Какие авто собирают в финляндии

Финские автомобили

Вы когда-либо слышали о том, что есть финские автомобили?

Всем известны только авто из Швеции — Saab и Volvo. На самом деле одна финская марка достаточно хорошо известна в мире — это грузовики Sisu. Эти автомобили в своё время поставлялись в Советский Союз. А вот легковые автомобили были выпущены всего дважды – в 1913 и в 1956 годах. В 1913 году Франс Линдстрём, владелец небольшой механической фабрики, спроектировал и построил микрокар Korvensuu.

Франс не собирался его производить, он просто продемонстрировал потенциал своего заводика и свои инженерные разработки. Автомобиль в единственном экземпляре сохранился и экспонируется в музее города Уусикаупунки. Вторая попытка создать финский автобренд состоялась уже в 1956 году. Хельсинкская компания Uusi Autokoriteollisuus A.B. спроектировала и представила прототип микрокара Wiima 296 cc. Компания собиралась запустить авто в серийное производство, но затем отказалась от этой идеи.

Самые популярные марки авто в cовременной Финляндии.

Согласно статистике, уровень автомобилизации Финляндии весьма высок — 14 место из 183.

В настоящее время в Финляндии зарегистрировано более 5 млн. транспортных средств, все население страны при этом – 5,4 млн. Среди самых популярных марок у финнов оказалась Toyta Corolla, на втором месте — Volkswagen Golf и завершает тройку лидеров Opel Astra.
Также популярны модели — Skoda Octavia, Nissan Qashqai, Volkswagen Golf, Volkswagen Passat и BMW 5-й серии.

А ещё на сайте Финского Агенства Дорожной безопасности можно найти довольно много интересной статистики касательно автопарка страны. Например, самая старая машина из стоящих на регистрации датирована аж 1900 годом, это Сrestmobile Model A

Источник

Финляндия автомобильная.

Сегодняшний пост будет возможно не очень интересен аудитории с территорий бывшего СССР, массовость Пассатов и Гольфов начала 90-х в той же РБ ещё никто не отменял и вряд-ли отменит ближайшие лет 10.
А в Мск-Спб о них ещё крайне свежи воспоминания.
Но я, с позиции жителя Суоми и фаната VAG просто не мог пройти мимо этих машин, запечатлев их для своих архивов.Ситуация такова, что через год-два скорее всего этих машин уже вообще нигде здесь не увижу.
Но этими машинами моя подборка не ограничится, будет и иной ассортимент.
Смотрите:

Когда я ездил покупать своего Пассата «Донора», то на той же территории заприметил для себя ещё два интересных экземпляра.Один из них — эта Audi 80 (B3)в старой раскраске «под немецкую полицию».Схема раскраски конечно же не соответствующая реальности, но всё же.Заметив мой интерес продавец Пассата предложил мне купить ещё и эту Ауди.Но я естественно вежливо отказался, даже не спросив цену и других подробностей.
Сейчас же, буквально на днях я уже увидел эту машину на дорогах нашего района, но уже без надписей «Polizei» и за рулём была женщина.Видимо всё же «бочка» нашла своего нового хозяина (хозяйку).

VW Passat (В3) уже перешагнул за черту авторедкостей в стране.А уж в таком редком цвете + металлик-это и в лучшие годы было диковинкой.Базовые красный и белый цвета правили балом в Финляндии!
Встретил его там же, где и вышеупомянутую «бочку».Купить мне его не предложили, а примерно через месяц мне попался этот Пассат уже на улице, но был жутко занижен и одарен какими-то китайскими дисками.

VW Golf III уже тоже без 5 минут раритет.А уж в таком цвете вообще встречаю на территории страны впервые.Так же был удивлён наличием пластиковых накладок на порогах.

На стоянке продаж ещё летом появился вот такой необычный VW Transporter (T4).Кто-то скажет, что «колхоз», кто-то скажет, что «интересный тюнинг».Каждому-своё.

Продали его дня за 3-4.Всё же падкость финнов на экзотику делает своё дело.Был бы он обычным, его бы так быстро не продали.

Кто-то недавно интересовался наличием Opel Omega первого поколения в Финляндии.Ловите фотку!
Машина эта стала редкостью в стране ещё лет 15 назад.Увидеть её на дорогах в наши дни можно от силы 3-4 раза в году.
Но недавно в моих краях появился вот такой прекрасный экземпляр, ещё и в кузове универсал, или как их именуют у Опеля и по сей день- «Caravan».
За рулём всегда вижу девушку.

