые клещи. На таких девайсах имеются клещи, которые необходимо замкнуть вокруг провода, по которому течет ток, который мы хотим измерить. Когда работает стартер, то одинаковый ток течет что по минусовому, что по плюсовому проводах, отходящих от АКБ.
Измерения проводятся следующим образом. Аккумулятор необходимо предварительно полностью зарядить. Только так стартер сработает на полную мощность, и только так можно будет оценить потребляемый им ток. Далее на один из силовых проводов АКБ устанавливаются токовые клещи, а помощник включает стартер, поворачивая ключ зажигания. Пока стартер работает, по прибору фиксируются максимальные показатели.
Чтобы измерения были более обширными и информативными, их желательно повторить несколько раз, и при разных условиях. При этом, следует помнить, что после каждого запуска двигателя необходимо давать аккумулятору «отдохнуть», иначе показания будут недостоверными. Как правило, таким способом проводится три измерения, а затем выводится среднее арифметическое.
Проводя замеры пусковых токов, помните, что чем больше разряжен АКБ, тем показатели будут меньшими. Также следует учитывать, что прогретый двигатель завести легче, а потому потребляемый стартером ток может сильно отличаться от того, который им потребляется при «холодной прокрутке».
Как уменьшить пусковой ток стартера?
Делать это очень полезно, в первую очередь, для АКБ. Ведь чем меньший ток будет потреблять стартер, тем она прослужит дольше. Также это значительно повысит шансы успешного запуска двигателя в морозы, да еще и при частично разряженной батарее.
Уменьшить пусковой ток стартера можно несколькими способами. Применять их желательно комплексно, и регулярно. Рассмотрим основные.
Для начала необходимо обеспечить нормальный контакт в местах соединения силовых проводов с АКБ и стартером. С контактных площадок и клемм надо удалить окислы и ржавчину, после чего надежно все закрепить на своих местах (если только стартер не будет сниматься для выполнения следующих шагов).
Далее, чтобы уменьшить пусковой ток, надо демонтировать стартер с автомобиля, и разобрать его. Чаще всего здесь «виноваты» бронзовые втулки, которые выполняют роль подшипников скольжения. Если они изношены (есть заметный поперечный люфт ротора), замените их на новые. Если износа нет, то втулки надо тщательно очистить и смазать перед сборкой.
На пусковой ток также оказывают влияние токоведущие щетки и коллектор, к которому они прижимаются. Если на них имеется износ, сколы, царапины, трещины и другие дефекты – это замена. Коллектор необходимо очищать от графитового налета и пыли, которая забивается между его лепестками. Не используйте для этого острые металлические предметы и наждачную бумагу. Коллектор без проблем можно очистить до идеального состояния при помощи спирта и мягкой ветоши.
Для пущей уверенности можно проверить обмотки стартера на предмет коротких замыканий. Чтобы сделать это, понадобится мультиметр, включенный в режим измерения сопротивления. Эту величину можно измерить как на обмотках статора, так и на роторе. В обоих узлах сопротивление одинаковых обмоток должно быть примерно одинаковым. Если есть существенные отклонения или вообще обрыв, то такой стартер эксплуатировать нельзя. Его можно либо заменить, либо попробовать отдать на перемотку.
В завершение напомним, что состояние двигателя тоже влияет на пусковой ток стартера. Потому, если все его узлы поддерживаются в исправности и используется правильное моторное масло, максимальный пусковой ток стартера будет минимальным.
Тест электронных «пускачей»: сравнение пускового тока и энергоемкости
Всем привет, коллеги!
Хочу поделиться довольно любопытными результатами сравнительных испытаний, в ходе которых я с коллегами проверил реальные показатели нескольких автономных пуско-зарядных устройств (ПЗУ) или, как их еще иногда называют, внешних аккумуляторов или jump-стартеров. В автомобилях их чаще всего используют в аварийных ситуациях, когда штатная батарея «умерла» и уже не «крутит». Кратковременный пусковой ток, выдаваемый устройством, может достигать нескольких сот Ампер, что позволяет запустить двигатель даже при сильно разряженной автомобильной батарее (АКБ).
Между тем, как показывает мой личный опыт тестирования различных Jump-стартеров, их реальные показатели часто не соответствуют заявленным. Более того, иногда такие аппараты, у большинства которых батарея состоит из 3-х элементов с суммарным напряжением в 11,7-12,3 В, и вовсе оказываются бессильными в случае их применения на некоторых современных иномарках. У таких машин при сильном разряде АКБ и понижении напряжения бортовой компьютер сразу отключает электронный блок управления двигателем (ЭБУД). И запустить его даже с ПЗУ в принципе невозможно, так как в бортсети попросту не хватает напряжения для активации ЭБУД.
