Какой мотоцикл называют гусем и почему

BMW R1200GS (2010): выбор подержанного Гуся

BMW R1200GS с рождения захватил пальму первенства среди больших турэндуро — очень уж удачной получилась машина. Но вспомним древнегреческую мифологию — даже у Ахиллеса было слабое место. А вот где и как его искать?

Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

Ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.

Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Источник

Киндер-гусь: обзор и тест-драйв BMW G310GS 2018

Появление дорожного G310R пару лет назад наделало много шума – BMW из Индии?! Не какой-то конкретный агрегат, не узел и не кусок пластика, а целый мотоцикл. Однако, истерия быстро прошла – мало того, что мотоцикл оказался вполне достойным, так и опыт конкурентов из Австрии, слившихся в оранжевом экстазе с индийцами подстегивал. В конце-концов, тот же концерн BMW давно имеет свои заводы не только в Китае, но и в России, что сегодня уже никого не смущает. Глобализация, знаете ли.

В рамках неё появился и мотоцикл, о котором мы сегодня поговорим. Строительство нескольких разных аппаратов в рамках одной платформы давно культивируется всеми крупными и не очень производителями всего на свете, поэтому появление кроссовера на базе дорожного G310R было всего лишь вопросом времени. Встречайте – новый BMW G310GS.

Видеоверсия тест-драйва кроссовера BMW G310GS 2018:

Вернее, не такой уж и новый. В Россию первые «гусята» попали ещё в прошлом году, но то-ли немцы затянули с серийным производством, то-ли российская квота прошлого года оказалась скромной, но доступен для теста мотоцикл стал лишь в нынешнем году, чем мы не преминули воспользоваться. Пройти мимо было невозможно, очень уж хорошее предложение для нашей страны, с одной стороны не просто BMW, а ещё и GS, с другой – всего 365 000 рублей (к 2019 мотоцикл подорожал до 382 000), неплохо даже на фоне японцев.

BMW G310GS – идеальный вариант для перемещения по покрытию, которое в столице ошибочно принимают за асфальт

Что же можно получить за эти деньги? Во-первых, BMW. Пусть не большой, пусть индийский, но ведь «Бумер»! К тому же, страна происхождения никак не повлияла на исполнение – качество литья деталей мотора и пластика выглядит на порядок выше того же BMW F750GS. Китайцам, знаете ли, терять нечего, а у индийцев пятен на репутации, по крайней мере, в сознании наших соотечественников, ещё нет.

Задняя оптика щеголяет светодиодами, тогда как спереди – классическая лампочка Ильича

Вдобавок, дизайн аппарата вполне современен, а что ещё важнее, плотно перекликается со стилистическими решениями взрослого BMW R1200GS. Не удивительно, ведь почти все крупные производители получают львиную долю выручки на бюджетных машинах, зарабатывая куда меньше на дорогих и больших мотоциклах: хотят все именно их, а покупают что-то, что очень похоже, имеет схожую раскраску, тот же бренд, но стоит раз в пять дешевле.

В деталях без труда прослеживается влияние более кубатурных собратьев – преемственность на лицо

Но отбросив маркетинг, сходство со старшим братом, малышу к лицу – образ G310GS лаконичен и выглядит законченным. Одно «но» – рисунок литых колес, будто без изменений, перекочевал с BMW G310R, а из-за новых длинноходных подвесок силуэт мотоцикла напоминает конька-горбунка. Но это лишь в профиль, анфас куда приятней, даже с простой, галогенной и симметричной, а не, как водится в этом дивном семействе, косоглазой, фарой.

Рисунок колёсных дисков повторяет оный на дорожном собрате G310R

Неплох маленький гусь и в седле, с поправкой разве что на монохромную приборную панель, такую же, как на G310R. Ленточный тахометр, квадратные цифры, все это выглядело вполне современно, пока свет не увидел новый KTM 390 Duke, показавший, что в сегменте бюджетных малокубатурников тоже бывают цветные панели с неимоверно жирным функционалом. Иными словами, приборная панель новинки уже выглядит старомодной.

Несмотря на кажущуюся простоту приборки, её функционала достаточно

Однако, «старомодно» не равняется «плохо» – простая панель наверняка надёжнее, что для мотоцикла, созданного, в том числе и для бездорожья, скорее достоинство. Это же касается и пультов – простые, добротные, с клавишами, расположенными там же, где мы привыкли их видеть ещё лет двадцать назад на древних рисомолках. Никаких джойстиков, колец, мелких и малопонятных кнопок, а значит – никаких проблем при пересаживании с чего-то старояпонского.

Привыкать к пультам G310GS, пересев с любой другой техники, не придётся – золотой стандарт

Рама – стальная, трубчатая, выглядит прилично, мотор входит в силовую структуру шасси, бак 11 литров, что при расходе в 3 с копейками литра должно обеспечить запас хода в 300 км. Подвески без регулировок и наворотов, как и положено бюджетной модели, но толщина труб вилки – 41 мм, это солидный размер, у меня на К1100LT похожая толщина, ходы по 180 мм спереди и сзади, что больше, чем у дорожного G310R, там, напомню, 140 спереди и 131 сзади. Отличаются и колёса, здесь 17-дюймовое литье только сзади, спереди стоит уже 19-дюймовый диск.

Девятнадцатидюймовое колесо намекает на внедорожные способности G310GS

Можете меня поколотить, но мне этот аппарат почему-то хочется постоянно сравнить с каким-нибудь трансальпом 400, кажется мотоциклы совсем разные, а вот идеология у них схожая. Но это только мысли вслух, слишком уж много эти аппараты разделяет времени. За него 400-кубовые эндуро успели умереть, чтобы затем вернуться в моду уже под видом компактных кроссоверов.

