Какие модели грузовых автомобилей специального военного назначения выпускал московский

Какие модели грузовых автомобилей специального военного назначения выпускал московский

По окончании войны началась третья реконструкция Московского завода. В этот период на конвейере все еще находился грузовик ЗИС-5 военного образца, который оборудовали 85-сильным вариантом базового двигателя с центробежно-вакуумным регулятором опережения зажигания, гидравлическим приводом тормозов всех колес и усиленным задним мостом. О первом послевоенном поколении принципиально новых автомобилей ЗИС официально стало известно только в канун майских праздников 1947 года. Новой базовой народнохозяйственной моделью стал заднеприводный грузовик ЗИС-150 с доработанным довоенным мотором и новой кабиной, в целом повторявший стиль американских грузовых машин 1940-х годов. Под влиянием конструкции полноприводных армейских лендлизовских грузовиков на заводе еще в годы войны было решено наладить производство собственных автомобилей с колесными формулами 4×4 и 6×6. Первым из них в 1944 году появился опытный двухосный вариант ЗИС-150П, но от него быстро отказались. К этому времени конструкторы ЗИСа переориентировались на трехосные военные грузовики проамериканской конструктивной концепции с агрегатами от гражданской модели ЗИС-150 и учетом опыта создания автомобиля ГАЗ-33 с достаточно совершенными ведущими мостами. Результатом этих работ стал наиболее известный 2,5-тонный грузовик ЗИС-151 (6×6). Впервые он послужил базой широкой гаммы более мощных специальных военных исполнений, поступавших во все виды Вооруженных Сил СССР и в армии социалистических стран. С 1946 года на его основе создавался первый советский трехосный бронетранспортер БТР-152. В послевоенные годы ЗИС выпускал многоместные городские автобусы ЗИС-155, тоже нашедшие свою нишу в военном деле, а в 1950 году в его программу вошли бытовые холодильники, принесшие заводу не менее громкую известность, чем автомобили. В 1954 году на ЗИСе было образовано специальное конструкторское бюро, создавшее впоследствии семейство принципиально новых специальных многоосных полноприводных автомобилей высокой проходимости для Советской Армии, ПВО и РВСН. Летом 1956 года предприятию было присвоено имя И. А. Лихачева, и вся его продукция получила марку ЗИЛ.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Разделы Библиотеки

О проекте Арсенал-Инфо.рф

На портале собраны книги, публикции и справочные материалы посвященные современному вооружению, оружию и технике, исторические хроники боевых действий и войн.

Источник

Завод на Открытке
История Московского завода специализированных автомобилей (МЗСА)

В 1948 году в Москве по адресу Открытое шоссе, 48А появился новый промышленный объект. Он создавался как экспериментальный завод погрузочных машин, а со временем стал Московским заводом специализированных автомобилей.

Даешь погрузчики!

После войны народное хозяйство испытывало острую потребность в погрузчиках. Поэтому Совет Министров СССР обязал Министерство автотракторной промышленности разработать проект экспериментального завода по выпуску погрузочных машин для транспорта и промышленности и ввести его в эксплуатацию во II квартале 1949 года. Постановление Совмина № 2841 от 30 июня 1949 года подписал Председатель Совета Министров СССР И.В. Сталин.

Под новый объект была выбрана строительная площадка на Открытом шоссе, которое москвичи в просторечье называли Открыткой.

Сначала производство разместили в небольшом двухэтажном здании бывшей пуговичной фабрики. На первом этаже оборудовали экспериментальный и инструментальный цеха, столовую и медпункт. На втором этаже расквартировали КБ в составе 75 человек и отдел главного технолога (ОГТ). Но одного здания предприятию было недостаточно, и буквально сразу началось строительство новых производственных корпусов, ангаров, складов и гаражей.

Перечень изготовляемой продукции был невелик, но спектр ее использования весьма широк. Предприятию предстояло освоить производство погрузчиков грузоподъемностью 1,0–1,5 т с выпуском до 3500 штук в год, а также 3-тонных автопогрузчиков. Их комплектовали ковшом и крановой стрелой для погрузки и выгрузки различных тяжеловесных, длинномерных и сыпучих грузов. Местом применения новой техники должны были стать стройплощадки, подъездные пути промышленных предприятий, грузовые дворы железных дорог, речные и морские порты.

С 1949 по 1955 гг. экспериментальный завод специализировался на производстве мелких серий погрузочных машин. По плану в 1949 году требовалось собрать 100 единиц техники, в 1950-м – 750, а в 1951-м – 1000 единиц.

