Какие машины собирают в калуге завод фольксваген
Мы разобрали Volkswagen Polo Liftback: из чего и как он сделан
Этим летом концерн Volkswagen оптимизировал производственную концепцию на российском рынке. Отныне на заводе в Калуге будет производиться не две модели, а один на двоих со «Шкодой» лифтбек. У чехов, как и раньше, он будет называться Rapid, а Volkswagen получит логичную маркировку Polo Liftback вместо Polo Sedan. Мы в очередной раз решили купить и разобрать популярную модель, чтобы понять, насколько добротно собираются иномарки в России.
Volkswagen в России популярнее родственной Skoda в первую очередь за счет имиджа: при очень схожих, а порой и идентичных технических характеристиках соответствующих моделей, даже при имеющейся разнице в цене российские автомобилисты отдают предпочтение более престижному «Фольксвагену». Skoda всегда брала реванш за счет уникальных параметров вроде оригинальных кузовов и фирменных фишек Simply Clever.
Сейчас же ситуация с новым Rapid и Polo явно сыграет на пользу последнему. Учитывая, что машины, считай, идентичны и почти не отличаются по цене, соотечественники явно отдадут предпочтение авто с эмблемой VW, как, собственно, сделали и мы: за одни и те же деньги продать потом «Фольксваген» получится гораздо быстрее, чем «Шкоду».
Итак, в нашем распоряжении оказался новенький Volkswagen Polo Liftback серебристого цвета в комплектации Respect. Двигатель — бензиновый 1.6 на 110 «лошадок», коробка передач — 5-ступенчатая, механическая. С учетом цвета «металлик» и пары опциональных пакетов автомобиль обошелся нам в 1 005 200 рублей, к чему, конечно, мы привыкнуть никак не можем. Миллион за «бюджетник» на механике!
Двигатель и навесное
Под капотом Volkswagen Polo находится хорошо известный атмосферный четырехцилиндровый 16-клапанный бензиновый мотор серии EA211, соответствующий нормам Евро-5. Он имеет два варианта форсировки — на 90 л. с. (код CWVB) и на 110 л. с. (код CWVA): отличия в мощности достигаются главным образом программно.
Двигатель имеет ременной привод ГРМ, развернутую на 180 градусов головку блока цилиндров, фазовозвращатели на впускном валу и улучшенную систему охлаждения.
С осени 2015 года этот мотор изготавливается в Калуге. Блоки и головки блоков отливаются из отечественного сырья в Ульяновске, в российском филиале мексиканской компании Nemac. Хотя на части железных деталей мотора красуется маркировка немецкой компании SHW. Остальные операции по финальной сборке, включая обработку головок и коленвалов, выполняются уже непосредственно на заводе VW. За качество сборки отвечают 13 современных роботов. Видимых недостатков, за исключением мелкого облоя и редких неровностей по краям швов, нам найти не удалось.
Что касается навесного оборудования, то, забегая вперед, скажем, что Volkswagen использует только продукцию мировых поставщиков, причем в подавляющем большинстве — с европейских производственных площадок.
Например, штатный ремень ГРМ — от компании Contitech, одного из лидеров отрасли. Радиатор системы охлаждения поставляет Behr, как и вентилятор отопителя чешского производства. Этой же фирмы используются и воздушные фильтры. Масляный поставляет мировой гигант Mann Filter.
Радиатор кондиционера американской компании Modine приходит из Австрии, а оригинальный вентилятор производится непосредственно в Германии. К качеству изготовления деталей системы охлаждения — никаких вопросов.
Родной стартер поставляет Bosch с венгерского завода. Кстати, деталь недешевая: около 28 000 рублей. Компрессор кондиционера польского производства предоставила японская компания Sanden.
Подвеска и тормоза
Что касается подвески и тормозной системы, то на Polo Liftback используется классическая схема: независимая система «макферсон» спереди и полузависимая балка сзади; передние тормоза бывают только дисковые, а вот задние покупатель волен выбирать — оставить базовые барабанные или доплатить за диски.