Передняя оптика имеет значительный люфт, что не мешает ей выдавать плотный световой пучок

Три десятилетия – приличный срок, за который вперед шагнула не только электроника, с ней то всё понятно, но и железо. Даже бюджетные решения, когда инженерам приходится идти на компромисс, эволюционировали, поэтому простые компоненты сегодняшнего БМВ работают куда лучше вполне взрослых и дорогих моделей прошлого.

Несмотря на скромные, относительно старших братьев габариты, G310GS не вызывает ощущения байка «для девочек»

Да, всё в рамках бюджета, но вилка не пугает клевками, а штатные настройки амортизаторов радуют плотностью – ехать по шпалам, например, можно с тем же комфортом, что и заправлять аппарат в очередной поворот на набережной Яузы. Ходов тоже достаточно, как для того, чтобы скакать по бордюрам, так и для лёгкого бездорожья, хотя 19-дюймовое переднее колесо явно намекает, что способен аппарат на большее. Широкий руль комфортен при езде стоя, подножки в меру зубастые, масса в пределах разумного, в общем – настоящий «гусь».

Ход передней и задней подвесок составляет 180 мм, вполне достаточных для езды по пересечёнке

Достаточно. Именно это слово здесь можно применить к каждой первой детали и механизму: одноцилиндровый мотор? Достаточно. И пусть пиковые значения проиграют KTM 390 Duke (маленький «Энвенчур» по прежнему не стал серийным), а с Husqvarna Svartpilen 401 сравнивать маленького «Гуся» не выходит, слишком уж разные аппараты, потенциала индийской одностволки – достаточно.

Довольно широкое весло руля – единственное ограничение свободы передвижения в глухих пробках

Выдаёт он 34 лошади при объёме в 313 кубиков, 28 Нм, инжектор, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала – ничего необычного в конструкции, кроме мокрой гильзы, которая продается сразу с поршнем, благодаря чему ремонтопригодность у мотора очень даже высокая.

Избытком мощности, равно как и её недостатком 34-сильная одностволка не страдает

Скучно? Едва-ли, ведь вдобавок к столь приятной на скользких и рыхлых покрытиях пульсации, добавляется ещё и отличный отклик на газ, обусловленный «обратным» расположением впуска и выпуска: дроссельная заслонка стоит перед цилиндром, а выпускной коллектор – за ним. Неплохой, а главное – оригинальный мотор.

Работа двигателя позволяет комфортно управлять байком как на твёрдых, так и мягких покрытиях

Достаточно и тормозов. Не феноменально много, ровно столько, чтобы обеспечить уверенное замедление. Обратная связь, линейность реакций, владельцам мелких «гусей» нет до этого дела, куда важнее стоимость тормозных колодок, с которой здесь полный порядок. А ещё – штатный АБС можно выключить, в этом принципиальное отличие от соплатформенного G310R и важный маркер для всех, собирающихся съезжать на аппарате с асфальта.

Антиблокировочную систему можно отключить – достаточно лишь зажать соответствующую кнопку на несколько секунд

И это главное достоинство G310GS – вместо того, чтобы копировать соплатформенный «R» во всём, кроме пластика, мини-гусь вышел вполне самодостаточной моделью. Иными словами – мотоцикл является самым настоящим «Гусем». Цифры воображения не поражают, зато всё продумано так, чтобы уверенно ехать там, где встанет большинство конкурентов.

Надо брать? За эти деньги на вторичном рынке можно купить даже большой GS, не то, что F650. Разумеется, старый БМВ это ещё тот аттракцион, а первый класс из вторых рук не всегда лучший выбор, но перед покупкой стоит подумать дважды. Даже трижды, ведь по слухам компания Bajaj готовит кроссовер на платформе Dominar 400.

Фотографии туристического эндуро BMW G310GS 2018:

Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл

Источник

Какой мотоцикл называют гусем и почему

Гусь и тёмные лошадки

Обзор мотоциклов BMW R 1200 GS, Kawasaki Versys 1000 и Triumph Tiger Explorer

Я не знаю ничего более приятного и поучительного,
чем сравнивать опыт с ожиданием или отмечать
разницу между идеей и реальностью.
Сэмюэл Джонсон

Введение.
Путешествие верхом одно из самых древних занятий человека. Дальняя дорога таит в себе множество открытий и интересных встреч. Сколько романтики заключено в этом стремлении ехать к горизонту! Но, что ждет нас за очередным поворотом? Нам не дано знать, а посему нужно быть готовым к любым превратностям дороги.
Вероятно, по этой причине так много мотоциклистов рано или поздно, набравшись опыта, приходят к классу универсальных мотоциклов двойного назначения. Но, на каком из них остановить свой выбор? Какой конь будет служить верой и правдой, бесстрашно перенося тяготы и невзгоды в дальних странствиях?
В наш прогрессивный век ассортимент настолько велик, что даже искушенный мотоциклист вынужден глубоко задуматься над этим вопросом. Часто решение в пользу того или иного мотоцикла принимается из-за приверженности к определенной марке или её раскрученности. А еще чаще наш выбор обуславливает количество презренного металла звенящего в кармане.
Хорошо, что у нас есть выбор, и диапазон цен для любителей путешествовать на мотоцикле очень широк. От очень недорогого Kawasaki KLR 650 (который, к сожалению, официально у нас не продается) до элитарных и легендарных машин стоимостью более миллиона рублей.

В этом тесте мы имели удовольствие сравнить нашумевшую баварскую новинку – легендарный BMW R1200GS с английским Triumph Tiger Explorer. А для полноты картины эту кампанию разбавил японский кроссовер Kawasaki Versys 1000, ведь если на европейцах висят ценники как на неплохом среднестатистическом автомобиле, то Кава, это все же чуть более доступный представитель класса, на бумаге почти не уступающий своим более именитым соперникам.
Итак, три литровых богатыря собрались откушать примерно по 350 литров бензина на брата, потоптав дороги Московской и Калужской областей, Брянщины, Гомельщины, а так же Бобруйской и Минской земли. Сравним?