По мере роста производства ассортимент изменялся. Например, выпуск больших 5-тонных погрузчиков вскоре после начала массового производства вместе с документацией был передан во Львов. За разработку и освоение погрузчиков разных модификаций директор завода М.И. Смирнов и ведущий конструктор А.А. Бобков были награждены Сталинской премией.

«Почтовый ящик»

В 1955 году Московский экспериментальный завод погрузочных машин Мосгорсовнархоза реорганизовали в п/я 4111 и переориентировали на выпуск продукции (преимущественно фургоны на шасси ЗИЛ-157) по заказу Министерства обороны (МО), которую выпускали до 1987 года. Это подчинение сыграло невеселую шутку с историей завода. По законам жанра документацию сожгли, и поэтому подлинных архивных документов не осталось. Зато по гражданским заказам информация по большей части сохранилась.

В 1958 году «почтовый ящик» получил специализацию по разработке, испытаниям и выпуску опытных образцов техники для коммунального хозяйства г. Москвы на шасси грузовых автомобилей ГАЗ-51. Некоторые из них остались в единственном экземпляре, а другие стали массовыми. Завод в свое время спроектировал и выпустил даже уникальную экспериментальную машину по производству пельменей. Cконструированная в 1956 году тротуароуборочная машина ТУМ-975, унифицированная с малолитражками «Москвич-402», была выпущена партией 150 шт., после чего производство было передано заводу МПС «Красный Путь».

Вскоре модельный ряд предприятия пополнился мусоровозом модели 93М на шасси ГАЗ-51. Это был объект гордости заводчан, поскольку при конструировании спецнадстройки были решены сложнейшие технические задачи по установке гидравлической системы. Их выпускали по 90 штук в месяц на протяжении полутора лет. А заказы на 93М поступали со всей необъятной территории Советского Союза.

Определенным спросом пользовались созданные специалистами п/я рассадопосадочная и картофелепосадочная машины. И хотя они не увидели крупносерийного производства в Москве, их конвейерная жизнь продолжилась на предприятиях сельхозтехники далеко за пределами столицы. Всего по технической документации завода было произведено 15 тыс. таких изделий. Кстати, в сельском хозяйстве использовались и другие образцы техники п/я. В частности, на овощебазах и в овощехранилищах применялись пенонапылители, созданные заводом с Открытого шоссе.

Наряду с внутренними заказами продукцию отгружали и за рубеж. Так, в конце 1963 года творческие силы коллектива были сконцентрированы на изготовлении уникальной дизельной насосной установки для Республики Куба. По кооперации силовой агрегат поставляли из Челябинска, а насосы – с Московского насосного завода. Всего за три месяца было изготовлено 120 таких дизельных установок. На протяжении 1963–1973 гг. завод монтировал гидравлические автокраны на шасси ЗИЛ-130 и наладил выпуск фургонов для гусеничного тягача ХТЗ-27А и КрАЗ-219П (включая мобильную кислородоазотодобывающую станцию АКДС).

Фургоны цвета хаки

Выпускаемые на п/я 4111 каркасно-металлические фургоны предназначались для размещения, монтажа, транспортировки и эксплуатации различного специального оборудования – вроде изделий типа КМ. Унифицированные теплоизолированные фургоны КМ обеспечивали эксплуатацию размещенного в них оборудования и работу личного состава в любое время суток и года при температуре воздуха от –40 до +50 °С и относительной влажности воздуха до 98%.

Герметичность кузовов проверял представитель заказчика, и он же окончательно принимал изделия. Требования Минобороны к качеству выпускаемой продукции были настолько высоки, что имел место пооперационный (сквозной) контроль качества. Каждую деталь, каждый узел и каждый агрегат комиссия принимала по акту, где стояли подписи ответственных лиц. Персонализация ответственности и хорошая зарплата служили весомым стимулом качественной работы.

Каждое изделие устанавливали в сборочном цехе в дождевальную камеру под сильный душ. При проникновении влаги на внутреннюю обшивку (такое случалось при браке заклепочных соединений) изделие возвращалось на доработку. Специалисты оценивали масштаб ремонта, при необходимости кузов переделывали, после чего снова направляли в дождевую камеру. Машины испытывали не только в заводских условиях, но и на северных трассах, особенно это было важно в зимний период, поскольку по техническим условиям изделия должны были выдерживать температуру до –40 °С.

Конструкция кузовов предусматривала типовое крепление военного оборудования без нарушения герметичности. КМ были унифицированы по основным элементам каркаса, дверям, окнам, люкам, электрооборудованию, бортовым отопителям, ФВУ. Даже профили, применяемые в каркасе кузовов, были одинаковыми. Используемые материалы брали по специальному перечню, без разрешения заменять их неутвержденными аналогами не разрешалось. Кузова оборудовались системой внутреннего освещения, внешними световыми приборами, глухой светомаскировкой. В комплект поставки входили металлические трапы для входа и выхода и держатель запасного колеса.

