Какие параметры измеряют при проведении испытаний автомобиля на тормозные свойства
Методы испытаний тормозов и диагностирования тормозной системы автомобиля
Средства технического диагностирования тормозного управления
Методика ходовых испытаний. Снаряженный автомобиль водитель разгоняет по ровной площадке с сухим асфальтобетонным покрытием (φ=0,6) до скорости V=40 км/ч и резко затормаживает. При этом оценивают тормозной путь и замедление автомобиля, сравнивая их с нормативными значениями. При ходовых испытаниях тормозов могут применяться деселерометры (приборы для определения отрицательного ускорения). Использование многоконтурных тормозных систем, оснащение их дополнительными устройствами (антиблокировочными устройствами, гидровакуумными усилителями, устройствами автоматической регулировки во фрикционной паре и т.д.) и ужесточение требований к тормозным качествам автомобилей делают неэффективными ходовые (дорожные) испытания.
Ходовые испытания применяют, как правило, для качественной оценки тормозных свойств автомобиля. При этом результаты испытаний могут определяться визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения колес при резком однократном нажатии на педаль тормоза (сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов деселерометров (или деселерографов).
Ходовые испытания тормозных качеств автомобиля все еще имеют довольно широкое распространение, хотя и имеет следующие существенные недостатки:
— при торможении невозможно обеспечить стабильное нажатие на педаль тормоза с одинаковым усилием, вследствие чего результаты измерений значительно различаются на каждом из торможений;
—тормозной путь в значительной степени зависит от опыта водителя, состояния покрытия дороги и условий движения;
—определяется только общее замедление автомобиля, невозможно
определить отклонение тормозных усилий на отдельных колесах, что
определяет устойчивость автомобиля при торможении;
—при испытаниях вероятна опасность возникновения несчастных
случаев;
—значительные затраты времени на испытания при большом износе
шин и подвески вследствие блокировки колес;
—невозможно проводить испытания при плохих климатических условиях (дождь, гололед, снег).
Диагностирование тормозов автомобилей на дороге по замедлению проводится с помощью деселерометров (деселерографов) также на ровном, сухом, горизонтальном участке.
Методика испытаний. При скорости 10-20 км/ч водитель резко тормозит однократным нажатием на педаль тормоза при выключенном сцеплении. При этом замеряется замедление автомобиля, не зависящее от скорости автомобиля.
Принцип работы деселерометра состоит в перемещении подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на лобовом стекле автомобиля. Это перемещение обусловливается действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля и пропорциональной его замедлению.
Наибольшую эффективность диагностирования тормозных систем обеспечивают стендовые методы испытаний, которые гарантируют точность и достоверность результатов. Кроме того, стендовые испытания дают объективную оценку тормозных свойств автомобиля в условиях, которые могут быть неоднократно повторены вне зависимости от внешних климатических и других влияющих факторов.
Какие параметры измеряют при проведении испытаний автомобиля на тормозные свойства
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Работы по проверке эффективности тормозной системы автомобиля необходимо проводить при техническом обслуживании по талонам сервисной книжки, а также после выполнения ремонтных работ, связанных со снятием и заменой деталей тормозной системы.
Диагностирование тормозной системы проводится методом стендовых или дорожных испытаний. Для оценки эффективности торможения и устойчивости при торможении метод стендовых испытаний считается предпочтительным.
При диагностировании тормозной системы используйте стенды, характеристики которых соответствуют требованиям ГОСТ Р 51709-2001.
Шины должны быть чистые, сухие, без следов замасливания и иметь глубину протектора по всей ширине не менее 1,6 мм.
Давление воздуха в шинах должно быть 0,19…0,20 МПа (1,9…2,0 кгс/м 2 ).
Уровень тормозной жидкости в бачке гидропривода тормозов должен доходить до нижней кромки заливной горловины при установленной крышке.
Подтекание тормозной жидкости в трубопроводах и соединениях не допускается.
Проверку выполняйте при наличии на передних сиденьях водителя и пассажира.
Диагностирование тормозной системы в дорожных условиях проводите на прямой, ровной, горизонтальной, сухой дороге с цементнобетонным или асфальтобетонным покрытием, не имеющем на поверхности масла, сыпучих и других материалов.
Диагностика тормозной системы на стенде
Подготовьте стенд к работе в соответствии с требованиями инструкции по его эксплуатации.