Возможно, эта проблема способствовала тому, что в последнее время на рынке появились пуско-зарядники новой формации, уже с четырьмя элементами, суммарным напряжением в 15,6-16,4 В и заметно более высокими значениями пикового тока. Это нас заинтересовало, и мы решили сопоставить возможности ПЗУ различных модификаций, для чего и организовали нынешний тест. Его задачей стала проверка максимальных пусковых токов, выдаваемых тем или иным устройством, а также оценка их энергоемкости.
Всего в тесте было задействовано шесть автономных «пускачей»: Carku Pro-30, Atom 18 Evolution, RoyPow J18, Berkut JSL-20000, Revolter Quasar и Hummer H1. Энергоемкость большинства устройств превышает отметку 60 Вт*ч, исключение – изделия Hummer H1 и Revolter Quasar, у которых данный параметр составляет 55,5 Вт*ч и 50 Вт*ч соответственно. Два устройства из этой шестерки участников – это ПЗУ нового поколения с начальным рабочим напряжением 16 В. Подробнее о них расскажем ниже, а пока несколько слов о сути проводимых испытаний.
Для исследования пусковых свойств jump-стартеров мы с коллегами проработали свою методику, суть которой сводилась к тому, чтобы обеспечивалось прямое подключение каждого образца к мощному разрядному тестеру, способному пропускать ток в сотни Ампер. Испытуемое ПЗУ должно было выдержать несколько условных пусков с максимально возможным (для данной нагрузки) током. При этом длительность каждого пуска ограничивалась лишь системой защиты конкретного аппарата (например, от перегрева). Чем больше была длительность таких пусков и их количество, тем лучше. Проверку каждого образца проводили до того момента, когда его емкость снижалась до половины от начальной.
Что касается оценки энергоемкости ПЗУ, то она определялась продолжительностью работы автомобильного компрессора SPEC-2M с током потребления 6-7A, подключаемого к «розеточным» выходам под прикуриватель, которые имеются у всех образцов. Испытания проводились фактически до полного разряда каждого устройства, что визуально фиксировалось по светодиодным индикаторам. После завершения данного эксперимента все пускачи дополнительно были протестированы на скорость заряда, который осуществлялся с помощью своих же штатных сетевых «зарядок». Результаты всех этих испытаний с описанием возможностей проверенных «пускачей» приводятся ниже.
Пуско-зарядное устройство RoyPow J18
Энергоемкость при 12 В, Втч – 66,6
Номинальный/пиковый ток, А – 300/800
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 400
Число проведенных тестовых пусков – 2
Длительность условных пусков, с – 2-10
Время полного разряда (с компрессором), мин – 31
Время полного заряда, час – 5,5
Тип зарядного устройства AC-220V – 2xUSB: 5.0V 2.4A + 1.0A
Вход для зарядки – 2x MicroUSB
Цена в интернете: 7790 — 8990 руб.
Плюсы: Пуско-зарядное устройство RoyPow J18 успешно выполнило два уверенных и достаточно длительных (от 7-ми до 10-ти секунд) условных пуска с током 360-400 А, и даже попыталось сделать третий, но не получилось – на второй секунде эта попытка была блокирована модулем защиты. Тем не менее, по итогам пусков аппарату удалось превысить номинальный ток почти на треть. Что касается энергоемкости, то в тесте с компрессором данное ПЗУ показало лучший результат, правда батарея была высажена в ноль (светодиодная индикация отсутствует).
Минусы: малое число попыток пуска, обусловленное длительными мощными разрядами при первых двух попытках. Если бы схема защиты этого устройства срабатывала бы на 2-3 секунды раньше, то, скорее всего, число эффективных условных пусков выросло в два раза. Но это лишь предположение… В качестве минуса отметим и относительно низкую скорость заряда от штатной «зэушки», даже двойной разъем Micro-USB не помог.
Пуско-зарядное устройство Revolter Quasar
Энергоемкость при 15 В, Втч – 50
Номинальный/пиковый ток, А – 750/1500
Число элементов в батарее – 4
Макс. достигнутый ток разряда, А – 381
Число проведенных тестовых пусков – 5
Длительность условных пусков, с – 1,5-4
Время полного разряда (с компрессором), мин – 31
Время полного заряда, час – 4,4
Тип зарядного устройства AC-220V – USB 5.0V 3.0A
Вход для зарядки – Type-C
Цена в интернете: 10790 — 11990 руб.