Такая парочка трёшек BMW встретилась летом окола магазина.Тут комментировать особо нечего.

Такой вот Mercedes Benz Coupé (C 124) стоит на лужайке перед одним из частных домов уже около года.Машина не ездит и ничего с ней не делают.Думаю, что просто сгниёт.Но что поделать!

Volvo PV445 «Duett» стоял всё лето около работы на территории каких-то складов.Осенью исчез.Скорее всего куда то убрали на зимовку.
Машина ещё не сказать, что особо редкая в Финляндии.Вышеупомянутых Opel Omega в разы меньше!

Сообщалось, что у машины был один хозяин и достаточно небольшой пробег.Но ажиотажа объект продажи не вызвал.Продавали его месяца два.
Не сработала даже финская любовь к экзотике.Таких Rover вообще не вижу и не видел в стране последние лет 10.

Mazda 323 (Bf) была в свои годы бестселлером в стране.Ну а седан уж тем более.В данном случае машина скорее всего все годы в одних руках, если судить по серии госномера.

Переходим к американцам:

Буквально на днях увидел вот такого Dodge Dart, припаркованного около магазина запчастей.

Ford Probe ( T22) уже вымерший вид.

Chrysler New Yorker продают на одной из стоянок.Продают до сих пор.

Ford Torino вроде, могу ошибаться.

Когда возил своего VW Golf на техосмотр, там же встретил Dodge Charger

Настоящий такой Маскл-Кар.

Ну и завершу подборку Chevrolet C-Series,хотя не уверен, что это он.

Источник

Сокровища финского автопрома

Как известно, Финляндия не принадлежит к числу стран, продвинутых в автомобилестроении. Как правильно нам указывал товарищ Henren — когда на улице лежит снег, трудно выпускать конкурентоспособную продукцию, слишком велики затраты на отопление, инфраструктуру и логистикую И если в сфере грузовиков, тракторов и прочей спец-и сельхозтеники финнам ещё есть что показать (SISU это, конечно, не MAN и даже не КАМАЗ по объему выпуска, но фирма заметная в некоторых рыночных нишах), то в целом финский автопром не радует. А ведь ещё до начала Первой Мировой войны, в конце 1912 года, Frans Lindström со товарищи изготовили первый финский автомобиль Korvensuu.

Дальше одного опытного экземпляра дело не пошло, правда — но вот факт, автомобиль Линдстрём сделал оригинальный и весьма приличный по тем временам. Он сохранился до нашего времени, и все желающие могут на него посмотреть:

Отличительной особенностью был переключатель в топливной системе, который позволял запускать двигатель на нормальном бензине, а потом переключаться на что-нибудь более дешёвое, например, керосин. Двухцилидровый мотор воздушного охлаждения выдавал примерно 10 л.с. и разгонял лёгкую двухместную машинку до 30-40 км/ч, что по тем временам было весьма ОК. Но увы — не взлетело.

А вот с грузовиками у финнов получилось лучше — поскольку их заказчиком всегда было государство и его армия. Между прочим, на наших КАМАЗах, которые жгут на Дакаре, стоят балки мостов отнюдь не камазовские. Это балки SISU. Начинка мостов, разумеется, не штатная — но балки именно финские. Ну и, понятное дело, компания SISU делает вот такие «грузовики»:

Это бронетранспортер из семейства Pasi XA-180 (в данном случае модель Pasi XA-186 — то есть шестиколесная). Использует доработанную базу коммерческого грузового автомобиля Sisu SA-150. Плавает. Скандинавам он нравится гораздо больше, чем советские БТР-ы. В качестве тяжелого транспортера они же производят так называемую колесную БМП Patria AMV (она же XA-360). Вот такие вот грузовики, да.

Ну вот. А теперь, после экскурсов в историю, я вам открою веки на современное легковое автомобилестроение Финляндии. Да-да — есть и такое, некоторым образом.

Есть у финнов такой концерн Valmet — он много что делает, в том числе копию нашего Калашникова. Но в основном он производил трактора. И в его составе есть заводик Valmet Automotive, который делает автомобили.

