Каким маслом разбавлять бензин для мопеда рига

Моя Рига

Мокик «Рига-30», он же, по поздней советской классификации, «Мини» РМЗ-2.130-01.

Изначально, весной 1983 года, когда «Мини» только появился, он назывался «Рига-26», но уже тогда велась разработка новой модели, и вот в конце 1985 года на ней появилась задняя подвеска с маятником и парой амортизаторов с ходом 70мм (раньше «хвост» был полностью жёстким), а также установленным повыше глушителем и мокик стал именоваться «Рига-30».

Насколько я знаю, завод не планировал выпускать эти модели параллельно, но на самом деле свой путь на конвейере в 1990 году они закончили вместе. Что касается моей красно-белой «Риги», то она выпущена в конце 1985 года, либо самом начале 1986-го и имеет номер на раме 000756. Красная окраска — наверное, наиболее популярная для этой модели (оранжевые, тёмно-голубые и зелёные как лягушки мокики встречаются пореже), а вот двухцветное оформление не было стандартным — таким образом окрашивалась лишь часть «Мини».

В раме стоит двигатель В-50 Шяуляйского завода мощности 1.8 л.с., рассчитанный на коробку передач с ручным переключением двух скоростей на руле — именно таким оснащены почти все мокики этой модели. К моменту появления «Риги-30» этот мотор был новинкой, пришедшей на смену агрегату Ш-62М — в частности его отличают более прочные гильзы и пластмассовые диски сцепления. К слову, часть экземпляров «Рига-26» была выпущена ещё со старым мотором.

В головке двухтактного моторчика, понятно, нет ни распредвала, ни клапанов – только свеча А17В (такая же стоит на а/м «Волга» и многих советских мотоциклах). Шкивов на моторе тоже нет – просто на коленчатый вал слева от рамы надето сцепление и ведущая шестерня, справа — генератор. Позади мотора стоит коробка передач с шестернями первой и второй передачи, за ней — вал кик-стартера. Ведущая шестерня привода спидометра установлена на вторичном валу, ведомая — в плоскости под углом 90 градусов, к первой.

Сверху на моторе установлен карбюратор К-60 с кнопкой ручной подкачкой топлива (кнопка утапливает поплавок и бензин поступает в камеру), бензонасоса нет – топливо льётся из бака самотёком через краник. Регулировка качества смеси производится нижним болтом — он заворачивается до упора, после чего отворачивается на 1.5 оборота. В случае, если при такой настройке холодный мотор будет плохо пускаться, можно немного обогатить смесь, вывернув болт ещё на половину оборота. На моём мопеде при покупке была настройка в пять оборотов, из-за чего свечу, естественно, безбожно заливало.

Если бензин кончится (указателя-то на приборной панели, как, впрочем, и самой панели тут нет) и мокик заглохнет, можно повернуть краник ещё в одно положение и ручеёк потечёт из резерва. Пробка бака на первый взгляд очень герметична – у неё есть резиновый уплотнитель, однако когда я перевернул мокик для перевозки в машине, то бензин всё-таки потёк, и я решил весь его слить, открыв краник и отсоединив тонкую трубочку над карбюратором.

Позже я понял, что 5.5-литровый бак у Риги съёмный – по замыслу конструкторов это сделано для того, что при хранении в квартире от неё не пахло бензином, бак же мог отдельно перезимовать на балконе.

Можно хранить на балконе и мокик целиком — именно с этой целью руль у него выполнен складным.

В стандартное оснащение «Мини» входил задний багажник (он у меня имеется, но на фотографиях его нет), в комплектации «Люкс» устанавливался багажник на руль и корзина на багажник. В их отсутствии небольшой набор инструментов и запасную чистую свечу можно возить под сиденьем, а вот съездить в магазин за продуктами уже неудобно.

45-ваттный генератор произведён на Орджоникидзевском заводе автотракторного электрооборудования (ныне — ОАО «ОЗАТЭ», г. Владикавказ). Надо сказать, что при отсутствии фары, габарита и сигналов поворота, рижским мопедам хватало и втрое меньшей мощности.