Кто является поставщиком тормозов для Volkswagen Polo Liftback, оказалось не совсем понятно. На деталях порой одновременно стоят маркировки двух производителей — индийской фирмы TVS и немецкого производителя Girling. Последний бренд мало известен в России, но является авторитетным в Германии. Girling в свое время поставлял тормозные механизмы даже для болидов «Формулы-1». На сегодняшний момент компания является подразделением TRW KFZ, который сам входит в концерн ZF. Индийский же производитель TVS известен главным образом у себя на родине и, по официальной информации, ни в каких международных СП вроде как не состоит.
Вечно свисающий из-под днища тросик привода стояночного тормоза держится на двух хлипких проволочках, которые, вероятнее всего, от тряски рано или поздно вываливаются
Давним поставщиком деталей подвески для концерна Volkswagen является известный бренд Monroe, который поставляет компоненты для Polo из Европы. В частности, амортизаторы приходят напрямую из Бельгии. Остальные элементы шасси также сделаны исключительно добротно: из Германии приезжают даже отбойники стоек шасси.
Единственные надписи “China” мы увидели всего в двух местах: на трубке системы охлаждения и на топливном абсорбере
Что же касается локализации, то отечественные компоненты на Polo Liftback бывают двух видов: российских брендов и иностранных компаний, имеющих завод в России.
Полностью отечественной, например, оказалась выхлопная система, а младшие комплектации Volkswagen довольствуются российскими шинами Cordiant. Практически весь пластик в машине — от бамперов до салонного подлокотника — тоже российский, только делает его уже калужский завод мирового гиганта Magna.
Кузов и салон
Если переходить от деталей к машине целиком, то невозможно не обратить внимание на подход концерна VAG к защите кузова. Снизу Polo Liftback, равно как и Skoda Rapid, закрыт двумя пластиковыми кожухами, под которыми полностью укутанное в антикор днище. Да, кое-где есть мелкие пробелы в обработке, но все равно это лучший уровень подготовки, который когда-либо приходилось видеть. Кроме того, пороги по периметру — также в защитной обработке.
Кузовные элементы отличаются, может, и не очень маленькими, но зато повсеместно ровными стыками. То же касается и аккуратных резиновых уплотнителей.
Никаких особых замечаний или неудобств при разборе мы не обнаружили, кроме одного-единственного момента. Для того чтобы добраться до деталей климат-контроля — проще говоря, до печки, — необходимо снимать пластиковый кожух центрального тоннеля, который прижат ковролином, который, в свою очередь, нормально не снять без откручивания сиденья. В общем, если, не дай бог, что-то случится в недрах центральной консоли, работа по починке будет стоить явно немало.
Вся проводка в дверях, судя по маркировкам, поступает из Белоруссии
Каков итог?
Хотя разбор до конца не закончен, собирая все имеющиеся впечатления, можем уверенно сказать, что Volkswagen Polo Liftback, а равно и Skoda Rapid, по качеству сборки и уровню компонентов — лучшее, что приходилось видеть из купленных нами автомобилей. Большая часть составляющих элементов — запчасти мировых брендов, причем европейского производства. Ну а за уровень адаптации к российским условиям можно пожать руку.
Учитывая, что Volkswagen Polo Liftback принципиально не отличается ценой от прямых конкурентов, можно сказать, что с точки зрения потенциального ресурса это один из лучших на рынке вариантов.
АвтоБарыги 2021 года или ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус во всей красе
Для меня Volkswagen скатился на уровень барыг… авторынка 2000-2010 годов с пригнанными из-за бугра корытами. ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус вы для меня умерли, ваше отношение к клиентам — говно.
Моя семья очень давно любит и покупает как автомобили марки, так и концерна в целом. Только лично мной с 2012 года были куплены новыми у официальных дилеров три автомобиля — VW Tiguan, Audi TT и Audi A6. А 3 февраля 2021 года я заказал VW Tiguan у официального дилера в версии R-line практически со всеми возможными опциями (нет топовой мультимедии и нет вебасты, есть даже фаркоп!).