Откуда взялся этот заводик? Ну, в СССР в 60-е годы не парились и купили завод у Фиат — а финны не парились и купили заводик у Saab. Причем примерно тогда же, хе-хе. Сложно сказать, какую роль в этом выборе сыграли личные связи президента Кекконена и семейства Валленбергов. С другой стороны, Сааб в конце 60-х был довольно крут — у него уже были переднеприводные модели, простой и относительно недорогой 96-й недавно получил-таки нормальный четырёхтактный мотор (ну да, это был V4, но после трехцилидрового двухтактника любой мотор будет нормальным, хе-хе, да и потом — тогда и Форд Транзит щеголял таким же V4, и в такой компоновке есть смысл — мотор получается коротким, и у него гораздо проще и компактнее коленвал, а это самая дорогая деталь в двигателе). А главное — тогда только-только дебютировал новейший Saab 99 (вот он, на фото в заголовке), машина во многом передовая по конструкции, и, что самое важное — практически единственная тогда на рынке легковуха, хорошо приспособленная к условиям Севера.

Вообще завод Saab в Трольхэттане являлся тогда самым северным автозаводом в мире — и этот рекорд был побит как раз финами с их Валметом. Это к вопросу о связи промышленности с климатом. Впрочем, питерские заводы Hyundai и Ford находятся еще несколько севернее — ха-ха, теперь рекорд за нами!

Так вот, когда финны купили заводик — шведы подготовлили им комплект чертежей, как там надо построить заводские корпуса и расставить в них всё оборудование, и от финнов требовалось лишь сделать, как нарисовано. Но у финнов своя собственная гордость — и они, конечно же, всё перекроили, да так, что саабовский директор производства Sune Claesborn, отвечавший по совместительству за планировку нового завода, слёг с инсультом. Серьезно, я не прикалываюсь.

Как бы то ни было, уже в конце сентября 1969 года финны получили довольно современное предприятие. К тому времени вернулись с практики в Трольхэттане будущие мастера и начальники участков, пришли первые машинокомплекты, и можно было приниматься за работу. И принялись. Уже 13-го ноября 1969 года официально первый финский Сааб 96 сошёл с конвейера и был торжественно передан отродясь не имевшему прав президенту Кекконену.

На самом деле это был, конечно, не первый финский Сааб 96, а четырнадцатый — но первый, который удалось собрать из шведских деталей не криво и косо. Что тоже достижение — потому что главный конвеер этого завода тогда выглядел вот так:

К слову, самый первый кривой Сааб тоже сохранился, как и «машина Кекконена», и сейчас обе машины находятся в заводском музее рядышком.

Всего до конца года успели изготовить 149 штук 96х, 37 штук 95х и, внимание, один 99й Saab. Откуда же там взялся 99-й? А просто начальнику производства Jussi Markula под конец года приспичило жениться. Разумеется, при такой должности выбор марки свадебного автомобиля был самоочевиден — но понты-то куда денешь, и хотелось, чтобы свадебной машиной было нечто пафоосное, а не как у всех.

Коллеги пошли навстечу начальнику, и в свободное от основной работы время собрали-таки из имеющихся на складе запчастей один 99-й (с подобной манерой работы Валмета мы ещё столкнёмся в дальнейшем). В общем, получившийся автомобиль хоть и не во всём соответствовал серийной продукции, но выглядел почти как настоящий, и даже ездил. Он, кстати, тоже есть в заводском музее.

Уже в 1970-м году финны научились сами варить кузова и их красить. Причем они сильно критиковали шведов за отвратительное качество окраски и антикора, и утверждали, что финские Саабы по этому параметру значительно лучше шведских.

Участок антикора завода Валмет, середина 70-х. А чо — вы думали, там космонавты в стерильных белоснежных скафандрах работают? Красили они тоже вручную пульверизаторами, в обычных камерах, как сейчас делают ремонтники.

Ну вот, потом финны со шведами постоянно ругались — и в конце концов шведы решили сплавить финнам мелкосерийное производство кабриолетов Saab, сосредоточившись на массовых моделях. Вот тут-то звезда Валмета и взошла — финны реально собаку съели на кабриолетах, и потом их делали для целого ряда европейских производителей, включая даже Фольксваген. Ну а поскольку кабриолет это машина для понторезов — Валмет научился аккуратно работать с отделкой салона, получил навыки переделки обычного интерьера в пафосный мелкосерийный со всякими обивками из шкуры ламы (молодого дермантина-ламера) и так далее.

Да вы, собственно, этот набор знаете — его потом ВАЗ выкупил и под названием Самара-2 пустил в собственный выпуск.

Вот вам для кругозора один из ранних вариантов ВАЗ-2109 Valmet (так называемый Baltic — тут еще оптика штатная от ВАЗа, но передние крылья и капот уже заменены, тогда у ВАЗа эти детали были совсем другие):

Разумеется, финны делали и кабриолеты на этой базе:

Чтобы разница была очевиднее — вот вам обычная тогдашняя Зубила:

Валмет производит кабриолеты и детали убирающейся крыши для кабриолетов Mercedes-Benz, BMW, Mini, Renault и Bentley. Заводы компонентов для кабриолетов у Валмета имеются также в Оснабрюке (Германия) и в Польше.

