Какой аккумулятор для авто с предпусковым подогревателем
Предпусковой подогреватель и аккумулятор
Распространено мнение о том, что предпусковой подогреватель сажает аккумулятор в автомобиле. И что если мощности нового аккумулятора еще достаточно для поддержания работы «прожорливого» агрегата, то устройство возрастом от двух лет его уже не потянет. Рассмотрим, как в действительности влияет автономный отопитель на работу аккумулятора, и в каком случае его установка не рекомендована.
Затрачиваемая мощность
Отопитель используется в холодную погоду, поэтому рассмотрим особенности работы аккумулятора осенью и зимой. Его средняя емкость составляет шестьдесят ампер-часов при температуре воздуха до минус пятнадцати градусов. Когда температура опускается ниже, уменьшается и емкость батареи. Она снижается примерно на двадцать процентов, что позволяет рассчитать объем заряда в пределах сорока пяти – пятидесяти ампер-часов.
Уменьшается емкость и по мере службы батареи, которая не эксплуатируется дольше пяти лет. Необходимость замены объясняется тем, что изношенный агрегат не может хранить достаточный заряд для пуска двигателя, на что затрачивается ни много ни мало, а около пятнадцати ампер. Причем такой объем необходим для пуска двигателя теплого, если происходит запуск холодного мотора, расходуется еще больший запас энергии.
А что же автономный отопитель? Сколько энергии необходимо и ему для работы? Установлено, что такие устройства на поддержание рабочего цикла расходуют не более полутора-трех ампер, при этом они подогревают двигатель и переводят его в «теплый цикл», при котором на старт требуется меньше энергии, чем в холодном состоянии. То есть батарея сохраняет большой запас тока, которого более чем достаточно на работу двигателя.
Подогреватель и печка
Совершенно другой заряд приходится отдавать батарее в том случае, если в автомобиле работает штатная печка. Более «прожорливое» устройство сложно найти. При старте оно высасывает из аккумулятора примерно третью часть заряда, до пятнадцати ампер. При совместной работе отопителя и печки возникает резонный вопрос о достаточности емкости батареи.
Специалисты компании Webasto, представляющие устройства марки Thermo Top, считают, что плотности батареи не хватит, если пользоваться печкой и отопителем неправильно. Так при использовании штатной печки необходимо выставлять необходимую температуру при ее минимальных оборотах. А используя отопитель, важно после старта двигателя проехать в автомобиле не менее тридцати минут. В этом случае его заряд восстановиться до максимального уровня.
Аккумулятор для авто с предпусковым подогревателем.
Стояли у меня всегда аккумуляторы BOSCH S5 Silver Plus 63 Ah
Два или даже три их было.
Потом в надежде на нормальную работу Hydronic был куплен Tyumen Premium 6СТ-64L, так как Bosch уже подустал, а для ППП стабильное напряжение в мороз жизнено важная хрень.
У Bosch есть аккумуляторы EFB.
Описывается он как — BOSCH S5 EFB – недорогой аккумулятор для микро гибридов
www.boschbatteries.ru/techno/model/22/Default.aspx
Его не нужно путать с аккумуляторами серии S4 Silver. Они такого же синего цвета и похожи, но это обычные аккумуляторы.
Также есть S5 Silver Plus, но он тоже обычный. В целом может и неплохой аккумулятор.
Самое плохое, что по тестам S5 Silver Plus как раз плохо набирает заряд. Что для нагруженых энергопотребителями авто не подходит.
Цена же на S5 EFB вообще не радует (его к тому же и трудно найти).
Мне повернулся хороший вариант покупки (со скидкой — цена на уровне EFB аккумулятора) BOSCH S5A AGM HighTec 60 Ah, но я не стал его брать по следующим причинам:
Продавцы сказали, что покупатели обращались с жалобами на выход из строя данных аккумуляторов. На EFB жалоб не было. Правда объясняли они это перегревом AGM в подкапотном пространстве. Вроде как ставить его нужно в багажник или салон. Эта теория правда не вызвала у меня доверия. Я больше склоняюсь к варианту, что неполадки могли быть вызваны неправильной работой автоматики регулировки напряжения. AGM аккумуляторы не любят повышенное напряжение.