Изготовленные КМ с п/я 4111 направлялись на другие заводы для монтажа оборудования: передвижные РЛУ, мобильные радиостанции, компактные электросварочные агрегаты, используемые в строительстве магистральных трубопроводов и ремонте военной техники. Экранированные кузова модели 2601 не могли обнаружить имевшиеся в то время радары. Кстати, кроме Вооруженных Сил нашей страны продукция военного назначения, изготовленная в п/я 4111, поставлялась и в армии союзников – участников Варшавского Договора.

Для размещения личного состава небольшого подразделения предназначались фургоны модели 770. Их часто оборудовали и в качестве полевого штаба с системой полного жизнеобеспечения – от рабочего места с большим столом до автономной кухни и спальных мест для офицерского состава. Удобство таких фургонов я не раз испытал на себе в годы моей лейтенантской юности при проведении командно-штабных учений в сопках Дальнего Востока. Трудно поверить, что внутри может быть жара, когда на улице бушует штормовой февральский ветер, а повышенная влажность с морозами бьет все мыслимые и немыслимые рекорды.

Любопытной разработкой стала модель 800, предназначенная для монтажа, транспортировки и эксплуатации передвижных электросварочных агрегатов в странах с тропическим климатом. Этот автоприцеп-фургон представлял собой повозку, состоящую из рамы, передней и задней рессорной подвески и осей дышла с поворотным устройством. Металлический каркас фургона обшит стальным листом с помощью заклепок. На кузове имелись три двустворчатые и две одностворчатые двери. В крыше располагался люк. В комплект входили лестница, «запаска» и ЗИП. Каждая деталь из дерева, кожи и пластмассы подвергалась тщательной химической обработке. В сопроводительных документах даже присутствовала такая запись: «Кузов разработан с учетом защиты от грызунов».

В 1964 году «почтовый ящик» приступил к выпуску кузовов КМ-66 на шасси ЗИЛ-157. В апреле было собрано четыре машины, через месяц – две, в июне – десять. Объемы выпуска постепенно наращивались: в сентябре того же года завод отгрузил заказчику 47 единиц техники, в октябре – 50, а в декабре – 82. Масштабы военного производства были очень внушительными: опытный образец КМ завод выпустил в 1962 году и ежегодно вплоть до 1975 года из ворот предприятия военные увозили до 2500 специзделий.

Кузова, подъемники и запчасти

Заказы Министерства обороны были на заводе не только приоритетными, но и самыми объемными. Ежегодно конструкторское бюро под руководством Главного конструктора Паренкова Виктора Алексеевича разрабатывало пять-шесть (!) новых изделий. Испытания и доводка осуществлялись в последующие дватри года. При этом завод оставался ведущим предприятием по разработке и производству специализированных каркасно-металлических кузовов и фургонов-прицепов. На базе харьковских гусеничных тягачей завод выпускал модель 927 для работы геологов в труднодоступных районах страны.

В 1962 году специалисты завода на Открытом шоссе заявили о создании уникального изделия 921М. Оно представляло собой транспортную машину с установленной на ней телескопической вышкой со сложнейшей гидравлической системой. На ней размещалась радиолокационная станция ближнего обнаружения, а в качестве мобильной платформы использовалось шасси любимого в армии ЗИЛ-157Е с лебедкой.

Созданные на заводе кузова допускали проведение дегазации, дезактивации и дезинфекции в полном объеме. За разработку и внедрение в серию этих изделий главный конструктор завода В.А. Паренков был удостоен Государственной премии.

Выполняя постановление ВСНХ СССР № 18 от 31 марта 1964 года, в 1965 году завод приступил к выпуску запчастей к автомобилям ЗИЛ. С ЗИЛа перевели специалистов и перевезли необходимое оборудование для выпуска картера заднего моста, кронштейнов передних и задних рессор, деталей рулевого управления, передних и задних подвесок.

К тому времени возглавивший Московский завод автомобильных кузовов (МЗАК) Егоров Павел Андреевич ввел новый тип массового поточного производства, принципиально отличающийся от мелкосерийной кузовной сборки. Бюро новой техники применило технологию спекания пенопластовой крошки и изготовление утеплителя в виде плит.

Спокойствие 70-х и 80-х

В 1973 году Андреев Алексей Федорович – новый директор завода, до этого несколько лет работавший главным инженером МЗАК, взялся за выполнение новых изделий. Начали выпускать тягач с активным приводом (мод. 2214), опытный образец КМ на шасси МАЗ-543Ф для мобильных ракетных комплексов, изделие «Родинка» на шасси грузовика БАЗ Брянского завода колесных тягачей.