На заводе в Калуге подтвердили 14 неделю производства автомобиля и в назначенную неделю присвоили автомобилю VIN-номер, а вот дальше началась чехарда! Неделю за неделей, месяц за месяцем ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус не давал никакой внятной информации дилеру о дате готовности и отгрузки автомобиля! Предвкушая замечания, что мб это дилер воду мутит итд, скажу сразу я знаю представителей дилера очень давно, хорошо и близко, здесь было без подковерной игры, но о дилере я напишу отдельно, как и о ВТБ Лизинг с их скидками и отвратительным персоналом.
Автомобиль в итоге встал на отгрузку 20 июля 2021 года! За это время официальная розничная цена автомобиля выросла с 3.194.600 рублей до 3.389.500 рублей и был отменен бонус по Трейд-ин, а это скидка в 100.000 рублей на минуточку. Дальше еще приятней скидка по лизингу снизилась с 8% до 5%, что приблизительно равно еще 100.000 рублей. Итого машина подорожала для меня с запланированных 2.840.000 рублей до 3.220.100 рублей… на 380.100 рублей, нормально так задержали машину по каким-то неведомым причинам (читайте по вине производителя) на лишние три месяца и за это время приклеили почти 400 тысяч! Жди машину масмаркета 6 месяцев и лови подорожание на 13,5%…
За это время я писал сначала по приколу в официальный инстаграм, когда задержка была около месяца… Потом уже вполне серьезно звонил на горячую линию и писал на официальную почту ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус, где из меня сделали идиота, который не умеет читать договор с дилером! Ответ Представительства кроме как издевательством назвать не смогу, а последней каплей стало то, что обращение с вопросом о дате готовности автомобиля и последующее другое обращения по поводу возможности согласования условий поставки это по мнению ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус одно и тоже обращение… и отвечать на повторное обращения по регламенту Представительство не обязано… от слова вообще, классно же?
Основной посыл общения по почте с ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус свел к тому, что все вопросы к дилеру и через дилера, а наша хата с краю и мы вообще тут никто… а если взять маленькую выдержку из ДКП с дилером думаю вы поймете кто тут пи…т лукавит: пунктом 2.3 из договора между мной и официальным дилером «Указанная в Договоре купли-продажи автомобиля цена Автомобиля не является неизменной и подлежит изменению при повышении в период действия Договора, но до передачи Автомобиля Покупателю, закупочной цены Автомобиля, устанавливаемой импортером марки либо изготовителем, и/или при повышении налоговых ставок и/или таможенных пошлин, устанавливаемых законодательством России, и/или введением новых налогов и/или сборов и/или пошлин, а также в случае отмены/прекращения действия специальных акций импортера либо изготовителя». Как вы поняли мне предложили заплатить в кассу на 380 тысяч больше и идти на.й с миром.
В общем как итог марки концерна люблю, а ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус нет. Спасибо Представительству, теперь выбирая новую машину в последнюю очередь обращусь к вам, уж лучше пешком чем с таким сервисом и отношением к клиенту! Одно радует хороших машин много, есть из чего выбирать!
Завод в Калуге
Завод Volkswagen Group Rus
Завод Volkswagen Group Rus расположен в технопарке «Грабцево» в городе Калуга, в 170 км к юго-западу от Москвы.
На территории предприятия находится автомобильное производство Volkswagen и ŠKODA, а также завод по производству бензиновых двигателей 1.6 MPI серии EA211.
На данный момент на автомобильном заводе производятся модели Volkswagen Tiguan, Volkswagen Polo и ŠKODA RAPID, его максимальная производственная мощность составляет 225 тысяч автомобилей в год. Мощность нового современного завода по производству двигателей в Калуге составляет 150 тысяч двигателей в год. Должность технического директора ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» занимает Йиржи Черны.
Основные этапы проекта
Менеджмент завода
Закупки
Вместе с поставщиками комплектующих изделий мы несем ответственность за соответствие наших автомобилей высоким стандартам качества. Вместе с тем, мы также стремимся к наилучшему соотношению цены и качества.
Компания ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» заинтересована в увеличении локализации и развитии базы поставщиков в России, так как это позволяет сокращать логистические и производственные затраты. Уровень локализации постоянно увеличивается, как за счет локализации производства комплектующих изделий, так и за счет локализации сырья (локально производимой стали и некоторых типов пластика).