В итоге выбор пал на TOPLA EFB Stop&GO 70 Ah.
Вроде и емкость побольше и EFB и цена адекватная.
Несмотря на то, что продали мне его как полностью заряженным, заряжался он у меня еще часов 10 дома.
Использую такой прибор, купленный в Ленте рублей за 400.
При установке на машине плюсовая «палка» вроде нормально разместилась, а вот «минус» еле дотянул.
Аккумуляторная батарея (аккумулятор) и Гидроник
Как показывает практика, наши клиенты нередко сталкиваются с проблемой разряда аккумулятора. Особенно остро этот вопрос встаёт в зимнее время. Необходимо понимать, что проблема существует вне зависимости от наличия на автомобиле предпускового подогревателя.
Аккумулятор требует к себе постоянного, внимательного отношения. Причин плохой работы аккумулятора много. Но вот когда на автомобиле установлен предпусковой подогреватель, в разряде аккумулятора винят только его.
Наша задача не столько снять обвинения в адрес предпусковых подогревателей, сколько помочь клиенту эксплуатировать свой автомобиль зимой. Для этого и предназначен наш отопитель и при правильном подходе к эксплуатации автомобиля и аккумулятора в том числе, проблем у клиента возникать не будет. Для этого необходимо понимать процессы, происходящие в аккумуляторе, и правильно инструктировать клиентов.
Необходимо помочь найти оптимальные решения эксплуатации автомобиля, аккумулятора и предпускового подогревателя для каждого конкретного случая.
Немного теории
Большинство автомобилей оснащается свинцово-кислотной аккумуляторной батареей. Энергетическая ёмкость изначально закладывается количеством активных веществ на положительных и отрицательных пластинах-электродах. Для переноса заряда от отрицательных пластин к положительным, в аккумулятор заливается электролит.
При разряде ионы и катионы электролита вступают в реакцию с активным веществом электродов, поэтому концентрация заряженных частиц уменьшается, и уменьшается плотность электролита. При некоторой концентрации ток нагрузки прекращается полностью. На практике это может привести к необратимым последствиям – оплыву активного вещества положительных пластин.
Для восстанавливаемости параметров аккумулятора, плотность электролита никогда не должна падать ниже 1,07 г/см3. При заряде аккумулятора, под действием электрического поля, реакции на пластинах идут в обратном направлении, плотность электролита возрастает до первоначальной. Далее, энергия, затрачиваемая на заряд, на увеличение ёмкости не идёт, а затрачивается на разложение воды на водород и кислород. Электролит «кипит». На необслуживаемых аккумуляторах кипения не происходит, но прекращается зарядный ток. Длительный перезаряд приводит к снижению уровня электролита и разрушению отрицательных электродов. Разница между полностью заряженной и полностью разряженной аккумуляторной батареей всегда составляет 0,16 г/см3.
При низких температурах увеличивается вязкость электролита и снижается его возможность переносить заряды. Для обеспечения работоспособности аккумулятора при отрицательных температурах необходимо увеличивать концентрацию кислоты, т.е. плотность. Но это приводит к снижению срока службы. Поэтому, ГОСТ 16360-80 определяет плотность заряженной аккумуляторной батареи в соответствии с климатическими зонами:
| очень холодная (Заполярье) | 1,3 г/см3 |
| холодная | 1,28 г/см3 |
| Московский регион | 1,27 г/см3 |
| умеренно холодная | 1,26 г/см3 |
| тёплая | 1,22 г/см3 |
| жаркая (субтропики) | 1,20 г/см3 |
Заряженность аккумулятора необходимо периодически, особенно в сильные морозы, проверять. Для обслуживаемых аккумуляторов замеряется плотность, для необслуживаемых напряжение. (Плотность более точный показатель).
Особенности зимней эксплуатации аккумулятора
1. Понижается температура электролита, увеличивается его вязкость, уменьшается электропроводность, поэтому снижается пусковой ток и эффективность процесса заряда от генератора.