Генератор нужен, чтобы работала фара и задний габаритный фонарь, но поскольку аккумулятора нет, то фара на холостом ходу лишь «тлеет», разгораясь при повороте ручки «газа». Также электрооборудование представлено звуковым сигналом 14.3721, а больше, вроде, как ничего и не нужно. На вышеупомянутый «Люкс», стоивший на 10 рублей дороже (260 рублей против 250) ставились, правда, ещё и сигналы поворота.

Естественно, нет замка зажигания и кнопки стартера – запуск мотора предусмотрен только кик-стартером, а чтобы заглушить мопед нужно повернуть манетку выключателя «массы» (П-201), расположенную на руле справа.

Само зажигание, кстати, здесь бесконтактное (блок коммутатор-стабилизатор БКС 261.3734) и проблем с ним обычно не бывает. Кстати, если на моём мокике стоит уже БКС-261 выпуска июня 1985 года, то в октябре 1984 года точно ещё использовалась предыдущая модель БКС-251, она же указана в заводской инструкции на мокик, написанной, естественно, в самом начале его выпуска.

Из карбюратора капает бензин, из коробки течёт масло несмотря на новые сальники – силовой агрегат нужно оборачивать целлофаном, чтобы в машине не испачкать ковры в багажнике. Объём масла (летом это М-10Б1, зимой М-6Б1) в картере КПП – 500 г, менять его нужно раз в 2 тысячи километров, а расчётный ресурс поршневой группы – примерно 10 тысяч километров. Реальный ресурс может случиться каким угодно, но обычно низким — причём в сроке службы поршневой в 50-100 километров (!) виноваты не только нынешние запчасти, подобная ситуация была нередка и в 80-ее годы с моторами, собранными на заводе. На этом фоне заявленный ресурс в 8 тысяч километров воздушного фильтра выглядит издевательством.

Сцепление сделано многодисковым – три диска последовательно надеты на вал и находятся в масляной ванне. В заводском исполнении оба ведомых диска сделаны из металлокерамики, но на моём «тырчике» все диски стоят стальные, как это было сделано на моторе Ш-62.
Основная проблема сцепления — кривые диски, которые при обточке и попытке «вывести плоскость» становятся такими тонкими, что иногда можно поставить и четвёртый диск — нужно лишь следить, чтобы подшипник коленчатого вала оказался при этом не очень нагружены. Вторая проблема — малый ресурс новодельных дисков: может не хватить и на сотню километров.

Переключение передач (их две) на моём мокике выполнено ручкой на руле, реже встречаются модификации с ножным переключением – такая коробка шла только с мотором V501 начиная с 1985 года и даже в конце производства ставилась только на 25-30% мокиков. Прокладка и крепление тросов выполнена неудачно конструктивно – скорости на Ригах включаются и выключаются нечётко, в советском журнале я видел чертежи для самостоятельно изготовления упоров тросовых рубашек, примерно так сейчас делают на горных велосипедах.

Колёса между собой взаимоменяемые и выполнены без спиц — то есть «восьмёрки» им не знакомы, а две штампованные половинки стянуты между собой тремя болтами — это сделано для простоты замены камеры. Давление в переднем — 1.4 МПа, в заднем — 1.6 МПа.

Оба тормоза – барабанные, с тросовым приводом — задний трос натягивается при нажатии на педаль ногой, а передний – ручкой на руле, как на велосипеде. Мне удалось найти паспортные данные по длине тормозного пути – 7.5 метров при торможении с 30 км/ч.
Если говорить о субъективных впечатлениях, то тормозов хватает – забавно, но на самых современных «японцах» с дисковыми тормозами такого чувства нет, ведь масса Риги – всего 50кг, а нынешние скутеры уже перешагнули за сотню.

Подшипник на переней оси оказался в хорошем состоянии — не люфтит и крутится тихо.

Конструкция тормоза проса — замена колодок аналогична подобной операции на автомобиле с барабанными тормозами. Натяжение троса регулируется вращением втулки, через которую он проходит.

Ну, что, я готов — включаю «массу», чуть подкачиваю топливо вручную, ударяю ногой по ручке «кика», и «Рига» громко затарахтела. Нет, ехать сразу нельзя, пусть постоит на подножке — надо дать мотору прогреться пару минут, легче будет тронуться. Переключения передач – с небольшими ударами, синхронизаторов нет.
Посадка, между прочим, абсолютно нормальная для взрослого человека (мой рост 181 см) — это вам не ковровская «Птаха»!