Плюсы: Revolter Quasar – одно из устройств, имеющих 4-элементную батарею с рабочим напряжением более 16 В, что повышает шансы при подключении к бортсетям некоторых современных иномарок. Аппарат в ходе теста выполнил три условных коротких пуска длительностью 3-4 с и два сверхкоротких пуска длительностью менее 2 с. Максимальный ток в ходе испытаний варьировал от 315 до 381 А (в последнем случае – менее секунды). В числе плюсов – лучший результат по скорости заряда от штатного ЗУ через мощный вход Type-C, но тут и самая маленькая ёмкость встроенной АКБ. Также порадовал встроенный терминал для бесконтактной подзарядки смартфонов.
Минусы: Заявленный номинальный ток в 750A далеко не был достигнут. На наш взгляд, схему и алгоритм срабатывания защиты Revolter Quasar следовало бы доработать, поскольку, даже при относительно невысоких (в сравнении с другими участниками) токах, длительность мощных разрядов в ряде случаев оказывается очень короткой, и этого может оказаться недостаточно при аварийных пусках двигателя, особенно зимой. Относительно энергоемкости с компрессором: на фоне прочих участников аппарат показал худший результат.
Пуско-зарядное устройство Hummer H1
Энергоемкость при 12 В, Втч – 55,5
Номинальный/пиковый ток, А – 400/800
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 392
Число проведенных тестовых пусков – 3
Длительность условных пусков, с – 5-9
Время полного разряда (с компрессором), мин – 52
Время полного заряда, час – 6,5
Тип зарядного устройства AC-220V – 14.0V 1.0A
Вход для зарядки – DC 15V
Цена в интернете: 11390 — 12500 руб.
Плюсы: Hummer H1 в процессе испытаний уверенно смог выполнить три условных пуска: два 5-секундных с током под 392 А, и еще один, 9-секундный, с током не более 316 А. В целом вроде как неплохо, но хотелось бы побольше!
Минусы: В ходе тестирования «хаммера» не удалось добиться заявленного значения номинального тока силой в 400 А. По все видимости, это связано с высоким переходным сопротивлением, создаваемым при контакте «крокодилов» с нагрузкой. Еще одно уточнение: после второго пуска «пускач» отключился, зафиксировав ошибку. Чтобы «убрать» ее и реанимировать устройство, от него пришлось отстыковывать и вновь подсоединять внешний модуль защиты.
По энергоемкости: при разряде компрессором аппарат показал далеко не лучшее время, как и по восполнению емкости – здесь у «хаммера» худший результат.
Пуско-зарядное устройство Berkut JSL-20000
Энергоемкость при 12 В, Втч – 66,6
Номинальный/пиковый ток, А – 400/800
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 395
Число проведенных тестовых пусков – 6
Длительность условных пусков, с – 6-7
Время полного разряда (с компрессором), мин – 67
Время полного заряда, час – 4,8
Тип зарядного устройства AC-220V – Type-C PD 3.0 или USB 5V 2.4A
Вход для зарядки – Type-C
Цена в интернете: 7490 — 8990 руб.
Плюсы: В рамках испытательной методики Berkut JSL-20000 оказался самым выносливым и обеспечил шесть условных пусков длительностью 5-7 секунд и с током 350-395 А. При этом он всего один раз (после третьего пуска) временно отключился из-за срабатывания защиты от перегрева. В числе других достоинств «беркута» — развитая система выходов, включая мощный USB, а также вход Type C для быстрой зарядки самого ПЗУ (с током до 3 А). Неплохо показал себя аппарат и в ходе теста на энергоемкость (третий результат), кстати в ноль пускач не разрядился, — сработала защита от глубокого переразряда. Ну а в «соревнованиях» по скорости заряда он занял первое место среди устройств с энергоемкостью более 60 Втч.
Минусы: Максимальный ток, достигнутый устройством во время тестирования, не превысил номинальное заявленное значение. Впрочем, не исключено, что это изначально связано с повышенным переходным сопротивлением «крокодилов» при их соединении с используемым разрядным тестером. Вполне допускаем, что на другой нагрузке «беркут» продемонстрировал бы значительно более мощный ток.