Сейчас, насколько мне известно, на заводе Валмет крутят автомобили:

Mercedes-Benz A-Class (W176) — с августа 2013
Mercedes-Benz GLC-Class — с января 2017

Много сил было потрачено на попытки запускать на Валмете выпуск электромобилей — но не взлетело.

Сейчас на заводе Валмет Авто работает около 2000 человек — по численности это примерно как завод Hyundai в Питере, но объемы выпуска, конечно, гораздо более убогие, потому что Валмет Авто — это ручное, фактически полукустарное, производство.

PS. Вообще говоря, корпорация Valmet (фин. Valtion Metallitehtaat — государственная металлообработка) была образована в 1951 году, когда финское правительство решило объединить производства, занятые в выполнении плана репараций Советскому Союзу. После приватизации Valmet в 1996 году, военные производства конгломерата были выделены в государственную компанию Patria.

комментария 34

Вот так и думал, что после Сису Шеф распинает Вальмет…гы-гы…

Источник

Эти финские грузовики обожали советские водители, а их кабины ставили на КАМАЗы – история Sisu Truck

В апреле 90‑летний юбилей празднует очень интересная, хоть и малоизвестная, грузовая фирма — Sisu Trucks. Знают ее продукцию, в основном, на родине, в Финляндии, да еще у нас, хотя выпускаемые ею грузовики ничем не уступают своим, более известным собратьям.

Начиналась история фирмы в далеком уже 1931 году. Первого апреля в Хельсинки была основана компания «Суомен Аутотеоллисуус» («Финская автопромышленность»), возглавлял которую талантливый менеджер и грамотный инженер Тор Несслинг. На первом же году существования фирма начала собирать грузовики по лицензии Volvo, еще не имея собственного торгового имени. В результате открытого конкурса из множества пришедших писем было выбрано название Sisu, что по-фински означает «воля, упорство, мужество».

Доля финских комплектующих в первых грузовиках составляла лишь 20 %: кабина, кузов, рессоры, радиатор, аккумулятор и ряд литых деталей. Полная масса машин — 4800 кг, а грузоподъемность — порядка двух с половиной тонн. Устанавливались шведские двигатели Volvo Penta мощностью 65 л. с. Шведскими же были и 4‑ступенчатая трансмиссия, рулевое управление, передние оси и задние ведущие мосты.

Первыми грузовиками марки Sisu стали трехосные капотные Kontio с коленчатыми подъемниками. Их в начале 1970‑х получили пожарные крупных советских городов.

Но постепенно компания стала переходить на финские агрегаты, в первую очередь двигатели. Сначала появились 75‑сильные двигатели Olimpia местного производства. Осенью 1935 года свет увидел первый Sisu с колесной формулой 6х2, оснащенный американскими дизелями Hercules. Небольшие объемы производства и позже позволяли использовать двигатели разных производителей. В свое время это были английские Leyland, Rolls-Royce, финский Valmet, а в последние годы американские Cummins, Caterpillar, Mack и европейские Renault и Mercedes.

Хорошо известными в Союзе были и бескапотные лесовозы серии М с угловатой кабиной.

Количество выпускаемых грузовиков всегда было небольшим. В тридцатых годах это были десятки в год, потом — сотни. Но и в лучшие годы производство не превышало 1200 штук. Начиная с тех лет компания решила ставить во главу угла индивидуальные решения для каждого заказчика, что сделала своим фирменным стилем.

Военный Sisu КВ45 имел отличную проходимость, 135‑сильный дизель и клиновидную пластиковую кабину.

После Второй мировой войны производство грузовиков переместилось в городок Карьяа, их выпуск постоянно нарастал. В те годы программу фирмы составляли различные капотные грузовики с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75–165 л. с. и 5‑ступенчатыми коробками передач. Sisu также была одной из первых в Европе, кто внедрил бескапотную компоновку: серийные машины с гидроподъемом кабины появились в 1962 году.

Тяжелый капотник серии Jyry с дизелем Rolls-Royce до сих пор в строю.