По асфальту крейсерская скорость – примерно 30-35 км/ч, причём от оригинальных шин К-90 идут сильный шум и вибрации, поэтому долго по твёрдому покрытию желания не возникает — я бы с удовольствием поехал бы неспеша на каком-нибудь советском «полтиннике» в дальний путь, но это точно должен быть не «Мини». Хотя, его создатели и не планировали ему такую роль — в инструкции указаны «деловые поездки и прогулки по дорогам с различным покрытием».

Также я попробовал поездить по Москве и сначала не понял в чём дело – вроде бы и скорость сравнима с велосипедом, на котором я езжу ежедневно на работе по проезжей части, точно так же нет зеркал и «поворотников» — почему же так тяжело ехать в потоке машин?

А дело оказалось в том, что на велосипеде я слышу автомобили позади себя, «Рига» же очень сильно тарахтит сама, вот и приходится постоянно вертеть головой, что утомляет. Паспортный расход топлива — 2.1л/100км при скорости 30 км/ч, но, полагаю, во-первых, что аппетит всё же зависит от массы пилота, во-вторых, никто не выдержит долго ехать на «Мини» по прямой дороге с постоянной скоростью, а, в-третьих, этот мокик просто не способен откатать полный бак без ремонта.

Другое дело – гравийные и грунтовые дороги, полевые, лесные, сухие и мокрые – не важно! «Риге», в отличии от «пластиковых» японских мопедов, не страшно что-то задеть «днищем» (клиренс-то всего 120 мм), да даже и столкновения со спрятавшимися в траве пеньками ей нипочём – только крепче держись за руль.

К сожалению, при весе пилота в 90кг моторчику не тянет тяги «снизу» — медленнее 20 км/ч на второй передаче он ехать не хочет, а на подъемах ее в принципе можно использовать только хорошо разогнавшись. В общем, приходится быстро включать первую скорость, передаточное число которой на 75% больше (2.08 и 1.17 соответственно, главная пара — 4.75). Кстати, согласно заводской инструкции, оптимальная скорость для смены передач — 12-15 км/ч. Надо, сказать, что на моторе Ш-62 вторая скорость была повышающая (0.93), да и первая заметно «длиннее» (1.64) из-за чего мокик ехал быстрее, но тяжело трогался с места, а главное — очень тяжело ехал на второй передаче с небольшими скоростями.

Сцепление не очень чувствительно и для того, чтобы медленно ехать с пробуксовкой дисков, нужна некоторая привычка. Но можно ехать и по принципу «больше газа — меньше ям»- «двухтактник» любит высокие обороты (максимум мощности приходится на 4800 об/мин), только на ноги лучше одеть прочную обувь, чтобы не повредить пальцы.
А если прошёл дождик и полевые дороги превратились в непроходимую для машин кашу из грязи и травы, Рига становится непослушной – несмотря на мягкие и зубастые 10-дюймовые шины шириной 3 дюйма с хорошим поперечным зацепом, мокик так и норовит встать поперёк дороги.

Вилка перевёрнутого типа работает только на сильных кочках, причём перемещение ног происходит ступенчато — увы, плавная работа с адекватным демпфированием, боюсь, для неё нехарактерна в принципе.
Толщина ног — всего 22 мм, хотя сегодня на горных велосипедах производители отказались от 28 и даже 30-миллиметровых ног по причине низкой жёсткости таких вилок на скручивание.
На левой ноги виден ограничитель перемещения «штанов» при работе вилки — её конструктивный максимальный ход составляет 68 мм — опять же меньше, чем на современных велосипедах.

«Рига», такая какой вы её видите на фотографиях, выпускалась недолго – уже через год, в 1987-ом, передняя фара стала квадратной, а в конце 1988 года ей на смену пришла модель РМЗ-2.134 с именем «Стелла».

Стеллу отличал более современный дизайн с двухместным седлом, немного иная вилка, хотя главное, и самое ожидаемое отличие, конечно, заключалось в установке чехословацкого двигателя вместо низкокачественного шяуляйского. Однако и эту модель мокика делали недолго — до момента начала ввоза в Россию поддержанных японских мотороллеров, сборщики которых понимают разницу между понятиями «водитель мопеда» и «квалифицированный мотомеханик» — конкуренцию с «японцами» в вопросе качества Рига, понятное дело, не выдержала, а то, что японские скутеры на просёлке ей совсем не конкуренты – так и немногим это надо – съезжать с асфальта.