2. Запуск холодного двигателя требует большей мощности и энергии от аккумулятора. Это приводит к более глубокому разряду и снижению ёмкости аккумулятора. Запуск прогретого инжекторного двигателя длится 0,8-1 сек. Холодного 1,5-2,5 секунды. Для дизелей немного больше.
3. Увеличивается число включенных в работу потребителей – отопитель салона, обогрев заднего стекла, подогрев сидений и пр.
4. Сокращение продолжительности светового дня вызывает необходимость длительной работы приборов освещения, что снижает возможности генератора заряжать аккумулятор.
5. Ухудшение зимних дорожных условий приводит к снижению динамики движения автомобиля, что уменьшает отдачу энергии генератором.
Другие причины ухудшения работы и выхода из строя аккумулятора
1. Окислы на свинцовых полюсах и ослабление затяжки клемм. После зачистки и затяжки клеммы необходимо смазать кислостойкой смазкой.
2. Натяжка генераторного ремня. Периодически необходимо контролировать и регулировать согласно инструкции на автомобиль.
3. Грязь на крышке аккумулятора создаёт электрические цепочки токов утечки. Промойте поверхности аккумулятора содовым раствором.
4. Токи саморазряда новой аккумуляторной батареи составляют порядка 10 % в месяц. Через полтора – два года эксплуатации эти токи возрастают в 3-4 раза.
5. Износ втулок стартера. Перекосы и трение значительно увеличивают ток запуска, и соответственно возрастает разряд аккумулятора.
6. Токи утечки электроцепей автомобиля. Ток утечки менее 15 мА не скажется на стоянку автомобиля в течение 2-х месяцев. Ток 30-40 мА позволят запустить автомобиль после 3-х недельной стоянки. При б о льших токах и сроках стоянки отсоединяйте аккумулятор. Стояночный ток 150 мА посадит аккумулятор за день – два стоянки. Такой ток требует немедленного поиска его потребителя.
7. Поездки по пересечённой местности (удары и сильная вибрация) сокращают срок службы аккумулятора вследствие осыпания активных веществ с пластин.
8. В зимнее время необходимо утеплять аккумулятор. Закройте часть радиатора охлаждения со стороны аккумулятора для того, чтобы защитить его от набегающего потока холодного воздуха.
9. Чаще всего баланс энергии в зимнее время поддерживается на уровне 70 – 85 % заряженности аккумулятора. Эксплуатация аккумулятора при заряде ниже 70 % приводит к сокращению его срока службы. А падение напряжения до 6 В приводит к необратимым изменениям.
10. Довольно часто на автомобиле устанавливаются охранная система, подогрев сидении, световые приборы, музыкальные комплексы и пр. Эти дополнительные потребители не учтены в расчёте баланса электроэнергии, и они снижают возможности генератора заряжать аккумулятор.
Эксплуатация автомобиля с предпусковым подогревателем
Из всего выше сказанного следует, что самое слабое звено на автомобиле это аккумулятор. Владельцы автомобилей зачастую не понимают этого. Конечно, клиенту, только что купившему в автосалоне современный автомобиль, сложно принять необходимость постоянного контроля состояния аккумулятора или даже её замену. Но как говорится – чудес не бывает, и закон сохранения энергии никто не отменял.
Существует несколько вариантов эксплуатации автомобиля в наших холодных условиях. Не вдаваясь в рассуждения, (эта тема другого разговора), принимаем, что самый правильный, это установка жидкостного предпускового подогревателя.
Любой аккумулятор перед зимней эксплуатацией необходимо протестировать и при необходимости подзарядить от зарядного устройства. Если проблемы возникают на новом автомобиле, то, скорее всего плотность электролита в аккумуляторе не рассчитана на наши морозы. Чтобы не «убить» новый аккумулятор, порекомендуйте его снять, зарядить и поставить на хранение до весны. На его место, на зимний период, можно приобрести недорогой российский аккумулятор.