Мы активно сотрудничаем как с международными партнерами, так и с российскими производителями. В непосредственной близости от нашего завода, в индустриальном парке Грабцево, расположен парк поставщиков, и мы оказываем правительству Калужской области поддержку при поиске инвесторов и арендаторов для технопарка. Также мы заинтересованы в сотрудничестве с другими производителями Российской Федерации.
Компания ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» активно привлекает поставщиков компонентов для производства двигателей: производство заготовок блока цилиндров и головки блока цилиндров локализовано одним из поставщиков компании на территории РФ, который использует в производственном процессе российский алюминий. ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» ведет активную работу по привлечению новых поставщиков и локализации дополнительных узлов и деталей для локальных двигателей.
Экологическая политика
ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» производит легковые автомобили и двигатели на заводе в Калуге и как предприятие концерна ставит перед собой цель стать ведущим автопроизводителем, предлагающим экологически эффективные решения для обеспечения индивидуальной мобильности.
Предприятие берет на себя обязательства по постоянному улучшению экологической безопасности своей продукции и услуг, включая эффективное использование ресурсов, снижение потребления электроэнергии, выбросов СО2, повышение энергоэффективности и снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. В этой экологической политике также содержатся аспекты системы энергетического менеджмента. С учетом жизненного цикла своих продуктов и услуг ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» делает доступными для клиентов экологически эффективные передовые технологии. ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» берет на себя обязательства выполнять требования законодательства и государственных учреждений, а также достигать цели по охране окружающей среды и энергосбережению (согл. ИСО 14001 связывающие обязательства) посредством внедрения далее приведенных принципов.
«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» как предприятие концерна Volkswagen является членом объединенной сертификации марки Volkswagen.
Основные принципы экологической политики Volkswagen Group Rus
Экологическая политика
ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», являясь компанией концерна VOLKSWAGEN, производит автомобили и двигатели на заводе в г. Калуге (Российская Федерация) и стремится стать ведущим поставщиком решений для устойчивой мобильности и примером в области охраны окружающей среды.
Мы осознаем свою ответственность за окружающую среду и все экологические и социальные последствия, связанные с нашими действиями. Компания гарантирует постоянное улучшение экологической безопасности своей продукции и услуг.
Экологическая безопасность также включает в себя повышение эффективности использования ресурсов, экономию энергии, в том числе сокращение выбросов CO2, например, за счет использования низкоуглеродных источников энергии, повышение энергоэффективности и снижение вредных выбросов. В настоящей политике также содержатся аспекты системы энергетического менеджмента.
В России приостановлена сборка Volkswagen Polo и Skoda Rapid
Из-за нехватки комплектующих, концерн Volkswagen остановил производство автомобилей на заводе в Калужской области. Как сообщили «Газете.Ru» источники, знакомые с ситуацией на заводе, предприятие уже несколько дней простаивает. Конвейер не будет работать и на следующей неделе, а потом после нескольких дней работы снова ожидается пауза, отметил собеседник. В дальнейшем производственный план будет определяться в зависимости от графика поставок автокомпонентов.
На предприятии в Калуге собираются кроссоверы Volkswagen Tiguan, а также лифтбэки Volkswagen Polo и Skoda Rapid для российского рынка, а также для экспорта в некоторые страны СНГ. В Volkswagen Group Rus не ответили на вопросы «Газеты.Ru» по поводу остановки российских заводов (у концерна также есть линия сборки на «ГАЗе» в Нижнем Новгороде), однако косвенно это подтвердили.
В компании отметили, что испытывают проблему с поставками полупроводников. «В связи со сложившейся ситуацией объем производства компании будет снижен в ближайшие месяцы», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе российского представительства Volkswagen.
Собеседник издания подчеркнул, что компания каждый день мониторит ситуацию и в зависимости от этого будет изменять производственный план. Когда проблема дефицита чипов решится объемы выпуска автомобилей вырастут, заверил он.