Идеологически самая похожая на Ригу иностранная модель называется Honda Monkey, но, надо ли говорить, — что при цене б/у аппарата в 70-100 тысяч рублей подобных «мартышек» в России очень немного. И, кстати, у Хонды тоже складывается руль.

Ещё есть чуть более доступная Yamaha TowmMate (45-60 тысяч), априори более спокойный характер четырехтактного мотора которой отлично компенсируется большим объёмом — у неё 90 «кубиков» и трёхступенчатая коробка с автоматическим сцеплением. Но назначение этого мотороллера немного иное — в отличие от обычных городских японских скутеров, он, конечно, подходит для неровных дорог, но не для любых.

Что касается цен на дожившие до наших дней мокики «Мини», то они стартуют примерно с 15-20 тысяч рублей за некомплектные и «уколхоженные» экземпляры, основная масса предложений на технику в хорошем состоянии лежит в диапазоне 25-40 тысяч рублей, а верхний предел можно обозначить в 60-70 тысяч, но он скорее теоретический — навряд ли многие уже готовы столько потрать на относительно массовый советский мокик. Аппарат, который вы видите на этих снимках, был куплен в 2016 году за 27 тысяч рублей в подарок на сороколетие мужу сестры. Сергей родился в 1976 году и был одним из тех, кому в школьной юности «Ригу» так и не купили…

И почему маленький смешной мокик стоит дороже, чем сравнимые с ним по скорости, но более солидные внешне «Карпаты-2» (этот львовский мопед — также новинка 1986 года) — зачастую на уровне дорожных мотоциклов вроде ижевской «Планеты»? Ответ прост — их произведено гораздо меньше: начало выпуска «Мини» выпало на период катастрофического падения спроса на мопеды в СССР (это произошло как раз накануне, в 1983 году). Догадываетесь почему?

Вот фрагмент беседы журналиста «За рулём» с директором Всесоюзного научно-исследовательского института мотоциклостроения и легких двигателей (ныне не существующий ВНИИМотопром, расположенный тогда в г. Серпухов) В. Д. Богуславским, случившейся летом 1984 года:

— Виктор Данилович, насколько упал спрос на мопеды за последние годы в нашей стране?

— Три завода, выпускавшие мопеды и мокики, — рижский, львовский и пензенский — несколько лет держались на примерно одном уровне: 713—728 тысяч машин в год. Этот объем производства соответствовал сложившемуся в свое время спросу на них. Но после увеличения выпуска, не подтвержденного спросом, в 1984 году сбыт машин начал резко падать, и в прошлом году пришлось свернуть выпуск мопедов в Пензе, ощутимо уменьшить его в Риге и Львове. В итоге — сокращение производства почти вдвое.

— Может быть, потеря интереса к мопедам — побочный эффект от развития автомобилизации?

— Нет, не так. Рост парка автомобилей индивидуального пользования может повлечь за собой падение спроса на мотоциклы, причем на те, которые в известной мере были дешевой альтернативой автомобилю, но не на мопеды.

Дело в том, что мопед, родившийся из сочетания велосипеда и легкого моторчика, всегда во всех странах имел и имеет стабильный круг потребителей со своими транспортными запросами. Посмотрите, во Франции и Италии сегодня парк двухколесных машин — мопедов, мокиков, моф, минибайков, микромотороллеров — очень велик и не обнаруживает тенденции к сокращению. И это при росте количества легковых автомобилей. Более того, в мировом производстве двухколесных транспортных средств доля машин с двигателями рабочим объемом до 50 см3 составляет 36%.

— Но если это так, то чем вызвано снижение спроса на мопеды у нас?

— Я вижу три основные причины, тесно связанные одна с другой. Первая — снижение качества изготовления машин, прежде всего двигателей. Вторая — отсутствие технического роста в конструкции мопедов, их недостаточно высокие потребительские качества. И третье — узость, ограниченность типажа мопедов и мокиков. В результате — три модели, которые стояли в 1983 году на производстве, как раз в силу своей универсальности не удовлетворяли запросов значительной части потенциальных покупателей.