Потребляемая электрическая мощность подогревателя Гидроник 4/5 кВт. менее 50 Вт. Это немного. Для сравнения мощность одной лампы фары 55 – 100 Вт. Но Гидроник в режиме предпускового прогрева работает напрямую от аккумулятора. Поэтому, рекомендуйте клиентам не выставлять на таймере длительность работы отопителя более 40 минут для авто с двигателем до 3-х литров, и более одного часа для остальных. Ведь задача стоит не прогреть двигатель до рабочей температуры, а подготовить его к тёплому запуску. Для этого будет достаточно 40 – 45 C°.
При необходимости проверьте токи утечки штатных электроцепей автомобиля. Проверять ток потребления Гидроника – бесполезная трата времени. Больше, чем указано в техпаспорте он потреблять не может.
Хотя существуют специальные монтажные наборы позволяющие прогревать в первую очередь салон, а уж потом двигатель. Но, думаю, что после такого прогрева автомобиль останется на стоянке. На двигатель ёмкости аккумулятора может уже не хватить. Тем более, что на таком морозе пусковые возможности аккумулятора снижаются на 15-20 %.
В сильные морозы клиентам можно порекомендовать отключать функцию прогрева салона полностью. Главное, чтобы был прогрет двигатель. На запуск тёплого двигателя будет достаточно и половины заряда аккумулятора. При этом из дефлекторов практически сразу начнёт поступать горячий воздух и салон быстро прогреется.
В сильные морозы рекомендуйте клиентам по возможности отказаться от включения дополнительно установленного оборудования (противотуманки, музыкальные комплексы…).
Клиентам, которые в течение дня ездят на автомобиле менее 30 минут (дом-работа-дом) и при этом перед каждым запуском двигателя по 20-30 минут работает отопитель, не избежать еженедельной зарядки аккумулятора от зарядного устройства. Желательно, чтобы время работы двигателя было не менее времени работы подогревателя.
Как организовать зарядку аккумулятора? Необходимо искать какой-то выход. Возможно, на стоянке есть сеть 220 В, возможен сменный аккумулятор, можно договориться с ближайшим автосервисом. Но энергию аккумулятор может накопить либо от стороннего зарядного устройства, либо от генератора при работающем двигателе. Других вариантов нет.
В настоящий момент мы прорабатываем схему подзаряда аккумулятора с помощью солнечных элементов. Возможно, это будет некоторым вариантом решением проблемы.
Какой аккумулятор для авто с предпусковым подогревателем
Аккумуляторная батарея (АБ).
Как показывает практика, наши клиенты нередко сталкиваются с проблемой разряда АБ. Особенно остро этот вопрос встаёт в зимнее время. Необходимо понимать, что проблема существует вне зависимости от наличия на автомобиле предпускового подогревателя. АБ требует к себе постоянного, внимательного отношения. Причин плохой работы АБ очень много. Но вот когда на автомобиле установлен предпусковой подогреватель, в разряде АБ винят только его. Наша задача не столько снять обвинения в адрес предпусковых подогревателей, сколько помочь клиенту эксплуатировать свой автомобиль зимой. Для этого и предназначен наш отопитель и при правильном подходе к эксплуатации автомобиля и аккумулятора в том числе, проблем у клиента возникать не будет. Для этого необходимо понимать процессы происходящие в АБ, и правильно инструктировать клиентов. Необходимо помочь найти оптимальные решения эксплуатации автомобиля, АБ и предпускового подогревателя для каждого конкретного случая.
Немного теории.
Для нашего региона плотность электролита не должна быть ниже 1,28 г/см.куб. На практике же на новых автомобилях, частенько устанавливаются АБ с плотностью 1,26 г/см.куб. Европейские и Японские производители просто не предполагают, что их автомобили будут эксплуатироваться при температурах ниже минус 30град.
Особенности зимней эксплуатации АБ
Другие причины ухудшения работы и выхода из строя АБ.
Эксплуатация автомобиля с предпусковым подогревателем.