По данным Ассоциации европейского бизнеса в России, в сентябре этого года группа Volkswagen реализовала в России 16 тыс. автомобилей, падение в сравнение с аналогичным месяцем прошлого года составило 28%. Это не первая остановка предприятий немецкого концерна в России, в середине мая этого года «Газета.Ru» сообщала об остановке конвейера Volkswagen в Нижнем Новгороде по той же причине.
Ситуация выглядит довольно тревожной, поскольку накануне головной офис Skoda заявил о сокращении или полной остановке производства автомобилей на заводах в Чехии до конца года.
«С 18 октября, и до конца текущего года мы значительно сократим или полностью остановим производство новых машин на заводах в Чехии», — цитирует «Чешское радио» главу отдела коммуникаций Skoda Auto Томаша Котера.
По его словам, рабочие предприятий займутся в первую очередь финальной сборкой недоукомплектованных автомобилей. Он отметил, что сейчас на складах находится около 50 тыс. машин, на которые из-за перебоев с поставками электронных комплектующих, не были установлены те или иные узлы и агрегаты. Кузовные детали, силовые элементы, а также
подсобранные агрегаты с остановившегося завода в Млада-Болеславе поставляются в Калугу для выпуска, построенных на одной платформе, «близнецов» Volkswagen Polo и Skoda Rapid.
У этих машин пока что небольшой уровень локализации в России, полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Из-за этого производство сильно зависит от импорта комплектующих, подчеркнул он.
«Вынужденная остановка производства вполне логичное и предсказуемое решение. Экономически невыгодно выпускать несобранные до конца полуфабрикаты и работать на склад», — сказал «Газете.Ru» Бургазлиев.
Эксперт ожидает, что нехватка комплектующих в скором времени может вынудить приостановить или серьезно сократить производство и другие автоконцерны, выпускающие машины в нашей стране. По его мнению, ближе к концу года ситуация станет еще острее: запасы полупроводников, которые сделали некоторые автопроизводители, истощаются.
Прежде всего, с трудностями могут столкнуться предприятия альянса Renault-Nissan, которые в последнее время уже несколько раз останавливались, считает Бургазлиев.
В меньшей степени нехватка электронных комплектующих коснется азиатских автопроизводителей, полагает он. В отличие от европейских компаний, концернам из Кореи и, особенно, из Китая удалось обеспечить относительно стабильные поставки дефицитных автокомпнентов на свои предприятия в нашей стране, подчеркнул он.
Автокомпании, которые отправят заводы на вынужденные каникулы, неизбежно отдадут определенную долю рынка азиатам, уверен собеседник.
«Очевидно, что их место займут те, кто сейчас не испытывает особых трудностей с производством автомобилей. Прежде всего, это Haval, Сhery, Gelly и некоторые другие китайские бренды», — заключил Бургазлиев.
Остановка завода в Калуге, скорее всего, не будет слишком долгой и концерн Volkswagen так и или иначе постарается обеспечить необходимыми комплектующими это предприятие, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Однако даже кратковременное прекращение производства популярных в нашей стране моделей только ухудшит и без того непростую ситуацию на российском рынке.
«Уже сейчас сроки поставок большинства моделей Skoda и Volkswagen составляют полтора-два месяца. Простой завода приведет еще большему увеличению этого времени», — считает эксперт.
По словам Моржаретто, стоит ожидать очередной этап роста цен. Уже сейчас дилеры, пользуясь дефицитом, предлагают покупателям автомобили с дополнительным опциями, стоимость которых в ряде случае составляет чуть ли не треть стоимости машины, отметил он.
Люди и роботы: как делают Skoda Rapid в Калуге
Что лучше умеют делать роботы, а где человеческий глаз и руки незаменимы? Зачем при сборке автомобилей используют клей, а при испытаниях на прочность — обычный крем для рук? Мы отправляемся на самый «роботизированный» в России автосборочный завод, где собирают Шкоды и Фольксвагены.