Определите силы торможения передних колес, для чего:
– установите автомобиль передними колесами на ролики стенда;
– подсоедините к выпускной трубе шланг принудительного отсоса отработавших газов;
– запустите двигатель автомобиля;
– закрепите динамометрическую педаль стенда на педали тормоза автомобиля;
– запустите электродвигатель стенда при помощи переносного пульта. При этом приводные ролики должны вращаться;
– вращением рулевого колеса выставьте автомобиль перпендикулярно оси роликов стенда;
– затормозите автомобиль стояночным тормозом;
– произведите одно-два притормаживания педалью тормоза для просушки тормозных колодок;
– при помощи переносного пульта включите ролики стенда и, нажимая на динамометрическую педаль, закрепленную на педали тормоза, определите силы торможения передних колес в момент достижения усилия 490 Н или до момента блокировки колес, согласно инструкции по эксплуатации стенда:
– отпустите педаль и запишите величины сил торможения правого и левого колес;
– выключите стенд при помощи переносного пульта;
– отпустите ручной тормоз.
Определите силы торможения задних колес, для чего:
– установите автомобиль задними колесами на ролики стенда и поставьте упоры под передние колеса;
– запустите электродвигатель стенда при помощи переносного пульта;
– проведите одно-два притормаживания педалью тормоза для просушки тормозных колодок;
– повторите операции по определению величин сил торможения для задних колес аналогично операциям для передних колес, при этом усилие, прикладываемое на динамометрическую педаль, закрепленную на педали тормоза, не должно быть более 490 Н.
Определите эффективность стояночного тормоза, для чего:
– запустите ролики стенда при помощи переносного пульта;
– затяните рычаг стояночного тормоза на 9 – 13 щелчков;
– зарегистрируйте по регистрирующему прибору стенда суммарную тормозную силу обоих задних колес;
– выключите ролики стенда и уберите упоры из-под передних колес.
Определите по результатам замеров удельную тормозную силу рабочей тормозной системы автомобиля по формуле:
где: γτ — удельная тормозная сила;
g – ускорение свободного падения, м/с2.
Удельная тормозная сила γτ должна быть не менее 0,53.
Определите разность тормозных сил колес передней оси (в процентах) по формуле:
Рt прав., Pt лев. – тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси автомобиля, измеренные одновременно в момент достижения максимального значения тормозной силы первым из этих колес, Н (кгс);
Рt max – наибольшая из указанных тормозных сил, Н (кгс).
Разность тормозных сил колес передней оси не должна быть более 20%.
Определите разность тормозных сил колес задней оси. Порядок выполнения и требования аналогичны порядку выполнения и требованиям при определении разности тормозных сил колес передней оси. При этом разность тормозных сил колес задней оси не должна быть более 25%. Для новых автомобилей с пробегом до 3000 км разность тормозных сил колес задней оси не должна быть более 35%.
Удельная тормозная сила стояночного тормоза равна 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе автомобиля при проверке. Масса автомобиля при проверке складывается из снаряженной массы автомобиля при наличии водителя и пассажира на передних сиденьях, при этом вес водителя и пассажира принят равным 150 кг. Удельная тормозная сила стояночного тормоза должна быть не менее 0,19.
Уберите автомобиль с роликов стенда.
Диагностика тормозной системы методом дорожных испытаний
Разметьте участок дороги для проведения испытаний: нанесите на дорогу любым способом поперечную 1 (см. рис. 6-38) (по направлению движения) линию, осевую продольную линию 2 и две линии 3, обозначающие границы нормативного (шириной 3 метра) коридора движения.
Рис. 6-38 Разметка участка дороги и проведение замеров:
1 – поперечная линия разметки; 2 – продольная линия разметки; 3 – границы нормативного коридора движения; Sт – тормозной путь.
Установите автомобиль на дороге, сориентировав по оси разметки на расстоянии достаточном для разгона, и разгоните его до скорости 40 км/ч.
Проведите торможение при наезде передними колесами на поперечную линию в режиме экстренного полного торможения при однократном воздействии на педаль тормоза усилием
Торможение проводите с отсоединенным от трансмиссии двигателем, а также при разблокированном межосевом дифференциале. При торможении не допускается корректировка траектории движения автомобиля, если это не требует обеспечение безопасности.
Снимите воздействие на педаль тормоза после полной остановки автомобиля.
