Какие машины выпускает армения
Армянские инновации: как на ЕрАЗе изобрели фургон, опередивший своё время
В шестидесятые годы существующий спрос на малотоннажные грузовые фургоны в СССР удовлетворили с помощью автомобиля ЕрАЗ-762, о которым мы недавно рассказывали. Однако автомобиль, при всей своей простоте и унификации с пассажирским РАФом и легковой Волгой, был недостаточно выносливым и надежным. Иначе говоря, конвертация микроавтобуса, изначально сделанного на базе легковушки, в фургон для перевозки грузов получилась удачной, если только оценивать её как вынужденный и временный вариант. Ведь ЕрАЗы в прямом смысле «трещали по швам»: при интенсивной эксплуатации срок службы автомобиля не превышал и пяти лет даже при проведённом капитальном ремонте.
Истоки
Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.
Гордость нации
Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.
Своя игра
Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.
Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.
Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.
После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.
Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.
Изготовленный в единственном экземпляре опытный образец ЕрАЗ-763 «Армения» (1970 год)
Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).
В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!
Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945
Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.
Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!
Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.
И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с ГАЗ-3105, Иж-2126 и многими другими советскими автомобилями, появившимися в неудачный период – перед самым распадом СССР. Однако с ЕрАЗом приключилась совсем другая история, которая для благополучно-застойных семидесятых годов звучит даже несколько неправдоподобно.
Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762
Этот симпатичный развозной фургон с характерным «выражением круглой мордочки» даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода. А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых «неавтомобильных» республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство. Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине.
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг — почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.
Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.
И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.
Государственный подход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть, Совета министров. Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле — уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.
Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь «не стеклить» пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.
Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.
Компоновка РАФ-977 хорошо подходила для поставленной задачи
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но.
На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.
Из Латвии — в Армению
Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т».
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск. того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила «армянскую прописку», а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.
Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям «рафиков».
Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.
Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей — на правой боковине кузова и в задней части.
Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции — ведь, как известно, грузы бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
По габаритам фургон повторял микроавтобус РАФ-977
Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.
Модернизация и рост производства
Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.
Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.
Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами — конвейер сделало Минское СКБ-3.
На фото: Эмблема ЕрАЗ
Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.
Характерная черта деятельности ереванского автозавода — постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.
Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.
Игры с выштамповками
А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия — вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.
Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.
Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.
В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке «Инторгмаш» и диплома ВДНХ третьей степени.
На службе у авиаторов: радиотехническая лаборатория на базе ЕрАЗ-762А
Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний «донор» ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.
Ераз-762Б легко отличить по фальшокнам и выпуклым линиям на боковинах
В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не «девяносто третий». ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.
Для ЕрАЗ-762В характерны «выпуклости внутрь» — выштамповки на бортах стали вогнутыми
В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».
Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.
Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете еще предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! Владельцы хотят за изрядно побитые жизнью и нещадно «заколхоженные» автомобили около 650-800 долларов, то есть примерно 50 000 рублей
Первый армянский автономный электромобиль представлен в Ереване
Средства массовой информации Армении наперебой сообщают сенсационную новость: на выставке DigiTec в Ереване состоялся показ беспилотного электромобиля, спроектированного и собранного армянскими инженерами! Правда, как уточняется, в Армении разработаны лишь тормозная система и блок зарядки, а остальные компоненты приобретены за рубежом. Машина может разгоняться до 90 км/ч, радиус действия — 40—50 км, а на зарядку батареи уходит около двух часов.
Но почему у автономного электрокара, выставленного на стенде техасской фирмы National Instruments нет имени, а внешне он точь-в-точь напоминает китайский Shuanghuan Noble образца 2004 года — четырехместный клон микрокара smart fortwo, построенный на древней платформе малолитражки Suzuki Alto с бензиновым двигателем?
Дело в том, что корни у машины действительно китайские. Однако еще в 2008 году предприимчивые американцы из Атланты организовали импорт готовых кузовов из Поднебесной: в США их оснащали электродвигателями и продавали под маркой Wheego. Бизнес оказался, мягко говоря, не очень прибыльным. Поэтому в 2014 году новый хозяин фирмы Wheego переориентировал его на очередную модную тему — беспилотники. Сейчас опытные автономные электромобили Wheego накатывают тысячи километров по улицам Атланты.
Однако компания National Instruments, одним из основных направлений деятельности которой является программное обеспечение для систем автоматизированного тестирования, сейчас пытается вывести на рынок собственное оборудование для беспилотников. Согласно рекламным заявлениям фирмы, ее аппаратно-программная платформа позволяет снизить затраты времени и средств на разработку автономных автомобилей. Пару лет назад в сферу интересов фирмы National Instruments попали разработки Армянских Национальных Инженерных Лабораторий (ANEL). Именно их инженеры в сотрудничестве с ереванским представительством американской фирмы и работали над «первым армянским беспилотником».
Электромобиль Wheego LiFe
По словам создателей автономного электромобиля, прототип оснащен видеокамерой, радарами и лазером. Однако по виду выставочной машины заметить это трудно — в отличие от собственных прототипов компании Wheego, у которых все это оборудование установлено на крыше. Возможно, из-за того, что армянская машина, как сообщается, проходит тесты в лабораторных условиях.
Кстати, как утверждается в армянских СМИ, главный инженер проекта Давид Геворкян считает возможным наладить производство подобных электромобилей в Армении по цене 6—8 тысяч долларов за штуку или даже дешевле. При этом упоминаются еще и славные традиции армянских электрических автомобилей, ведущих историю с 1975 года.
Очевидно, инженеры имеют в виду три прототипа фургонов ЕрАЗ-762Э, созданных Ереванским политехническим институтом (ЕрПИ) примерно в это время. Один из них был построен по традиционной схеме с одним электродвигателем, другой — с двумя задними мотор-колесами, а третий представлял собой последовательный гибрид с бензиновым двигателем и двумя электромоторами в приводе задней оси.
Электромобили ЕрАЗ-762Э и ЕрАЗ-3731
Кстати, Ереванский автозавод позже выпустил партию из 26 электрических фургонов ЕрАЗ-3731. Те машины нового поколения с электродвигателем мощностью 30 л.с., максимальной скоростью 60 км/ч и радиусом действия 45 км в результате госиспытаний были признаны неэффективными. Как, впрочем, и все остальные экспериментальные электромобили советских автозаводов.