Пуско-зарядное устройство Carku Pro-30
Энергоемкость при 16,0 В, Втч – 62,6
Номинальный/пиковый ток, А – 500/1200
Число элементов в батарее – 4
Макс. достигнутый ток разряда, А – 401
Число проведенных тестовых пусков – 5
Длительность условных пусков, с – не более 3-х
Время полного разряда (с компрессором), мин – 38
Время полного заряда, час – 4,9
Тип зарядного устройства AC-220V – USB QC3.0 3.6-6V 3.0A; 6-9V 2.0A
Вход для зарядки – Type-C
Цена в интернете: 9390 руб.
Плюсы: «Пуско-зарядник» Carku Pro-30 – еще одна любопытная новинка сезона, батарея которой составлена не из трех, а четырех литий-полимерных элементов. В итоге напряжение на выходе ПЗУ может достигать более 16 Вольт (в режиме холостого хода). Такой запас по напряжению, безусловно, повышает шансы «аварийного» подключения аппарата при работе с иномарками, напичканными электроникой. Аппарат сделал пять условных пусков током от 365 до 401 А, правда, лишь по три секунды каждый. В числе плюсов – довольно неплохая скорость заряда (третий результат), что обусловлено применением мощного входа Type-C.
Минусы: До заявленных номинальных 500A пускач сильно не дотянул. К тому же повышенное рабочее напряжение от 16-вольтовой батареи имеет и обратную сторону, так как оно ужесточает требования к электронной защите, в первую очередь, от перегрева. А это, в свою очередь, сильно ограничивает длительность мощного разряда, особенно в условиях аварийного пуска. Например, сможет ли этот гаджет при «севшей» штатной батарее запустить двигатель на 20-градусном морозе за две-три секунды? Ответ на этот вопрос весьма неоднозначен, тут нужны дополнительные исследования. Как минус стоит отметить и едва ли не самый низкий результат в тесте на энергоемкость с компрессором.
Пуско-зарядное устройство Atom18 Evolution
Энергоемкость при 12 В, Втч – 66,6
Номинальный/пиковый ток, А – 300/600
Число элементов в батарее – 3
Макс. достигнутый ток разряда, А – 368
Число проведенных тестовых пусков – 5
Длительность условных пусков, с – 3-7
Время полного разряда (с компрессором), мин – 73
Время полного заряда, час – 6,1
Тип зарядного устройства AC-220V – 15V 1.0A
Вход для зарядки – DC 15V
Цена в интернете: 6900-7900 руб.
Плюсы: В ходе проверки «атомный» образец смог сделать один 3-секундный условный пуск током почти до 370 А, а затем еще четыре длительностью 6-7 секунд каждый с током 290-330 А. Это можно в целом расценивать как неплохой показатель, учитывая еще и тот факт, что максимальный ток оказался на 30% выше относительно заявленного «номинала». Еще один плюс – неплохая энергоемкость в тесте с компрессором, где устройство показало второй результат.
Минусы: определенным недостатком данного ПЗУ является тот факт, что каждый раз после выполнения условного пуска с током, близким к «номиналу» (или выше его) оно отключалось полностью, фиксируя ошибку, удалить которую можно было лишь путем подключения штатной сетевой «зарядки». Можно предположить, что при более высоких токах, например, в 350-450 А, длительность пуска будет существенно сокращена, из-за чего этот аппарат едва ли сможет помочь завести двигатель. Еще один минус – низкая скорость заряда. По этому показателю Atom18 Evolution уступает почти всем участникам теста.
Как видим, ни одно из проверенных пуско-зарядных устройств не смогло обеспечить максимальный пусковой ток, который бы превысил «номинал» хотя бы в полтора раза. С другой стороны, если брать за основу полученные результаты, то при высоких (450-500 А) токах у большинства ПЗУ наверняка бы гораздо раньше срабатывала защита, и они на практике вряд ли смогли прокрутить стартер. С учетом изложенного, заявленные сверхвысокие значения номинальных и пиковых токов, прописанные у Carku и Revolter, смотрятся как-то уже очень сомнительно на фоне итогов тестирования. Кстати, ролик с отдельными этапами испытаний можно посмотреть ниже.
Безусловно, полученные результаты не являются истиной в последней инстанции, поскольку они получены по собственной испытательной методике, которая использовалась при тестировании. Тем не менее, будем надеяться, что представленные данные окажутся для кого-то полезными и помогут лучше сориентироваться в выборе автономных пуско-зарядных устройств.