Ч еловек всегда мечтал о появлении устройств, способных выполнять за него сложную работу. И вместе с этими мечтами появились и размышления о том, как же будут строиться отношения машин и человека, когда эти мечты станут реальностью? В общем, никаких роботов еще не было и в помине, а Карел Чапек уже писал свою знаменитую пьесу «R.U.R, или Россумские универсальные роботы». А уж когда в 1961 году компания Unimation начала продажу настоящих, а не вымышленных промышленных роботов (правда, совершенно не похожих на человека), проблема вышла из общефилософской в абсолютно практическую плоскость.
Сегодня роботы стали символами современной автомобильной промышленности (кстати, автопром всегда был на переднем крае роботизации — самые первые промышленные роботы были применены на заводах GM). И когда компания Skoda пригласила меня познакомиться с тем, как производят автомобили чешской марки на заводе в технопарке Грабцево около Калуги, то я уже знал, что именно вопрос организации совместной работы людей и роботов будет интересовать меня в первую очередь.
Представители Volkswagen Group неоднократно заявляли, что этот завод является самым технологичным, самым автоматизированным и роботизированным производством из всех автозаводов иностранных производителей, построенных на территории РФ.
Собственно, у проектировавших завод инженеров концерна и не было никакого другого выхода, кроме как максимально насытить предприятие электронными системами контроля и управления, ведь изначально планировалось, что с одной конвейерной линии будут, чередуясь, сходить несколько моделей, относящихся к разным брендам. Естественно, это создает определенные сложности.
Вот, скажем, работает отдельный пост на конвейере. Одно дело, когда раз за разом на этом посту нужно проделывать одни и те же операции, и совсем другое, когда на пост поступает то один кузов, то совсем другой, и операции с ним требуют сменить инструмент и выбрать разные комплектующие.
Может быть, зря они все это затеяли, может быть, проще было бы организовать отдельные линии? Ведь на некоторых заводах пошли именно по пути разделения производственных потоков. Но в VW Group уверены, что все сложности вполне преодолимы на современном уровне развития технологий, а выигрыш в гибкости производства вместе с экономией места и более эффективным использованием трудовых ресурсов окупает все затраты.
Логистика
Когда я ехал на завод (кстати, на Skoda Rapid локальной сборки, и о своих впечатлениях от этого автомобиля я обязательно расскажу отдельно), то слегка промахнулся с поворотом с трассы. В итоге мне пришлось объехать предприятие по периметру. Но нет худа без добра: да, пришлось проехать пару лишних километров, зато я смог в полной мере ощутить масштабы впадающей в предприятие логистической реки.
Бесконечная череда разноцветных железнодорожных контейнеров, специальные погрузчики-ричстакеры на огромных, в рост человека, колесах, собственная таможня. Ведь все необходимое для сборки Skoda Rapid поставляется со множества предприятий, расположенных как у нас в стране, так и за рубежом. И всю эту полноводную реку нужно рассортировать и разделить на множество отдельных ручейков, каждый из которых нужно отправить точно в заданную точку технологической цепочки.
Производство
Ну а теперь давайте прогуляемся вдоль другой реки, производственной. Здесь будет происходить обратный процесс: ручейки отдельных заготовок и комплектующих шаг за шагом будут сливаться воедино, чтобы в конце пути превратиться в сияющие лаком новые машинки на площадке готовой продукции.
Естественно, все начинается со сварки кузова. «В начале времен» кузов представляет собой набор неких железок, причем некоторые из них выглядят весьма декоративно, а некоторые — откровенно загадочно, и даже человеку, в принципе знакомому с устройством современного автомобиля, совсем не просто определить, для чего нужна та или иная штампованная деталь.
На первом этапе из этих железяк собираются более крупные блоки. Эта работа в основном производится на кондукторах, при помощи сварочных клещей, которыми управляют люди. Впрочем, и на этой стадии есть операции, отданные на откуп роботам.
Например, на пост поступает боковина кузова. Рабочие устанавливают боковину в специальный держатель, берут два кронштейна, к которым впоследствии будут крепиться фары, и просто-напросто приклеивают их на предназначенные для этого места: на стеллажах лежат детали с уже нанесенными на них порциями клея. После этого робот проверяет точность установки, держатель поворачивается и отправляет узел в камеру, где за дело принимается автомат лазерной сварки. Людям ход в камеру закрыт, а проконтролировать процесс можно только наблюдая за картинкой на специальном мониторе.