BMW R1200GS
Когда в начале этого года появился новый Гусь среди мотожурналистов планеты началась массовая истерика. Нововведений было столько, что их описание занимает более 40 страниц. Мотоцикл стал мощнее, получил частично водяное охлаждение, проскальзывающее сцепление, электронную ручку газа и бесчисленное количество электронных систем. К тому же за дополнительную плату создатели готовы установить вместо фары диодное произведения искусства, которое составляет около 10% стоимости мотоцикла.

Так что же из себя представляет новый R1200GS?
Прежде всего, Гусь остался верен себе в части дизайна внешнего вида. Выпестованную в предыдущих генерациях технобрутальность осовременили, облегчили визуально, и придали ей немного стремительности. Те, кто боготворил ассиметричный стиль предыдущих BMW – ликуют. Те, кто не принимал его – продолжают кривить губы. Но все вместе констатируют – узнаваемость модели и преемственность поколений 100-процентная!
Но если усесться за руль мотоцикла, то уже нельзя не заметить адский микс из проверенных временем решений и дерзких экспериментов. Все начинается с кнопок на пультах. Нет-нет! Слава небесам, разнесенное включение указателей поворота на мотоциклах баварской марки кануло в лету. На смену им пришли иные чудачества. Например, на новом «Гусе» нет отдельной кнопки стартера. Она интегрирована в нижнюю часть тумблера «стоп-двигатель». А включить дальний свет, не прибегая к помощи «мануала», и вовсе, сможет, от силы, лишь треть мотоциклистов. Это делается переключением «моргалки» «Pass» указательным пальцем от себя, что, в целом, довольно удобно, но очень непривычно.
Но особенно отличились разработчики приборной панели! Внушительный и элегантный девайс, стилизованный под приборку предыдущих баварских мотоциклов, вызывает стойкие ассоциации с первыми персональными компьютерами до появления Windows: много букв, и ничего не понятно. Аналоговый спидометр и вовсе выглядит издевательством. Мелкие нечитаемые цифры при беглом взгляде на них абсолютно не воспринимаются. Учитывая спрессованную шкалу и невероятный динамический потенциал мотоцикла, каждый раз, пытаясь оценить собственную скорость, я лишь констатировал, что двигаюсь где-то в диапазоне между 140 и 210 км/ч., что, мягко говоря, меня не устраивало. Единственное, что видно очень хорошо, это указатель включенной передачи и загорающуюся стрелочку, заботливо призывающую эту передачу повысить с целью экономии топлива. Остальные же показатели бортового компьютера будут зависеть от комплектации мотоцикла. Например, даже электронный спидометр, дублирующий показания скорости в привычной форме (хотя также мелким шрифтом) есть не на каждом Гусе.

На этом фоне рабочее место пилота представляет из себя проверенный временем золотой стандарт качества. Параметры взаимного расположения сиденья, руля и подножек нужно поместить во Всемирную палату мер и весов как образец идеальной туристической посадки. Поза за рулем прямая и естественная. Ты словно интегрируешься в мотоцикл как необходимая для управления деталь. Конечно, Гусь высоковат даже при нижнем положении сидения, которое, конечно же, регулируется. Но это общая особенность таких исполинов. Само сидение достаточно жесткое, но имеет очень эргономичную форму. Руль широкий, и, в сочетании с низким центром тяжести, он дает идеальную управляемость на любых, даже околонулевых скоростях.
Распределение веса – это отдельная история. Инженеров BMW можно номинировать на нобелевскую премию по физике. Ведь массы мотоцикла распределены так, что все 238кг. не ощущаются вообще. Ни когда толкаешь его по парковке, ни, тем более, в седле на ходу чувства, что под тобой тяжелый эндуро нет и в помине. Даже если его уронить, то поднять его способна 45 килограммовая девушка ростом 160 см (проверенно экспериментально!).
Ходить вокруг нового R1200GS, продолжая описывать его особенности можно бесконечно. Но настало время проверить это великолепие в динамике. И, вот, мы под короткое и свирепое рявкание выхлопной системы запускаем последнее поколение легендарного баварского оппозита…

Если вы когда-либо ранее уже ездили на предыдущих поколениях большого Гуся, то самое главное, о чем вы должны помнить, подходя к новинке – это совсем другой мотоцикл. А если, начитавшись мото-прессы и наслушавшись рассказов опытных товарищей, вы успели составить впечатление о пенсионерском характере GS-серии, то приготовьтесь к подвоху. Для начала, трогаясь с места, вы, скорее всего, исполните небольшое вилли. Не пугайтесь, вы не первый, через это проходят все. Далее, вас немало впечатлит разгонная динамика нового мотора. Как только вы придете в себя, до вас дойдет, что скорость вашего передвижения по знакомым маршрутам почему-то выросла в два раза. Причем, о возросшем темпе движения вам сообщит спидометр, но никак не ваши собственные органы чувств. А легкость, с которой мотоцикл меняет направление, довершит картину ирреальности происходящего.