Помимо грузовиков Sisu выпускала автобусы и трамваи, военную технику и терминальные тягачи. С послевоенного времени специализацией фирмы стал выпуск машин для внутреннего рынка. Основные направления — вывоз леса, строительство, спецтехника, в меньшей степени — городские и междугородные перевозки. Ориентация на работу в суровых северных условиях с максимальной нагрузкой предопределила некоторые особенности машин — это и большая собственная масса (из-за мощной рамы из легированной стали), и разнообразие колесных формул (от 4х2 до 10х10) с применением собственных мостов. Кстати, компетенция и качество в мостах Sisu настолько высокие, что они и теперь широко поставляются на экспорт. В частности, белорусские «МазСпортАвто» и наш «КАМАЗ-мастер» используют их на своих гоночных болидах.

Один из первых европейских пятиосников построили финны в середине 1980‑х. У него причудливая колесная формула: управляемые 1‑я, 2‑я и 5‑я оси, при этом 2‑я, 3‑я и 5‑я — подъемные.

В 1971 году фирма перешла под контроль государства. В это же время начались относительно массовые поставки машин этой марки в СССР, длившиеся до самого его распада. В начале 1980‑х стартовало производство новой серии S (Super), включавшей несколько семейств модульной конструкции. Машины находились в производстве более двадцати лет и выпускались в бесконечном количестве вариантов. Автомобили оснащались дизелями Valmet или Cummins мощностью 170–350 л. с. и многоступенчатыми коробками Fuller или Eaton. Особенностью большинства машин являлся увеличенный до 54˚ угол поворота передних колес. Автомобили оснащались предпусковым подогревателем, обогревом всех важных систем, морозостойкими проводами и шлангами. Для работы с высокими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300–400 мм изготавливались из легированных сталей толщиной 8–10 мм.

За счет собственного бампера и линзовой оптики Sisu отличается внешне от Renault.

В начале 1990‑х Sisu ожидал серьезный кризис: из-за распада СССР резко упал выпуск. Финны пытались и потом сотрудничать с Россией: в свое время существовал проект КАМАЗа с финской кабиной, а позже такие тягачи выпускал частный «Альткам».

Последняя собственная кабина Sisu серии Е и сейчас не выглядит устаревшей.

В середине 1996 года фирма вошла в концерн Partek. Это позволило приступить к выпуску более современной серии «Е» (от английских слов «экономичность, эргономичность и экологичность»). Она отличалась одной из самых элегантных в Европе кабин, разработанной финским дизайнером Ээро Миеттиненом. Кабина комплектовалась бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске. Увы, но в целях удешевления производства со следующего года Sisu вступила в кооперацию с Renault Trucks, и все машины получили кабины от серии Premium. В стандартной комплектации использовались 6‑цилиндровый американский дизель Mack Е7 и французская коробка передач. Однако, по традиции, многие заказчики выбирали более мощные дизели Cummins.

Военное полноприводное семейство отличается собственной бронированной кабиной пониженного расположения.

С 2002 года финны первыми в мире начали устанавливать на свои грузовики ксеноновые фары, что добавило машинам привлекательности, но не увеличило их сбыт. Выпуск по-прежнему сокращался, но фирма продолжила борьбу за существование. В 2004 году появилась модернизированная гамма EVO2. При этом было решено сосредоточиться на тяжелых условиях работы и отказаться от выпуска дорожных тягачей.

Лесовоз Sisu Polar рядом с поколением EVO2.

Кабину от серии S использовал КАМАЗ на тягачах 5425 и одиночках 5325.

В 2010 году собственником Sisu стал ее же топ-менеджмент, и вместо Renault началось тесное сотрудничество с немецким Mercedes-Benz. Новое поколение машин с собственным именем Polar использовало агрегаты семейства Actros МР3: кабину, двигатели V6/V8 и коробки передач Powershift/Telligent. А четыре года спустя, в связи с переходом на Euro VI, изменились агрегаты, а с ними и кабина — теперь от семейства Mercedes Arocs. Коробки передач, в основном, тоже немецкие, хотя по заказу устанавливают и традиционные для Sisu механические несинхронизированные Eaton-Fuller.

Интерьер последних моделей Sisu Polar.

Несмотря на скромные масштабы, Sisu продолжает оставаться передовой компанией, идущей в ногу со временем. Последней новинкой в программе стал самый мощный в мире дорожный грузовой гибрид. Его силовая установка построена по параллельной схеме: при обычной работе грузовик приводится в действие 600‑сильным дизелем, а часть энергии аккумулируется в суперконденсаторах. При необходимости дизелю помогает электромотор местной марки Visedo, с которым пиковая мощность превышает рекордные 900 л. с. при 3600 Нм момента.

Новейший 900‑сильный гибрид рассчитан на работу автопоезда полной массой 76 тонн.

Источник