Измерьте длину тормозного пути от поперечной линии 1 разметки до передних колес автомобиля. Длина тормозного пути не должна превышать 15,8 м.
Определите устойчивость автомобиля при торможении. Проверьте визуально положение автомобиля в пределах нормативного коридора. После торможения автомобиль ни одной своей частью не должен выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.
Установите автомобиль на наклонную часть эстакады, имеющей уклон не менее (23±1)%, и затормозите стояночным тормозом, затянув рычаг стояночного тормоза усилием 392 Н. Автомобиль должен надежно удерживаться в неподвижном состоянии. Длина эстакады должна быть не менее четырех метров и отношение высоты эстакады к длине ее основания должно иметь значение не менее 0,23.
Диагностика тормозной системы методом дорожных испытаний с использованием измерителя эффективности тормозных систем автомобилей
Измеритель эффективности тормозных систем автомобилей предназначен для проверки технического состояния рабочих тормозных систем транспортных средств методом дорожных испытаний по ГОСТ Р 51709-2001.
Установите автомобиль на участок дороги для испытаний.
Подготовьте прибор к работе согласно инструкции по его эксплуатации.
Разгоните автомобиль до скорости 40 км/ч и проведите торможение в режиме экстренного полного торможения при однократном воздействии на педаль тормоза усилием 490 Н.
Торможение проводите с отсоединенным от трансмиссии двигателем, а также при разблокированном межосевом дифференциале. При торможении не допускается корректировка траектории движения автомобиля, если это не требует обеспечение безопасности.
Снимите воздействие на педаль тормоза после полной остановки автомобиля.
Выведите на индикатор прибора значение длины тормозного пути. Длина тормозного пути не должна превышать 15,8 м.
Выведите на индикатор прибора значение величины линейного отклонения автомобиля. Линейное отклонение не должно превышать 0,7 м, что соответствует нахождению автомобиля в пределах нормативного коридора движения.
Виды стендов и методы испытания тормозных систем
Согласно действующим стандартам применяют два основных метода диагностирования тормозных систем — дорожный и стендовый. Для них установлены следующие контролируемые параметры:
Существует несколько видов стендов и приборов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств:
Статические силовые стенды
Статические силовые стенды для диагностирования тормозов автомобиля представляют собой роликовые или платформенные устройства, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Такие стенды могут иметь гидравлический, пневматический или механический привод. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на гладкие беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.
Инерционные платформенные стенды
Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и вращательно движущихся масс), возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на предприятиях автотехобслуживания для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.
Инерционные роликовые стенды
Инерционные роликовые стенды имеют ролики, которые могут иметь привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи — и передние (ведомые) колеса.
После установки автомобиля на инерционный стенд линейную скорость колес доводят до 50…70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.
Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление — угловым деселерометром.
Метод, реализуемый инерционным роликовым стендом, создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Но в силу высокой стоимости стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на автопредприятиях и при гостехосмотре.
Силовые роликовые стенды
Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2.10 км/ч. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктра стенда при торможении колес.
Роликовые тормозные стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторении испытания они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» — оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е. исследуется вся поверхность торможения.
При испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне (от тормозного стенда), физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией.
Есть еще одно важное условие — безопасность испытаний. Самые безопасные испытания — на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока.
Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для диагностических линий станций техобслуживания, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр.
Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять следующие параметры:
Данные контроля выводятся на дисплей в виде цифровой или графической информации. Результаты диагностирования могут выводиться на печать и храниться в памяти компьютера в базе данных диагностируемых автомобилей.
Рис. Данные контроля тормозной системы автомобиля: 1 — индикация проверяемой оси; ПО — рабочий тормоз передней оси; СТ — стояночная тормозная система; ЗО — рабочий тормоз задней оси
Результаты проверки тормозных систем могут выводиться также на приборную стойку.
Динамику процесса торможения можно наблюдать в графической интерпретации. График показывает тормозные силы (по вертикали) относительно усилия на педали тормоза (по горизонтали). На нем отражены зависимости тормозных сил от усилия нажатия на педаль тормоза как для левого колеса (верхняя кривая), так и для правого (нижняя кривая).
Рис. Приборная стойка тормозного стенда
Рис. Графическое отображение динамики процесса торможения
С помощью графической информации можно наблюдать также разницу в тормозных силах левого и правого колес. На графике показано соотношение тормозных сил левого и правого колес. Кривая торможения не должна выходить за границы нормативного коридора, которые зависят от конкретных нормативных требований. Наблюдая характер изменения графика, оператор-диагност может сделать заключение о состоянии тормозной системы.