Остановившись на обочине и пытаясь закурить, ломая трясущимися пальцами одну сигарету за другой, мы без конца задаем друг другу одни и те же вопросы.
Первый вопрос – зачем туристическому мотоциклу столько «дури»? Относительно скромные по современным меркам 125 л.с. почти в полном составе доступны пилоту с холостых оборотов, благодаря чему даже более мощные соперники в чистую сливают Гусю на первых двух третях шкалы тахометра. К тому же всегда найдется добрая рука (в нашем случае менеджера компании BMW), которая переключит настройки ручки газа в режим «Dyna». Не удивляйтесь, красивым женским именем «Дина» немцы обозначили самую «злую» настройку – «Dynamic». В ней отклик на поворот рукоятки максимально приближен к спортивным коротким ручкам, которые гонщики устанавливают на свои литровые спортбайки, готовя их к соревнованиям. Иначе говоря, пилоты WSBK будут в восторге. А мы, простые смертные, слегка хлебнув адреналинчика, тут же включали другой режим. Кто-то останавливался на «Rain», но большинство выбирало «Road». Ведь на показатели мощности эта настройка не влияет никак. Зато дозировать тягу роскошного баварского оппозита позволяет с хирургической точностью. Режим «Enduro» прекрасно подойдет покорителям монгольских степей и африканских саванн. К тому же, в нем traction control позволяет пробуксовки заднего колеса. А профессионалам в области экстремальных грязевых заплывов мне предложить пока нечего, так как режим «Enduro Pro» находится в стадии доводки, и в настоящее время на баварских мотоциклах он не активен.

Второй вопрос – почему другие производители до сих пор под видом собственных разработок не копируют фирменные подвески BMW. Особенно заставляет задуматься об этом уникальный передний Telelever. С одной стороны, он способен полностью избавить руль от передающейся на него дорожной мелочи в виде мелких стыков, гребенки, обеспечивая ни с чем не сравнимый эффект воздушной подушки. С другой – обеспечить незабываемую остроту управления. Такую как на новом R1200GS. А еще он прекрасно дополняет восхитительные тормоза Brembo, избавляя мотоцикл от таких привычных каждому пилоту клевков при остановке. Описать ощущение при экстренном торможении BMW невозможно словами. Динамика замедления – потрясающая! При этом мотоцикл и не думает приседать на переднее колесо, оставаясь абсолютно прямым и подконтрольным пилоту!

Третий вопрос – где у такого высокого мотоцикла расположен центр масс. Потому как по субъективным ощущениям, он находится сантиметров на 15 ниже уровня асфальта. Как этого добились инженеры лично мне не понятно. Да и заявленная цифра, 238кг., кажется нереальной и чудовищной относительно способностей баварского велосипеда изменять направление движения.

Для того чтобы описать работу всех его электронных помощников, достаточно рассказать о том, как этот мотоцикл ездит в дождь. После 800-километрового пробега, ночью, под ливнем, я ехал по МКАД со скоростью 200 км/ч. Невзирая на лужи и разметку, словно паря над этими «мелочами жизни». Передний АБС не сработал ни разу, хотя задний «трещал» постоянно. «Тракшн» все время сигнализировал о своей работе мигающей лампочкой, иначе я бы и не заметил его присутствия, так плавно он пресекал срывы колеса на мокрой дороге. Как только я ни пытался обмануть мотоцикл, открываясь в наклоне, ни разу он не позволил мне сорвать корму.
Что ж, судя по всему, BMW изрядно надоел имидж производителей мотоциклов для пенсионеров. И призвав на помощь все свои гоночные наработки, они явили миру аппарат нового класса и совершенно недостижимого прежде эмоционального уровня. Даже новомодное словечко «Фандуро» не отражает и половины страстей, бурлящих в чреве его оппозита. Обессилив от вечерних споров, к концу нашей поездки мы явили миру тот термин, которым по праву должен именоваться новый баварец. «Highway-fighter»! Добро пожаловать в новый класс мототехники, открытый BMW!

Triumph Tiger Explorer
Знаете ли вы, что в Англии даже пароходы начала второй мировой войны имели 3-х цилиндровые двигатели? Например, один из них, SS Thislegorm, потопленный немцами в 1941 году, в настоящее время является всемирно-известным местом для дайвинга в Египте. Поэтому не приходится удивляться этой, до недавнего времени непривычной в мире мотоциклов, компоновке мотора.
Когда британские ученые инженеры разрабатывали новую силовую установку для претендента на звание чемпиона мира в супертяжелом весе, они руководствовались девизом «Догнать и перегнать!». +1 цилиндр, чуть больше объема, укороченный ход поршня. Как результат мы имеем оборотистый, самый мощный среди этой троицы мотор. До «Мультистрады» и KTM Adventure все равно не дотянули, однако своей главной цели добились – «Тигр» мощнее «Гуся».

В принципе, ни для кого не секрет, что этот мотоцикл создавался «по образу и подобию» с целью свергнуть с трона, или хотя бы потеснить, ставшего уже культовым, R1200GS тогда еще предыдущего поколения. Оба туриста с виду очень похожи, если не обращать внимание на развесистый «оппозит» баварца. «Тигр» копирует у «Гуся» осанку, клюв, консольную подвеску с карданной передачей, так что при первом взгляде кажется, что это братья-близнецы. Но как только вы садитесь в седло становится ясно, это 2 совершенно разных мотоцикла.
Похоже, что Tiger Explorer разрабатывали для очень высоких парней. При посадке мне приходилось тянуться вперед к рулю. А также снимать ладони с рукояток, чтобы достать кнопки на пультах – длинны моих пальцев явно не хватало. Что странно, при этом я спокойно мог поставить ноги на землю. Хотя, справедливости ради нужно отметить, что на тестируемом мотоцикле было установлено заниженное до 810 мм сидение. Оно более плоское и жесткое, нежели стандартное, но что удивительно, на нем было даже чуть более удобно, чем в седле баварца.
Приборная панель проста, удобна и очень информативна. Не плодя лишних дисплеев и шкал, британцы впихнули в свою приборку все необходимые в долгом путешествии функции. И вообще, органы управления и индикации Triumph, не уступая баварцам в функционале, демонстрируют образец доступности и читаемости. Единственное относительное неудобство – кнопка «аварийки» вынесена на панель приборов, и с помощью неё не получится просемафорить «спасибо/извини» по русской дорожной традиции. До нее и тянуться трудно, и сама она неудобная.