Мне вообще бросилось в глаза широкое использование клеевых соединений. Чаще всего они работают вместе с лазерной сваркой и пайкой, одновременно и в роли флюса, и в роли герметизатора получающегося стыка. На заводе вообще очень гордятся использованием такого технологически продвинутого приема как лазерная пайка.
Организовано это так: сначала две работницы при помощи специальных пистолетов наносят вдоль всей линии соединения крыши с боковинами аккуратные «колбаски» клея, затем, оперируя манипулятором, устанавливают крышу, и кузов отправляется в камеру, где работает робот. В итоге крышу соединяют с боковинами аккуратные полоски припоя. Такое соединение, по мнению инженеров завода, не только обеспечивает полную герметичность, но и серьезно повышает общую жесткость кузова, а жесткость, как вы знаете, является ключевым элементом улучшения управляемости. Шлифовку получившегося стыка также выполняет робот.
Впрочем, простите, тут я несколько забежал «вниз по течению». Ведь на вклейку крыши поступил уже сформированный кузов, а этот процесс полностью отдан роботам. Сначала подготовленные крупные блоки поступают в массивный станок-фреймер, который соединяет и сжимает их вместе, обеспечивая идеальную точность геометрии всей сборки. Этот станок тоже по своей сути является настоящим роботом, поскольку он точно знает, кузов какой модели ему предстоит собрать, и в процессе сборки и закрепления сваркой собранных блоков постоянно контролирует процесс, производя множество измерений (для этого, естественно, также используются лазеры).
Ну а потом кузов перемещается на пост, где на него накидывается целая стая сварочных роботов, удивительно похожая на группу терзающих жертву хищных динозавров. Но финальные операции производят все-таки люди, причем в них используется не только точечная электросварка, но и сварка в струе смеси аргона с углекислотой. Удивительное, завораживающее зрелище: ярко-голубое пламя, совершенно не похожее на оранжевые сполохи точечной сварки, и операторы, одетые в защитные костюмы, похожие на скафандры космонавтов из фантастического триллера.
Наконец, готовый кузов отправляется на окраску. Там с ним тоже будут работать преимущественно роботы: человеку в этот процесс вмешиваться, по сути, незачем. В процессе производства кузова роли человека и «искусственного интеллекта» постоянно меняются, на каких-то этапах основную работу выполняют роботы, а люди действуют «на подхвате», на каких-то — наоборот, главные операции осуществляют люди, а роботам отданы функции помощников и контролеров.
Испытания
Ну а мы отправимся на очень важный участок, где работают исключительно специалисты самой высокой квалификации, и без которого автомобили Skoda не смогли бы стать эталоном качества и надежности. Вы, наверное, поняли, что речь идет о заводской испытательной лаборатории.
Здесь проверяется все: и материалы, и готовые изделия, поступающие от смежников на сборочный конвейер. И, естественно, через строгие лабораторные проверки проходит любое изделие отечественных производителей, претендующее на замену импортной продукции в рамках программы локализации. А уж разнообразие исследований, которые проводятся в лаборатории, меня просто потрясло.
Например, колористика: любая деталь внешнего оформления автомобиля или его салона должна сочетаться по цвету с соседними. Естественно, используются и точные измерения, но самым главным прибором тут является глаз человека. Но и этот инструмент нуждается в проверке, и для этого служит специальный тестовый набор, состоящий из отдельных «фишек» разного цвета. Фишки перемешиваются, и испытуемому предлагается расставить их по градиенту. Результаты теста обсчитывает специальная программа, и компьютер выдает заключение: можно или нет доверить человеку сравнение цвета той или иной детали с эталоном. Естественно, сравнение производится при стандартном освещении лампой с заданной цветовой температурой.
Или, например, такой тест: в лаборатории есть специальные составы, позволяющие имитировать воздействие на пластиковые детали разнообразной парфюмерии, прежде всего — кремов для рук и солнцезащитных мазей. Но это не самое жестокое испытание, которому подвергаются детали автомобиля.