Рис. Значения тормозных сил левого и правого колес
Метрологические испытания тормозной системы автомобиля
Роль метрологических измерений в автомобильном хозяйстве. Испытания скоб, колесных тормозных цилиндров и регуляторов тормозных сил, главных тормозных цилиндров без вакуумных усилителей, гидровакуумных усилителей. Схемы испытательного оборудования.
Перед началом испытаний с помощью регулирования зазора между поршнями и ограничителями нагрузочных цилиндров испытательной установки устанавливают ход штока усилителя, равный не менее 2/3 его полного хода при равном объеме вытесняемой жидкости из каждой полости главного цилиндра.
При испытаниях в нагревательной камере должна поддерживаться температура (70 ± 15)°С и должно обеспечиваться постоянное разрежение в вакуумной камере (0,075 ± 0,005) МПа.
Испытания проводят путем приложения циклически изменяющегося усилия на входной шток от 0 до 7,0 МПа частотой от 30 до 60 циклов нагружения в минуту до момента возникновения признаков потери герметичности или достижения 150000 циклов нагружения без потери герметичности.
Перед началом испытаний с помощью регулирования зазора между поршнями и ограничителями нагрузочных цилиндров испытательной установки обеспечивают объем вытесняемой жидкости из рабочей полости цилиндра, равный не менее 2/3 его полного рабочего объема.
При испытаниях в нагревательной камере должна поддерживаться температура (70 ± 15)°С и должно обеспечиваться постоянное разрежение в вакуумной камере (0,075 ± 0,005) МПа.
Испытания проводят путем создания пульсирующего давления на выходе от 0 до 7,0 МПа частотой от 30 до 60 циклов нагружения в минуту до момента возникновения признаков потери герметичности или достижения 150000 циклов нагружения без потери герметичности.
2.3 Схемы испытательного оборудования
Рекомендуемые схемы испытательного оборудования приведены на рисунках 8-12
Глава 3. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ
метрологический измерение автомобильный тормозной
Основные неисправности. К признакам неисправностей тормозной системы относят слабое действие тормозов, плохое растормаживание или заклинивание колес, неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси, попадание воздуха в систему гидравлического привода и утечку тормозной жидкости, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы.
Слабое действие тормозов наблюдается при нарушении регулировки тормозных механизмов и привода, загрязнении или замасливании тормозных колодок, попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема тормозной жидкости. На автомобилях с гидровакуумным усилителем малая эффективность действия тормозов может быть связана с нарушением работы усилителя тормозов. Недостаточное количество воздуха в системе пневмопривода из-за плохой работы компрессора также является причиной слабого действия тормозов.
Неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси вызывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении. Это происходит чаще всего из-за неправильной регулировки тормозных механизмов, а также по причинам, отмеченным выше.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов, что проявляется при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом случае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утечке жидкости из привода в результате нарушения его герметичности тормозная система может полностью отказать в работе либо это приводит к отказу одного контура при двухконтурном приводе.
При первом техническом обслуживании в дополнение к работам ЕО, производят диагностические работы на постах по оценке эффективности действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного тормоза. При необходимости после диагностирования проводят регулировочные и крепежные работы по всем узлам привода, доливают и прокачивают жидкость в гидроприводе, смазывают механические сочленения педали, рычагов и других деталей привода.
При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕО, ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны и другие), собирают и регулируют тормозные механизмы. Прокачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора и регулируют натяжение его приводного ремня и привод стояночного тормоза, проверяют работу вспомогательного (моторного) тормоза на автомобилях КамАЗ.
Диагностирование тормозной системы автомобилей предусматривается в объеме работ ТО-1 или ТО-2 в зависимости от принятого технологического процесса технического обслуживания на данном предприятии. Диагностические работы проводят перед выполнением очередного ТО-1 на специализированных постах или на первом посту при поточном способе проведения ТО-1. В случае выполнения ТО-2 и устранения неисправностей по тормозной системе диагностирование рекомендуется проводить после выполнения указанных работ.
В объем диагностических работ по тормозной системе входят проверка свободного хода педали тормоза, определение тормозных сил на колесах, времени срабатывания привода, одновременности действия тормозов, усилия на тормозной педали, эффективности действия стояночного тормоза.