Что касается снаряженной массы, то после абсолютной невесомости GS, Триумф обнаруживает весь свой немалый вес сразу же при посадке. Особенно он ощущается на малых скоростях. В городской толчее мне было достаточно некомфортно. Представьте себе ползущие в междурядье честные 259 кг. живого веса, оснащенные широченным рулем и мощнейшим двигателем, норовящим продемонстрировать свой великолепный подхват как раз в тот момент, когда дверь стоящего перед вами автомобиля открывается, давая возможность его владельцу сплюнуть, или вытряхнуть на дорогу пепельницу. И если с таким мотором еще можно совладать даже в самых затычных пробках, просто воткнув передачу повыше, то грандиозный вес «Тигренка» будет давать о себе знать при каждом удобном случае.
Но как только вы выезжаете на трассу, мотоцикл ложится на курс и превращается в междугородний поезд дальнего следования. Вес оборачивается стабильностью, а Тигр следует по намеченному маршруту словно по рельсам. Управляемость при этом страдает не сильно, хотя британец ведет себя чуть более задумчиво и с ленцой меняет курс.

46 миллиметровый перевертыш Kayaba с ходом 190 мм справляется со своей задачей предсказуемо хорошо. Ты получаешь ровно то, чего ожидал – ощущение стабильного тяжелого мотоцикла. Эксплорер проглатывает неровности дороги, и в отличие от баварского пепелаца на воздушной подушке, ты понимаешь, что едешь по грешной земле. Мотоцикл мягкой качкой информирует пилота о ямах и ухабах под колесами. В нем больше комфорта, нежели в R1200GS, но это никак не сказывается на его стабильности, ни в поворотах, ни, тем более, на прямой.
Процесс торможения оставил положительные впечатления. Мотоцикл снова обнаруживает свою массу, и благодаря немалому ходу подвески ощутимо клюет. Но эта ситуация прогнозируема заранее и воспринимается как должное. Что же касается самого замедления, то 4-х поршневые скобы с надписью Triumph (сделанные небезызвестной американской компанией Nissin) достойно оттормаживают английского исполина. Конечно, до уровня BMW он не дотягивает, но учитывая запрещенные приемы и читерские технологии баварцев, применяемые при разработке передней подвески, разница не выглядит подавляющей.

Что же касаемо спасительной электроники, то тут обошлись минимумом, необходимым для достижения должного уровня безопасности. Трэкшн имеет 2 режима работы. 1-й подойдет всем, так как в корне пресекает отрыв переднего колеса и пробуксовки заднего. И при этом делает это мягче, чем Гусь. Режим «2» позволяет пробуксовки заднего колеса и рассчитан на… я не знаю таких героев, которым захотелось бы пустить в занос Triumph Tiger Explorer. Лично я не осмелился рискнуть.
О Triumph можно сказать, что именно так должен выглядеть настоящий бескомпромиссный турист в глазах большинства путешественников. Все традиционные ценности дальнобоя сплелись в этом мотоцикле в неразрывный клубок. При этом городские дисциплины были безжалостно проигнорированы конструкторским штабом компании. Что ж, Британия всегда была сильна стереотипами.

Kawasaki Versys 1000
Традиционно владельцы больших туристических эндуро и кроссоверов снисходительно относятся к этому мотоциклу. Еще бы! Разве может быть, чтобы качественный продукт стоил в полтора раза дешевле конкурентов? Где-то должен быть подвох. Поэтому, если честно, мотоцикл был включен в тест не как полноценный и безоговорочный конкурент двум европейцам, а для того, чтобы понять, насколько вообще правомерно ставить его в один ряд с именитыми туристами. И что, в конце концов, мы потеряем, а так же в чем будем стеснены, решив сэкономить немалые 300-400 тысяч относительно самых популярных в классе моделей.

Зато посадка на Versys одна из самых низких в классе. Настолько, что широкий руль, в отличие от большинства кроссоверов, расположен недостаточно высоко, чтобы проплывать в пробках над зеркалами большинства легковушек. В остальном же придраться вряд ли удастся даже райдерам с нестандартными пропорциями. Кстати, сиденье Kawasaki самое широкое и мягкое в нашей троице. В этом плане именно Versys достоин по праву носить гордое прозвище «Диван», что, на мой взгляд, достаточно почетно для туристического мотоцикла.
Безусловно, самый скромный по кубатуре мотор приходилось крутить чуть более остальных, но, поверьте, разница была вовсе не критична. Четырехцилиндровый рядник зарекомендовал себя на Z1000 как надежный, мощный, но подконтрольный силовой агрегат. В данном случае трудно выделить какие-то особенности. В любых ситуациях двигатель линейно и плавно отдает мощность.

Но при этом этот японский слоник резво разменивает 200 км/ч, не пугая пилота излишним ревом или вибрациями. Хотя, в нашем случае, после установки защитных дуг от стороннего производителя отчетливо проявился зуд на руле в диапазоне между 5500 и 6000 оборотов.
Неплохо работают и подвески мотоцикла. На бумаге Versys имеет практически такую же массу что и BMW. К тому же Kawasaki гораздо сильнее прижимается к земле своим «рыхлым тельцем». Дорожный просвет японца всего 155 мм. Поэтому не удивительно, что, не смотря на самые мягкие в нашей троице подвески, он с большим энтузиазмом относится к смене направлений движения и весьма охотно ныряет в повороты. И это часто провоцирует довольно безответственный стиль пилотирования. Ведь запаса прочности японскому шасси, заимствованному у злющего стритфайтера, не занимать.