В качестве итога скажу, что покупать рижский мокик, как и любую советскую малокубатурную мототехнику, не стоит, если нет желания прикладывать к ней руки на постоянной основе — даже идеальный на первый взгляд аппарат всегда будет пребывать в состоянии перманентного ремонта и настройки, благо запчасти (но какого качества?) пока ещё можно найти на рыночных развалах и магазинах «Спорт, туризм и рыбалка». При покупке единственный совет — выбирайте прилично выглядящий мокик, радующий глаз и укомплектованный заводскими деталями, ибо скорее он станет для вас не полноценным транспортом, а игрушкой и живой мечтой из детства.

Что касается техники, то всё равно придётся всё переделывать и не по одному разу — если «Рига» не требует ремонта прямо сейчас, не значит, что она будет способна передвигаться через несколько десятков километров. Мне грустно признавать это, но для постоянной эксплуатации (речь даже не о нескольких тысячах километров за летний сезон, я пожму руку тому, кто преодолеет несколько сотен!) эта техника едва ли подходит даже в опытных руках. Для людей с головой, терпением и временем он может стать хорошей учебной партой, но может случиться и такое, что вы его бросите, не закончив ремонт.

И надо понимать, что поломки бывают как мешающими эксплуатации, но не отменяющие её полностью (плохо отрегулированное сцепление, износ направляющих внутри вилки и т.п.), так и фатальными — например, при выдавливании левого сальника коленвала или при проникновении бензина из двигателя в коробку передач мокик просто перестаёт ездить — именно так и произошло на моей Риге примерно через 100 километров после покупки, хотя предыдущий владелец, передавая аппарат мне, собственноручно собрал двигатель.

В таком недвижимом виде «Рига» простояла 4 года — с 2016-го по 2020-ый и лишь в этом году я понял, что хозяин заниматься мокиком не будет (не от отсутствия интереса (как он о нём мечтал!) и не из-за технической неграмотности — с этим у него всё в порядке, но имела место череда других жизненных обстоятельств), а подарил я его, по сути, сам себе. Ну что же — я о «Мини» никогда не мечтал — всегда больше нравились «Карпаты» и тульский «Электрон», но я не могу оставить его, не попробовав привести в порядок.

Что интересно, в октябре 1987 года прошёл испытательный пробег в честь 70-летия Октябрьской Революции, удачно совмещённый с дорожными испытаниями новой «Стеллы». Но на маршрут от Братиславы до Риги вышли не только две «Стеллы», но и семь мопедов рижского и львовского производства с большими колёсами и моторами В-50, причём вся техника прошла 2 тысячи километров без поломок. Вы представляете как тщательно их готовили?

Так что, наверное, оптимальный вариант — при желании владеть «Ригой» в качестве хобби, и ездить при этом на чём-нибудь другом — хоть на ковровском «Пилоте» с более живучим мотором собственной разработки, способным реально отходить 10 тысяч километров до большого ремонта, хоть на «китайце» — даже «Альфа» способна ездить чаще. Мне, правда, китайская техника неинтересна категорически, но объективно — она хотя бы пытается ездить, особенно — при квалифицированном уходе и щадящей езде.

Но совсем отговаривать вас от советской малокубатурной техники я не буду — просто «Мини» не повезло с периодом выпуска.

А так вы можете купить, например, более раннюю Ригу-16 с более надёжным мотором Ш-58 (к сожалению, коробка передач, в частности шестерни, у этого агрегата слабее) или вообще мопед с ленинградским мотором серии «Д» у которого нет коробки передач, а, значит, и связанных с ней проблем.

А что стало с самим заводом «Саркана Звайгзне» (Красная Звезда) в Риге? Сильное падение спроса, начавшееся в 1983-1984 годах продолжилось — от обозначенных 700 тысяч мопедов и мокиков к 1990 году осталось всего 170 тысяч, причём львиную долю производства составляла «Рига-13», оставшуюся часть — «Мини» всех трёх поколений — Рига-24, Рига-26 и только начавшая набирать обороты выпуска «Стелла». А ведь именно с этого старого завода, выпускавшего и экспортировавшего по всей Европе хорошие велосипеды ещё в 30-ее годы, собственно началась история всех советских мопедов — именно отсюда в марте 1961 года покупателям (поначалу, это были рижане) отгружали первые советские мопеды «Рига-1».