Основными показателями состояния тормозной системы, которые определяют при выполнении перечисленных работ, являются тормозной путь или установившееся замедление при торможении, одновременность затормаживания всех колес и эффективность действия стояночного тормоза по обеспечению неподвижного состояния автомобиля на уклоне. Указанные параметры можно определить при дорожных или стендовых испытаниях. Они регламентированы Правилами дорожного движения и составляют нормы, приведенные в таблице 3.
Эффективность рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях со скорости начала торможения 40 км/ч
Тип транспортного средства (в снаряженном состоянии)
Тормозной путь, м, не более
Установившееся замедление, м/с2, не менее
Легковые автомобили и их модификации
Автобусы с полной массой до 5 т
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т
То же, свыше 3,5 т до 12 т
Поступающий на тормозной стенд автомобиль должен быть чистым, иметь сухие шины; давление в шинах должно соответствовать норме. Установка автомобиля на стенд осуществляется таким образом, чтобы его продольная ось располагалась перпендикулярно оси вращения роликов. При работе на стенде рычаг переключения передач автомобиля должен быть установлен в нейтральное положение, под не диагностируемые в данный момент колеса должны быть подложены упорные башмаки. Если диагностируются тормоза передних колес, а стояночный тормоз действует на задние, то он должен быть включен. Реактивное усилие возникает тогда, когда автомобиль имеет небольшую нагрузку, приходящуюся на заднюю ось, и снабжен гидравлическими регуляторами тормозных сил. В целом методика измерения параметров на тормозных стендах сводится к такой технологической последовательности. 1. Установить датчик измерения усилия нажатия на тормозную педаль. 2. Включить электродвигатели стенда и измерить тормозные силы (без нажатия на тормозную педаль), вызванные сопротивлением качению колес. Эта величина пропорциональна вертикальной нагрузке на колесо и обычно для легковых автомобилей составляет 40. 196 Н. Когда сила сопротивления качению колеса оказывается повышенной и составляет примерно 294. 392 Н и более, то это означает, что колесо заторможено. В этом случае надо выяснить причину, которая может заключаться в регулировке зазора между тормозными колодками и барабаном, заедании поршней в рабочих цилиндрах, перетяжке подшипников ступицы колеса и т. д. 3. Плавно нажать на тормозную педаль с усилием не более 392 Н и снять показания. Допустимая разность тормозных сил для колес одной оси не должна превышать 20%. 4. Плавно нажать на тормозную педаль так, чтобы создать на каждом колесе тормозную силу около 490. 784 Н и поддерживать ее постоянной в течение 30. 40 с. Если имеется очень большая разница в показаниях тормозных сил или стрелки приборов не двигаются, значит в тормозные механизмы колес попала влага. Наиболее часто это явление можно наблюдать при проверке автомобилей, поступивших на стенд после мойки. Если различие между двумя показателями остается и после прогрева тормозов, то это связано со следующими причинами: поверхность накладок тормозных колодок подверглась кристаллизации и сильному замасливанию и стала иметь низкий коэффициент трения. Это явление подтверждается при выполнении всего цикла испытания тем, что тормозное усилие мало увеличивается, несмотря на наличие значительного усилия на тормозной педали; поршни рабочих цилиндров полностью заело в начальном положении. При этом отмечается, что увеличение усилия на педали тормоза не вызывает повышения тормозной силы на колесе.
Рис. 13. Зависимость между давлением в проводе и тормозной силой
Пользуются нормативным графиком следующим образом: если в конкретных условиях испытаний на данном стенде максимальная (по условиям сцепления) тормозная сила на колесе составляет Ртб при давлении в приводе Рб л (т. е. при этом давлении колесо на стенде блокируется), испытания проводят при несколько меньшем давлении, например Р*. Для технически исправных тормозов давлению Pf должна соответствовать тормозная сила не менее PTi Для легковых автомобилей, имеющих тормозные системы с гидроприводом, вместо давления в приводе измеряют усилие на тормозной педали. При этом нормативный график эффективности действия тормозов не изменяется (кривые 1 и 2 на рис. 13). Если тормозной привод имеет усилитель, то вид графической зависимости несколько изменяется (кривые 3 и 4 на рис. 13). В приложении 6 в качестве примера дана технологическая карта диагностирования автомобилей на стенде 7518.