А покрышки Pirelli Scorpion Trail, устанавливаемые на мотоцикл в стоке, с радостью откликаются на желание пилота похулиганить.
Тормоза уступают в цепкости и обратной связи обоим конкурентам. Но, с другой стороны, нам не удалось ни разу попасть в ситуацию, когда бы их явно не хватало. В этой номинации у Versys твердая «четверочка».
Что касается электроники, то она оставила двоякое впечатление. Из трех режимов трэкшн-контроля самым востребованным оказался «1». В нем почти не происходит вмешательства в работу мотора. Лишь когда ваше переднее колесо задорно взметнется в воздух, или песок на дороге спровоцирует пробуксовку, вы сможете увидеть на панели заветное мигание соответствующей пиктограммы. Режимы «2» и «3» уже заметно одергивают двигатель даже при обычном разгоне. Поэтому они годятся лишь для мокрых и скользких покрытий. Но в сложных ситуациях, когда на мокрой дороге или при штурме трамвайных путей происходит серьезный срыв, электроника вмешивается довольно грубо. При этом, в первые мгновения пилот успевает испугаться потери контроля над мотоциклом. А потом, когда он начинает пытаться справиться с ситуацией самостоятельно, KTRC отбирает у него бразды правления двигателем, повторно пугая неконтролируемостью процесса.
Что ж, суммируя все вышесказанное, Kawasaki, кажется, удалось построить «авианосец за 300$». При этом никто из ездивших на Versys 1000 не скажет, что между ним и соперниками непреодолимая пропасть.

Дальнобой
Начнем с вердикта. Потому как нет никакого смысла медленно и осторожно подводить читателя к очевидному выводу: новый BMW R1200GS – худший турист из всей нашей троицы. Скажу больше – он вообще не турист! Конечно, эта ультимативная машина по производству адреналина безусловно может пожирать расстояния не хуже, а в чем-то даже и лучше, чем любые кроссоверы, которые можно купить на нашем рынке за любую валюту. Но есть вещи, которые он делает гораздо лучше. Например, превращает ваш ежедневный маршрут в увлекательное приключение. И каждый, кто проедет на Гусе хотя бы 100 метров никогда не осудит его владельца за кажущуюся безответственной манеру вождения.

Говоря предметно, даже изрядно затянутые подвески Триумфа и Версуса обеспечивают гораздо больше комфорта чем BMW c самой мягкой настройкой Comfort. Адаптивная подвеска баварца старательно зажимает передний амортизатор при наборе скорости, и если стрелка спидометра «случайно» перевалит за 200, пилот не испытает ни традиционного рыскания, ни болтанки, ни каких либо иных неприятных последствий безответственного отношения к ручке газа.
Но ямы, ухабы, срезы асфальта и необозначенные знаками ремонтные работы, которые в изобилии встречались нам на легендарной дороге между Калугой и Брянском, с таким энтузиазмом молотили по рукам пилота BMW, что за отрезок длинной чуть более 200 км. баварец 4 раза менял наездника. По нескольку раз каждый из нас перечитывал «мануал», пытаясь понять, где находится меню дополнительных настроек подвески. Тщетно! Лишь по возвращению домой, собрав консилиум из опытных журналистов, нам удалось выяснить, что режим «Enduro» не только изменяет реакцию на ручку газа и распускает traction control, но и вмешивается в работу подвески, позволяя мотоциклу скакать по буеракам как антилопа гну.
Кроме того, по возвращению, мы выпросили у представительства компании мотоцикл без электронно регулируемых подвесок. В этой версии его передний амортизатор вообще не имеет регулировки. Поиграться можно лишь с задней подвеской, подстроив её под «одиночное плавание» или «полную выкладку». В любом случае, «механика» порадовала преемлемой толерантностью к любым видам дорожного покрытия. При этом прямопропорционально уменьшилась собранность шасси на высоких скоростях.

Зато на хорошей дороге BMW начинает издеваться над попутчиками. Когда наименее опытный турист в нашем коллективе возглавил колонну на баварском оппозите, то очень скоро, «замечтавшись», он скрылся от нас за очередным изгибом трассы, и на протяжении 70 километров мы тщетно пытались его догнать. Дело в том, что Kawasaki Versys 1000 – единственный мотоцикл в нашей поездке увешанный тремя кофрами – не мог поддерживать скорость более 200 км/ч по аэродинамическим причинам. А когда «наш Шумахер» заметил свое одиночество, он успел уже изрядно оторваться от коллектива. При этом слово «замечтался» можно было бы и не ставить в кавычки. Пилот действительно ненадолго отвлекся от происходящего в зеркалах заднего вида. Ну а про нечитаемый спидометр я уже писал…

На фоне таких МОТО, как Kawasaki Versys 1000 и Triumph Tiger Explorer, BMW R 1200 GS выглядит настоящим ВЕЛО.

R1200GS легко разгоняется до 225 км/ч. При этом, в отличии от большинства конкурентов, баварец не склонен преувеличивать свои достижения. GPS-навигатор полностью подтвердил заявленную величину. Но еще больше поражает, что даже на этих скоростях мотоцикл остается предельно стабильным, подконтрольным и легко управляемым.
На фоне BMW и Triumph и Kawasaki являются наглядным примером традиционного отношения к разработке больших кроссоверов. Мягкие подвески переваривают любые дефекты дорожного покрытия. А если, разогнавшись до 180 км/ч, вы влетите в выбоину, или на участок со снятым до щебня асфальтом, то единственное, что будет достойно вашего беспокойства – прочность крепления кофров, и хрупкость их содержимого.