После завершения выпуска мототехники завод на какое-то время переключился на выпуск альтернативной продукции (в Риге делали глушители для популярных в то время поддержанных иномарок из Германии) и окончательно прекратил существование в 1997-98 годах: давно уже на арендованных территориях расположились склады и магазины, а маленький рижский мокик всё так же весело жжужа прыгает по лужам и кочкам, обгоняя облачко синего дыма – если пользоваться современным двухтактным маслом, то его можно перемешивать в баке с топливом в пропорции 1/50, а не 1/25, как того требовала заводская инструкция.

Источник

Масла для двухтактных двигателей

Добавляйте, если что упустил.

P.S. Можете ругацца, лишнее тихо подотру и усё.

я уже по тихоньку начинаю соглошаться с Антохой по поводу МГД!кстати считаю,что если МГД,то токо Спектроловское.а не какое-нить другое!
просто мой расчёт:поршневая=400+коленвал 500+2 подшипника 203=80 и того=980р!этот расчёт произведён для Вайраса.за эти деньги можно купитб 23 банк хорошего масла,но стоит ли овчинка выделку?задумался я на днях. 100000км мопед с импортным маслом всё равно не пройдёт(((просто импортное масло естественно надо лить в импортную технику!хотя я как-то читпл на скутер клубе,что один лил в скут МГД и прекрасно себе ездил по 15000 за сезон!
а то что я лил импортное масло в Карпаты-это мои тараканы в голове!иногда даже раскошеливался на Матюль.
я вот думаю может тоже куплю МГД и поезжу,а там для себя решу «как дальше жить»!
З.Ы.хотел это всё написать в теме про МГД,но её закрыли,поэтому ждал появление подобной темы!
спасибо,Антоха,что дал мне излить томящиеся сутки мысли в голове)))

Luxoil М-12ТП Заслуженно получает свой Одобрямс! Я его успешно применял на Ижовском моторе после ремонта, когда тепловые зазоры ещё не устоялись. На масле М8 этот движок скоро жаловался, что готов клинануть. Вылил смесь в канистру до лучших времён, залил смесь с Luxoil М-12ТП, и благополучно езил на ём сезон. В конце сезона мотор благодарно сожрал и ту старую канистру с восьмёркой. Браво!

купил сегодня Спектрол МГД-14,а оно зелёного цвета,как Матюль. )))я 2 года назад покупал в точно такой же канистре,но оно было обыкновенного «маслянного» цвета.только с зелёниньким оттенком на свету!
когда заправлялся подумал что в темноте не разгоядел,а нет!домой пришёл в крышечку налил и в правду зелёное! как ни странно с ним мопед вообще не дымит!

Масло предназначено для использования в качестве компонента топливно- масляной смеси двухтактных бензиновых двигателей мотоциклов, мотороллеров, снегоходов, бензопил, лодочных моторов и садовой техники.
Низкая зольность масла обеспечивает высокий ресурс работы свечи зажигания.

Моторное масло ТНК 2Т универсальное масло для двухтактных двигателей, предназначено для использования в лодочных моторах, бензопилах, мотокультиваторах и другой техники, оснащенной двухтактными бензиновыми двигателями отечественного и зарубежного производства.

Моторное масло ТНК 2Т изготавливается на основе высококачественного минерального базового масла с добавлением усовершенствованного сбалансированного беззольного пакета импортных присадок. ТНК 2Т предназначено для смешивания с бензином в отношении 1:50, однако следует придерживаться рекомендаций производителя двигателей, если требуется большая дозировка. Масло самосмешиваемо. Добавлять в бак перед заправкой топлива.

Масла серии ТНК 2Т имеет следующие преимущества:

■ масляно-топливная смесь сгорает полностью и без остатка *
■ входящая в состав масла высокоэффективная присадка способствует удалению нагара из камеры сгорания
■ даже в период зимнего простоя масло прекрасно защищает двигатель и всю топливную систему от коррозии
■ полностью совместимо и взаимозаменяемо с маслами аналогичного уровня качества

Моторное масло ТНК 2Т соответствует стандарту API TC и классу вязкости F/M 3 по классификации SAE J 1536. Обозначение по ГОСТ- М-8ТП(и). ТНК 2Туспешно прошло испытание на заводе им. Чернышева в мотокультиваторе «Крот» и лодочном моторе «Нептун».