Выбираем аккумулятор: ток холодного пуска – что это за параметр и почему он так важен
Недавно мы рассказывали о «погоне за ампер-часами» — почему весьма полезно и совершенно безопасно установить в автомобиль аккумуляторную батарею емкостью больше штатной. Сегодня поговорим о еще более важном параметре – токе холодного пуска.
Что такое «ток холодного пуска»?
В мире существует несколько стандартов измерения величины холодного пуска батарей, которые отличаются друг от друга. Европейский, азиатский, американский и еще несколько локальных – российский, немецкий и т.п. И что по одному стандарту – хорошо, по другому – так себе. Для того, чтобы обычному автовладельцу не вникать в особенности стандартов и, тем более – в методики конвертации цифр одного в другой, в подавляющем большинстве случаев используется европейский стандарт – EN. В нем измеряют ток и пишут его на этикетке в том числе и практически все российские производители батарей. Надпись, типа «500 А (EN)» – это как раз тот самый параметр, который нам нужен! Иногда эта цифра изображается на этикетке аккумулятора огромным шрифтом (что заставляет задуматься – соответствует ли он реальности?), иногда – достаточно мелким:
Сколько есть и сколько нужно?
500 ампер, 550, 600 и т.п. – это ток, который может отдать аккумулятор. Ток огромный. Причем, речь идет о приличном (-18 С) морозе – в теплое время года величину тока можно еще и смело увеличивать раза в полтора! Ключевые слова — МОЖЕТ ОТДАТЬ. Но реально батарея отдает столько, сколько БЕРЕТ стартер. А вот сколько он берет?
Стартеры большинства бензиновых легковых автомобилей потребляют даже в мороз, с учетом загустевшего в картере масла, гораздо меньший ток – не более 300 ампер, а чаще всего – до 200-250. А аккумуляторы этих автомобилей способны отдать 500-600 ампер. У дизельных и многолитровых бензиновых моторов – все пропорционально: и потребляемый стартерами ток выше, и ток холодного пуска батарей. Возникает вопрос — зачем аккумуляторам способность выдавать пусковые токи с таким большим запасом – в два-три раза?
Объясняется все весьма просто. Производитель автомобиля, определяя параметры штатного аккумулятора, учитывает ряд очевидных, но важных моментов. Во-первых, минус 18 градусов, при которых замеряется ток холодного пуска АКБ – это, как мы понимаем, далеко не предел холода. А холод снижает токоотдачу аккумулятора. Если в минус 18 батарея выдаст 500 ампер, то в минус 25 – уже 400 (цифры условные, просто для понимания). От этих четырехсот ампер что-то отнимет неоптимальный уровень заряженности батареи (что повсеместно бывает на машинах, эксплуатирующихся в городских условиях), еще что-то будет потеряно из-за общего уровня износа аккумулятора, если он не новый – зашлакованности, засульфатированности. И вот по факту батарея оказывается способна дать стартеру лишь на самую малость больше того, что ему требуется… Иногда почти впритык. На это и рассчитан такой запас, и никаких «лишних амперов» нет!
Скажем больше – такая характеристика аккумулятора, как максимальный пусковой ток, на самом деле важнее емкости! В мороз нам ценнее умение батареи сделать одну (максимум, пару) попыток отдать стартеру большой ток, а не возможность пять-десять раз выдавать в полтора раза меньший.
Впрочем, ситуации, в которых именно емкость имеет большее значение – тоже бывают. К примеру, неисправность в системе зарядки, при которой генератор отказывает, и вы едете «на аккумуляторе». Но на деле вопрос холодного пуска – куда актуальнее. Внезапный и непредсказуемый отказ генератора на регулярно обслуживаемой машине – случай все же редкий. А холода длятся полгода…
Берем с запасом!
Недавно мы рассказывали, почему весьма полезно и совершенно безопасно установить в автомобиль аккумуляторную батарею емкостью больше штатной. Запас по току холодного пуска – еще более полезен. Главным ограничением по батареям в большинстве современных автомобилей являются фиксированные размеры отсека под аккумулятор под капотом, и если при выборе новой батареи для своего авто вы увидите на прилавке магазина несколько моделей в нужной размерности, но с разным током холодной прокрутки, предпочтение (при наличии средств) следует отдать той, у которой максимальный ток выше.