Как уже было сказано, Triumph Tiger Explorer – один из самых стабильных мотоциклов на которых я ездил в своей жизни. При этом феноменальная жесткость шасси обеспечивает абсолютно нейтральную управляемость на всех режимах. На скоростях «за 200» эти потрясающие качества никуда не исчезают. Лишь улетучивается обратная связь на руле, лишая пилота былой уверенности. Британец так же легко разгоняется до 225 км/ч по спидометру, не смотря на установленный квадратный верхний кофр угрожающих размеров. А дальше – хоть включай круиз-контроль.
Кстати о «круизах». На R1200GS он, конечно же, присутствует. Вот только приходится снова учиться справляться с хитрыми кнопочками левого пульта, в то время как на «Эксплорере» управление классическое и понятное: кнопка «вкл./выкл.» и регулировки скорости «+/–», удобно расположенны под большим пальцем правой руки.
Kawasaki Versys 1000 обладает большей чем Triumph валкостью, и охотнее падает в повороты. Поэтому на слегка загруженном шоссе на нем очень приятно поиграть в шашки. К тому же его подвески самые мягкие в нашей троице. Поэтому, при достижении заветной цифры «200» на приборной панели, японец начинает слегка покачивать из стороны в сторону. Речь так же идет о мотоцикле с установленным верхним кофром. В таком режиме скорость можно довести до 220км/ч по спидометру. С дополнительными боковыми сундуками Versys легко достигает 200 км/ч, после чего его начинает нещадно болтать потоком воздуха.

Кроме того, благодаря боковым кофрам, «Литроверсус», как правило, первым просился на заправку. Но стоило сбросить темп до 150 км/ч, и ниже, как первым начинал обсыхать Triumph. BMW к этим «гонкам между бензоколонками» не имел никакого отношения, демонстрируя самый большой пробег на одном баке, независимо от темпа движения.
Но именно на Kawasaki все мы отдыхали от жесткой передней подвески BMW, от вынесенного далеко вперед руля Triumph, от злых прямотоков, установленных на доставшихся нам европейцах, и от их накачанных стероидами моторов. Хотя, если быть до конца откровенными, адреналинозависимая часть нашего коллектива каждое утро начинала в жарких баталиях за ключ с бело-голубым пропеллером…

Ветрозащита
Kawasaki Versys, оборудованный в стоке убогим стеклышком, которого будет мало и простому дорожнику, изначально являлся аутсайдером. Сам же производитель не предлагает никаких решений этой проблемы. Но благодаря сторонним фирмам, мы имеем обширный выбор самых разных продуктов на любой вкус и кошелек. На испытуемом мотоцикле поселилось регулируемое изделие фирмы Givi серии AirFlow, полностью изменившее аэродинамику верхней части мотоцикла и сделавшее Versys лидером по аэродинамическому комфорту. И колени и корпус пилота надежно прикрыт на Kawasaki от набегающего ветра и дождя, благодаря развитым пластиковым панелям и широкому силовому агрегату.

Ветрозащита Triumph так же оставила прекрасное впечатление. Широкий пластик и штатное ветровое стекло прекрасно отводят от пилота удары стихии. Но аэродинамика среза ветровика завихряет поток воздуха. И на высоких скоростях он от души молотит по шлему пилота. Второе место. Хотя у владельца в любой момент есть возможности подобрать более удачное стороннее стекло и стать в один ряд с Kawasaki.
Ветровик BMW великолепен. Он расположен под таким углом, что «подает» на темечко шлема ровный, незавихренный поток воздуха. Но на всех скоростях в живот и плечи райдера постоянно дует неприятный сквозняк. Потому именно на BMW нам всегда приходилось поддевать дополнительный комплект термобелья, и застегивать воздуховоды наших курток. Для бескомпромиссного туриста – непростительная недоработка. Для адреналиновой машины и «хайвей-файтера» – ничего не значащая мелочь.

Бездорожье
Для настоящего бездорожья масса и мощность больших кроссоверов на сегодняшний день настолько велика, что уже все давно привыкли ограничиваться при тестировании этого параметра утоптанной грунтовкой и небольшой лужей на проселочной дороге. В любом случае, с таким «бездорожьем» у героев сегодняшнего теста не возникает никаких проблем. Даже штатная резина способна дать минимальный зацеп, необходимый для того, чтобы на утрамбованной гравийке пустить пыль из-под колес. А в крайнем случае на помощь придет электроника. Но на дворе 21-й век и на примере нашего небольшого путешествия можно уверенно говорить, что если вы не собираетесь регулярно ездить на мотоцикле в Петропавловск-Камчатский и обратно, в 99,99% под вашими колесами будет асфальт разной степени убитости. Другое дело, что в повседневных мотаниях на вашем пути то и дело будут вставать бордюры, лестницы, парапеты, и прочие рукотворные нагромождения, выглядящие с высоты клипонов спортбайка такими непреодолимыми.

Именно эта типовая городская полоса препятствий мгновенно показала нам «кто на что учился». Что только не вытворял BMW R1200GS на лестницах и парапетах провинциальных городков Брянской губернии! Самый большой среди нашей троицы дорожный просвет, опционные спицованные колеса, энергогемкие подвески – все это вселяет в пилота чувство полной безнаказанности при штурме каких бы то ни было танковых заграждений.
Triumph Tiger Explorer не смотря на самую внедорожную размерность резины, сразу же насторожил большим весом, литыми колесами, и весьма скромным по меркам класса клиренсом. Тем не менее, почти все преодоленные Гусем «бетонные сооружения» покорились и ему, хотя и с большей осторожностью.

А Kawasaki Versys 1000 сразу же был отправлен искать объездную дорогу. Так как «лежащая на асфальте» выхлопная система и немалая колесная база еще до начала экзекуции взмолили о пощаде. Именно геометрическая проходимость стала главным ограничивающим фактором мотоцикла, как при прыжках через буераки, так и при городском паркуре.

Спортивная трасса
Если верить рекламным роликам большинства туристических мотоциклов, то большую часть своей жизни они проводят в нереальном наклоне, перманентно высекая подножками искры из асфальтовых серпантинов Альпийских предгорий и прибрежных дорог Средиземноморья. Поэтому, чтобы понять, как поведут себя наши слоники, попав в свою «естественную среду обитания», мы привезли их на картодром Фирсановка.
Triumph Tiger Explorer изначально считался нами аутсайдером в этой дисциплине. Большой вес, узкое заднее колесо и чрезмерно мощный мотор не самая лучшая комбинация для нащупывания пределов управляемости. Тем не менее, Тигр достойно откатал «обязательную программу» на трассе. Жесткая рама и отличные подвески наделяют мотоцикл линейностью и прозрачностью в наклоне. Мотоцикл можно положить и на колено, но свешиваться при этом придется от души. В противном случае Триумф очень рано начинает стирать об асфальт свои восхитительные фрезерованные подножки. В общем, это испытание Tiger прошел достойно, но повторять его желания не вызвал.