*) То свойство 2Т масла о котором я всегда говорил, но никто не верил.

Описание
Высококачественное масло бездымного типа для двухтактных бензиновых двигателей, содержащее специальные активные присадки. Предназначено для использования в качестве растворяемого смазывающего компонента в топливе двухтактных бензиновых двигателей различного типа.

Основные характеристики
обладает отличной дисперсностью (смешиваемостью) с бензинами до однородного состояния;
обеспечивает отличенную смазку поверхностей трения двигателей даже в экстремальных условиях при высоких нагрузках;
гарантирует отличную защиту деталей двигателя от ржавления и коррозийного износа;
предотвоащает залегание поршневых колец, образование отложений на поршнях, в выпускных окнах и глушителе;
обладает малой зольностью, обеспечивает чистоту и стабильность работы свечей зажигания.

Рекомендации и спецификации
ZIC MAHA 2T: мотоциклы, мопеды, снегоходы, бензопилы, газонокосилки и другое оборудование с воздушным охлаждением.
ZIC MARINE 2T: подвесные лодочные моторы, водные мотоциклы и другое оборудование с водяным охлаждением.

ну похвали от производителей не удивительно слышать про свой продукт!даже на упаковке М8 написано что это высококачественное минеральное масло для форсированных двигателей!хотелось бы почитать об опыте их использывания простыми гражданами,как мы с вами.
в счёт МГД я много где чего хорошего читал,начиная от клуба мотолодок,заканчивая скутер клубом!да.там тоже есть люди,которые в епонской технике используют это масло и давольны!на Яваолде,на мотоиж.
помнится в каком-то из «Мото» было написано про какой-то скутер в рубрике «не по наслышке»,так там поренёк тоже на МГД ездил и ничего)
у меня друг 2 года назад купил новую Иж Планету.за это время он накатал порядка 15000.при этом в мотор не лазил и ничего не чистил и не менял и всё это время ездил с самого первого пуска на МГД!сейчас собирается почистить нагар и колечки поменять.

Я тут провел небольшое изыскание на тему работы с клиентами разными производителями масел.

ESSO 2T Special
ESSO 2T Special- содержащее синтетические компоненты масло для тяжелых условий работы, для двухтактных двигателей с воздушным охлаждением. Это масло является «предварительно растворенным» и обладает высокой смазочной способностью и при низких температурах

Описание продукта
ESSO 2T Special представляет собой содержащее синтетические компоненты масло для тяжелых условий работы, предназначенное для двухтактных двигателей с воздушным охлаждением.

Это масло является «предварительно растворенным» и благодаря выгодной вязкости обладает замечательной смазочной способностью также при низких наружных температурах.

ESSO 2T Special обеспечивает чистоту свечей зажигания, поршней, камеры сгорания и системы выпуска ОГ. Одновременно это масло гарантирует отличную защиту от износа и коррозии.

Использование специальной технологии «low-smoke» минимизирует выбросы густого дыма из системы выпуска и тем самым способствует охране окружающей среды.

ESSO 2T Special соответствует спецификациям для сильно нагруженных двухтактных двигателей своздушным охлаждением.

Это масло пригодно как для раздельной смазки (система Autolube), так и для смазки топливной смесью.

При смешивании с топливом соблюдать соотношения составных компонентов смеси, допущенные изготовителем двигателя. Соответствующие доли масла и топлива Вы можете взять из таблицы смешивания, приведенной на обороте.

Применение
Масло ESSO 2T Special можно применять в двухтактных двигателях с воздушным охлаждением с раздельной смазкой или без раздельной смазки:

обычные мотоциклы, легкие мотоциклы, обычные мопеды, мопеды с пусковым рычагом, мотовелосипеды;
газонокосилки, бензомоторные пилы, снегоуборочные машины;
легковые автомобили «Трабант» и «Вартбург» (двухтактные двигатели).
Уровень эксплуатационных свойств
Стандарты качества:

Таблица смешивания:
Залить в бак количество масла, указанное в таблице, и долить соответствующее количество топлива.

Количество топлива в литрах Количество масла в миллилитрах при соотношении составных компонентов смеси
1 : 25 1 : 50 1 : 100
2 80 40 20
4 160 80 40
6 240 120 60
8 320 160 80
10 400 200 100

Источник