Перед тем, как получить допуск на конвейер, им предстоит мерзнуть и жариться в термокамерах, выдержать пытку водой и в специальной камере с соляным туманом, доказать свою устойчивость к ультрафиолетовому излучению и открытому огню. Способность внешних деталей противостоять «пулеметному обстрелу» гравием, летящим из-под колес автомобилей, проверяется на специальном испытательном стенде, получившем у сотрудников название «Синий слон».
Важным испытательным инструментом становится и обычная ручная мойка высокого давления. На окрашенную деталь, подвергавшуюся в течение определенного времени воздействию жары, холода и солнечного света, наносятся крестообразные царапины, на которые и направляется струя воды под давлением. Лакокрасочное покрытие не должно отслаиваться.
Детали из листового металла подвергаются испытаниям на разрыв, а крепежные элементы и сварные соединения разрезаются, заливаются в специальный пластик, шлифуются и исследуются под микроскопом.
Выпуск моторов
Есть, кстати, собственная лаборатория и на моторном производстве. Там свои задачи. Например, проверить все технические жидкости, которые будут залиты в собранные моторы. Или на специальном стенде с переменными нагрузками изучить предельные возможности коленчатого вала.
Вообще, моторное производство — самое молодое на Калужском заводе VW Group. Его запустили только год с небольшим назад, в сентябре 2015-го. Тем не менее, значение его огромно: во-первых, это позволило резко увеличить процент локализации, а во-вторых, получая сделанное в России сердце, автомобиль начинает восприниматься как по-настоящему отечественный. В Грабцево производят 1,6-литровый атмосферник новейшего модульного семейства ЕА211, в двух вариантах по мощности, 90 и 110 л. с. Именно на версии с этими моторами приходится львиная доля продаж Skoda Rapid в России.
Само расположенное в отдельном корпусе производство поражает своим малочисленным персоналом. Человек в этом царстве автоматики — лишь помощник, обеспечивающий бесперебойную работу линии. Например, сотрудник совершает предмонтаж шатунов на специальном поворотном столе, который служит для установки поршней с шатунами в хонингованный блок и подачи подготовленных деталей роботу. Или человек вкладывает датчик положения коленвала в предназначенное для него гнездо, а запрессовку производит автомат. И так — по всей сборочной линии. Ведь любой человек может ошибиться, а автоматика ошибаться не умеет в принципе.
Более того, каждый переход собираемого двигателя с одного поста на другой возможен лишь после того, как электроника проверит качество произведенной операции и даст добро. Впрочем, последний контроль, после которого на двигатель приклеивается табличка с уникальным штрих-кодом, производит все-таки человек.
Сборка
А теперь вернемся к обещанному в заголовке — к производству Skoda Rapid. Итак, сваренные и окрашенные кузова после обязательных проверок поступают на линию сборки. И тут снова человек выходит на первые роли. Наверное, можно было бы научить роботов укладывать электропроводку, монтировать приборные панели и пластиковые детали интерьера. Только вот сколько будут стоить такие роботы? Ведь одно дело — жесткие кузовные детали, которые можно четко позиционировать в пространстве, другое — жгуты проводки. Так что здесь оказывается выгоднее доверить большую часть операций хорошо обученным сборщикам, максимально облегчив их работу средствами малой механизации.
Мне, например, очень понравилось подвижное кресло, подвешенное на консольную балку. Рабочий садится в кресло и въезжает в салон, как Иванушка в печь на лопате Бабы-Яги. Впрочем, роботы на сборочной линии тоже есть: например, клей на лобовое и заднее стекла наносит робот, затем два монтажника «хватают» стекло при помощи вакуумных присосок и уже вручную ставят его на место.
Конечно же, автоматизирован и самый главный этап сборки, так называемая «свадьба». По нижней ветви конвейера подается собранная ходовая часть с двигателем и трансмиссией, по верхней — практически готовый кузов. Их взаимное положение выверяется с микронной точностью. Несколько секунд — и вот на посты окончательного монтажа движется уже не «кузов», а автомобиль. Остается навесить двери, установить фары, колеса, пластиковый обвес — и новенький Rapid готов отправиться на тестовый трек, а затем — на площадку готовой продукции.