— У аккумуляторов, имеющих одни и те же установочные габариты длины, ширины и высоты, емкость, как правило, различается незначительно, а вот пусковой ток может различаться существенно – говорит Александр Казунин, заведующий аккумуляторной лабораторией автомобильной электроники и электрооборудования ФГУП НИИАЭ:
— У недорогих моделей с жидким электролитом в диапазоне 55-65 ампер-часов ток холодной прокрутки составляет 480-550 Ампер, у дорогих, в которых гораздо более сложная и продвинутся «химия» составов намазки пластин, — 620-650 ампер.
Взглянем на любой из популярных типоразмеров батарей. Ну, скажем, на 242x175x190 мм. Аккумуляторы с такими габаритами стоят на десятках моделей машин самых разных производителей. Придя в магазин, покупатель увидит среди ассортимента батарей в данной размерности некоторый разброс емкости (как правило, от 55 до 65 ампер-часов) и гораздо больший разброс по току холодной прокрутки. Берем распространенную емкость 60 ампер-часов – и пожалуйста, разброс по току холодной прокрутки от 500 ампер до 600! Разница от минимума до максимума – 100 ампер, что, на минуточку, практически близко к потреблению стартера на многих моторах до полутора литров в летнее время!
Предположим, что штатная батарея автомобиля, установленная на заводе, имеет емкость 60 ампер-часов и ток холодного пуска 550 ампер.
Если вопрос экономии денег не стоит остро, то для замены, помимо точно такой же, мы можем приобрести батарею и с более высокими электрическими параметрами. Допустим, перед нами две батареи с той же геометрической размерностью по длине, ширине и высоте, но одна – с повышенной емкостью 65 ампер-часов и пусковым током, как у штатной — 550 ампер, а вторая — с емкостью, как у штатной (60 ампер-часов), но с повышенным пусковым током — 600 ампер. В такой ситуации имеет смысл предпочесть именно второй вариант. Зимой он может вас сильно выручить!
Каков токовый максимум?
Подбирая новый аккумулятор, из двух одинаковых по размеру батарей целесообразно выбрать модель с более высоким током холодной прокрутки. А каков предел этого тока? Может, и эти две – не лучший выбор и стоит поискать еще?
Если говорить о классических свинцово-кислотных батареях с жидким электролитом для массовых легковых автомобилей (без удорожающих технологий AFB и AGM), то максимальный ток холодного пуска, встречающийся среди подавляющего большинства батарей емкостью 55 ампер-часов – 560 ампер. Максимум для батарей 60 ампер-часов – 640 ампер. В категории 65-амперных батарей (это, как правило, предел, который укладывается в габариты аккумуляторных отсеков большинства легковых машин и кроссоверов) на сегодняшний день технологический потолок по току холодной прокрутки дошел до величины в 650-660 ампер. Это отличный показатель – на 5-10% выше он только у AFB и AGM-батарей в тех же размерах и с аналогичной емкостью, которые, впрочем, обычно заметно дороже.
Характерный представитель батарей высшей категории мощности – южнокорейская линейка аккумуляторов CENE от одного из мировых аккумуляторных лидеров, компании JCI Delkor. К примеру, модель CENE 56513 при стандартных габаритах 242x175x190 мм имеет максимальный в классе пусковой ток 650 ампер и одновременно обладает емкостью в 65 ампер-часов (то есть, отлично переносит типичный для городской зимы перманентный недозаряд). Ну и честная гарантия в три года – как вишенка на торте!
CENE 56513 представлена в версиях с прямой и обратной полярностью, и, как и все батареи этого бренда, оснащена удобной рукояткой и индикатором-ареометром.
Компания DELKOR, выпускающая аккумуляторы CENE, основана в 1985 г. фирмами General Motors и Daewoo. Сегодня она входит в состав Clarios — одного из крупнейших аккумуляторных концернов в мире, и поставляет батареи на конвейеры Toyota, Honda, Nissan, Hyundai и Kia.