Kawasaki Versys 1000 на полотне трека ведет себя почти как стандартный дорожник. Этому, прежде всего, способствуют 17-тидюймовые колеса с дорожной резиной. Но тут выясняется интересный нюанс в эргономике, свешиваться с широченного «дивана», оптимизированного для ровной посадки, крайне неудобно. А тянуть коленочку приходится очень интенсивно. Ожидаемо, что упоры низко расположенных подножек достаточно рано вступают в работу, а у особо опытных мотожурналистов в расход идет даже глушитель… При этом, до края задней покрышки еще остается много места. Так что, окажись я с Kawasaki где-нибудь на Passo dello Stelvio, с удовольствием прошел бы весь серпантин без обезьяньих свешиваний, ориентируясь исключительно на скрежет подножек по асфальту.

Легендарные торчащие в стороны цилиндры и спицованные колеса BMW R1200GS не сулили на треке ничего хорошего. Тем более, когда после относительно низкого Versys я начал взбираться на высоченное сиденье Гуся, неуверенность сменилась паникой. А потом время замедлило свой бег, небо над Фирсановкой расцвело многочисленными радугами, а райские птицы запели мелодичные трели на 1000 голосов… Гусь попал в родную стихию…
Прекрасная динамика при тяге с самых низов, четкий контроль торможения, ювелирное руление, потрясающая прозрачность электронной ручки газа, и необъяснимая стабильность в повороте, все это оставляет полное ощущение гоночного мотоцикла. Только остается непонятным, почему ты так удобно и высоко сидишь. И еще надо поверить, что торчащие по бокам цилиндры двигателя не воткнутся в асфальт при прохождении поворота «с коленочкой», что психологически непросто. Ограничивающим фактором была лишь резина Metzeler Tourance Next, о поведении которой на треке я до этого не знал ровным счетом ничего.

Попади я с R1200GS на прибрежный средиземноморский серпантин где-нибудь на юге Италии, я бы основательно подготовился. Заранее начистил бы свой цельный гоночный комбез, протер бы солнцезащитный визор, обул бы мотоцикл в гоночную нарезку, и обязательно снял бы все кофры и сумки, оставив их в гостинице. Кстати, обычно я так не делаю, но готовясь к этой воображаемой поездке, я бы забрызгал номер BMW R1200GS смазкой для цепи. А то, ну их, этих воображаемых итальянских карабинеров.

Тень отца Гамлета
Во время проведения этого теста над нами незримо витал дух еще одного серьезного соперника, тест которого мы проводили весной. Конечно же, это KTM 1190 Adventure.

Тогда он показался нам эталонным генератором позитивных эмоций и предельно разносторонним мотоциклом. И сейчас я нарушу все писанные и неписанные законы мотожурналистики и заочно сравню его с испытанными кроссоверами. Точнее, с одним из героев нашего теста – BMW 1200GS. Ведь, не в обиду для всех остальных мотоциклов будет сказано, но эти двое снова конкурируют исключительно друг с другом, образовав новый класс мототехники.
Итак, KTM и BMW снова выделились среди подавляющего большинства внедорожных туристов, на этот раз, показав нам, что туристические мотоциклы могут быть еще и безумными генераторами удовольствия и адреналина (а в некоторых случаях еще и «ахреналина»). И вопрос выбора между ними встал с новым накалом.

Как бы ни были похожи эти мотоциклы между собой эмоционально, в них реализовано два совершенно разных инженерных подхода. Если KTM – это доведенная до звона классическая схема (перевертыш WP, цепная передача, пространственная трубчатая рама), то BMW это микс старой баварской классики с новейшими высокотехнологичными разработками (безрамная конструкция, уникальный Telelever, кардан, опционная адаптивная подвеска). И вылизанность инженерных решений KTM привела к вылизанности его характеристик и баланса потребительских свойств. А техническое новаторство BMW очевидно привело к «перегибам на местах» на фоне отдельных выдающихся характеристик. В итоге мы получили очень эмоциональный R1200GS и чуть-чуть более сдержанный, но и на столько же более быстрый KTM. При этом в предельных режимах их борьба вновь обостряется, и у каждого оказываются припрятанными в рукаве по несколько козырей. В то время, как KTM бравирует сумасшедшими 150 л.с., BMW щедро отдает свои 125 «гнедых» почти на любых оборотах. Подвески KTM толерантнее к разбитым российским дорогам, зато «адаптивка» BMW позволяет мотоциклу прекрасно управляться вплоть до максимальной для его двигателя скорости, в то время как руль KTM, норовит уйти в болтанку, не дожидаясь максимальных оборотов роскошного австрийского мотора.

А еще, я теперь мечтаю когда-нибудь устроить на этих двух мотоциклах бескомпромиссный time-attac где-нибудь на Moscow Raceway, или в крайнем случае на каком-нибудь подмосковном картодроме. Уверен, развесистые цилиндры баварца не станут серьезным препятствием в этой борьбе…

Резюме
Triumph Tiger Explorer предстал в этом тесте сверхскоростным железнодорожным экспрессом. Невиданная стабильность, доселе свойственная лишь рельсовому транспорту, потрясающая мощность и умопомрачительная крейсерская скорость на загородных магистралях – вот основные его отличительные особенности. Но никто не будет организовывать перевозку на «Сапсанах» внутри городской черты. Это транспорт для больших расстояний и скоростей.

Источник