На протяжении 1970-х годов основной продукцией предприятия оставались фургоны КМ. Среди них были и версии для размещения личного состава, оборудованные по аналогии с вагоном дальнего следования – отсеки-купе с двухъярусными полками объединял длинный коридор. Объем производства московских фургонов доходил до 200–300 единиц в месяц. Для сравнения: ежемесячный выпуск модели 932 составлял 12 шт., АКДС – 10 шт., модели 2213 – 5 шт.

Одна из задач, стоявших перед конструкторами, – обеспечить соответствие изделий габаритам 0Т железных дорог. У московского завода было 360 поставщиков и баз снабжения. Он получал свыше 4500 наименований полуфабрикатов, материалов, деталей и заготовок как серийного производства, так и из опытных, штучных партий. Полторы тысячи сотрудников предприятия ежемесячно выпускали до 300 единиц продукции 10–12 видов. Это был впечатляющий размах. Ритм был настолько напряженным, что многие участки работали в две смены, а некоторые – и в три.

В 1970-е годы завод располагал развитой инфраструктурой и современным оборудованием. Гальваническое отделение работало круглосуточно. И на участке термической обработки выполнялся полный цикл всех видов операций по упрочнению и покрытиям. Прессовый цех со сложным оборудованием и прессами от 40 до 500 т мог осуществлять любые операции по штамповке. При цехе работали заготовительные отделения по раскрою металла и утилизации отходов. А уровень изделий, разрабатываемых КБ и ОГТ, оказался настолько высоким, что технологией до сих пор пользуются другие предприятия отрасли, среди которых и шумерлинский КАФ.

Полуавтоматическая сварка в среде углекислого газа – тогда это было настоящим технологическим достижением, а сейчас – обыденная реальность. Кстати, этот метод применяется на заводе и поныне. Со временем в цехах появились станки с ЧПУ, токарные полуавтоматы, окрасочные камеры вертикального типа с обогревом. Заводские конструкторы разработали, а рабочие изготовили оригинальное приспособление для складирования деталей. Накопитель вертикального типа экономил не только производственные площади, но и сокращал время на поиск деталей и материалов. Технологи завода модернизировали способ утепления кузовов и предложили делать это с помощью вспенивающегося пенопласта. Изобретение демонстрировалось на ВДНХ СССР и получило высокую оценку специалистов. В 1973–1989 гг. завод начал выпускать типовое санитарное оборудование для всех автобусных парков СССР. На протяжении 1981–1992 гг. помимо проектно-конструкторских разработок специальной кузовной техники велось изготовление опытных и малых серий кузовов по заказам ведущих отраслей промышленности, включая нефтегазовую.

Новая эра

В 1988 году директором завода стал Дурнов Игорь Кузьмич, отдавший предприятию четверть века. А с началом перестройки для завода настали трудные времена. Военная продукция оказалась невостребованной, причем заказы от МО СССР сошли на нет.

В это время по решению Совмина началось строительство административного здания и большого производственного корпуса для выпуска специальных автобусов – передвижных телевизионных станций.

До этого времени такие автобусы закупали в Финляндии. Но вскоре и этот проект заглох: комплектующие поставлялись из Латвии и Эстонии, а Советский Союз распался.

24 ноября 1990 года решением Учредительной конференции завод был реорганизован в коллективное предприятие «Московский завод специализированных автомобилей».

Постперестроечная лихорадка заставила приостановить в 1992 году строительство зданий и переключиться на выпуск бытовых и специализированных автоприцепов грузоподъемностью до 12 т для транспортировки строительной техники, гидроциклов, катеров, яхт и снегоходов, сейфов, металлических решеток, ворот, оград для строительных фирм столицы.

В 1994-м предприятие реорганизовали в ТОО, а с мая 1999 года получило юридический статус ООО «МЗСА».

Пытаясь найти выход из сложившейся ситуации, директор завода обратился в Правительство Москвы с предложением выпускать изотермические кузова, рефрижераторы и полуприцепы, но инициатива не нашла поддержки. И тогда директор и главный инженер Буданов Андрей Гилич решили реорганизовать производство, после чего началось возрождение завода.

Строительство новых зданий было закончено лишь в самом конце 1990х, после чего МЗСА приступил к выпуску низкорамных полуприцепов грузоподъемностью до 30 т, пожарных штабных (с 2001 года АШ-5 на базе «ГАЗели»), насосно-рукавных автомобилей АНР-100 (433360), ремонтных мастерских МЗСА-47301, передвижных медпунктов и начал устанавливать оцинкованные платформы на автолестницы АЛ-30 (131).

Источник