Какие авто используются в ралли
Рожденные в WRC: автомобили, популяризированные мировым ралли
Знаменитый поэт Владимир Маяковский в свое время написал стихотворение «Товарищу Нетте, пароходу и человеку». Если кто не помнит, то речь в нем идет про то, как автор встретил в порту Ялты пароход, носящий имя его старого друга, красного дипкурьера Теодора Нетте. Это было в уже далеком 1926 году.
С тех пор прошло немало лет. И сейчас «людей и пароходов» можно встретить не только в морских портах, но и. на вполне обычных автомобильных дорогах. Точнее, речь идет не о пароходах, а об автомобилях. Об автомобилях, которые относятся к так называемым limited edition, то есть ограниченным сериям. Именно эти ограниченные серии обычно и бывают именными.
В нашей статье речь пойдет, в частности, о машинах, которые носят гордые имена чемпионов мира по ралли, и ведут свою историю из мира снега, льда, гравия, пыли, грязи, бешеных скоростей, прохождений виражей в управляемом заносе и сумасшедших прыжков на трамплинах. В общем, наш рассказ о тех автомобилях, которые могут помочь своему владельцу хоть на некоторое время почувствовать себя как минимум Себастьеном Лёбом.
Ford Escort Mexico
Пилот: Ханну Миккола.
Год: 1970.
До появления чемпионата мира по ралли остается три года. Идея объединить разрозненные ралли в один турнир, в котором можно выявлять лучшего из лучших, что называется, витает в воздухе, но пока еще не оформилась до конца. В мире же правят изнурительные «ралли-марафоны», маршруты которых пересекают континенты, моря и океаны.
В 1970 году одним из самых известных стал ралли-марафон «Лондон — Мехико». Мексика готовилась принять у себя чемпионат мира по футболу, и этот ралли-марафон как нельзя лучше подошел для рекламы предстоящего грандиозного события.
Марафон был организован английской газетой Daily Mirror. Его маршрут протяженностью 26 тысяч километров начинался на Британских островах, пересекал Атлантический океан, а потом проходил по жарким, пыльным, каменистым дорогам Мексики. На старт гонки 19 апреля 1970 года вышло 96 автомобилей. На финиш же, который состоялся 27 мая 1970 года на стадионе «Ацтека» в Мехико, прибыло всего… 19 машин! Стоит отметить, что среди финишировавших в этом супермарафоне было три советских экипажа, которые преодолели все трудности на автомобилях модели Москвич-412.
Но сейчас наш рассказ не о них, а о победителе. Им стал знаменитый финский пилот, будущий чемпион мира по ралли Ханну Миккола. Миккола одержал победу в марафоне «Лондон — Мехико», выступая на Ford Escort Mk I. Более того, экипажи на Ford Escort заняли также третье, пятое, шестое и восьмое места в итоговой таблице. Естественно, что на волне майского триумфа гоночной команды, Форд решил выпустить именную модификацию популярной малолитражки.
Ford Escort Mexico стал, пожалуй, первым гражданским автомобилем, вышедшим из мирового ралли. Технически этот автомобиль был аналогичен спортивным модификациям Escort Twin Cam и, с 1971 года, Escort RS1600. Но, как и автомобили-участники ралли-марафона, Escort Mexico оснащался более простым и надежным двигателем семейства Kent, что ставили на более тяжелые Cortina и Capri и который выдавал всего 86 л.с. против 120 у версии RS1600. На фоне 48 сил у массовой модификации с двигателем 1.1 литра, 57 «лошадей» у Эскорта 1.3 и даже рядом с 72 л.с. «горячей» модификации 1300GT новинка выглядела вполне быстрой и относительно доступной машиной.
Внешне Ford Escort Mexico от «старшего брата» Escort RS1600 отличался только шильдиками и наклейкой вдоль кузова с гордым именем модификации. Всего с 1970 по 1974 год успели выпустить 9 382 заряженных Эскорта с мексиканским акцентом (RS1600 разошелся тиражом лишь 1 108 экземпляров).
10 лучших раллийных автомобилей в истории
Раллийные гонки – один из интереснейших видов автоспорта, требующий от пилотов филигранного пилотажа в преодолении коварных поворотов. Но даже отличные спортсмены не добиваются успехов без хорошей машины. Sports.ru называет и показывает 10 лучших раллийных автомобилей – от угловатой «Лянчи Стратос» до беспощадного к соперникам «Ситроена» C4 Себастьяна Леба.
«Рено-Альпин» А110 (с 1963 года)
Собранная из деталей различных моделей «Рено», «Альпин» А110 метеором ворвалась в мир ралли. Первые победы пришли уже в самом начале «карьеры» автомобиля – в 1963 году, но более оглушительные успехи последовали позже: автомобили А110 заняли три первых места на Ралли Монте-Карло’71, а также выиграли самый первый чемпионат мира по ралли, проведенный в 1973 году. Элегантный дизайн, задний привод с расположенным позади двигателем, а также относительно небольшой вес сделали машину очень послушной. Однако после резкого скачка в развитии раллийных машин, этот проект исчерпал весь свой потенциал и уже не мог конкурировать с грандами. Тем не менее, именно эта машина стала толчком для дальнейшего участия «Рено» в раллийных гонках.
«Форд Эскорт» RS1600/RS1800 (конец 60-х – 1998 годы)
Рожденный в образе маленького семейного автомобиля, «Эскорт» чуть позже стал первой раллийной машиной марки «Форд». Дебютировав на гоночных трассах в конце 60-х, уже в 1970 году «Эскорт» с подавляющим преимуществом выиграл марафон Лондон-Мехико: из более чем сотни заявленных экипажей 26 000 километров до финиша преодолели лишь 23, четверть из которых выступала на этой машине. В 1979 году «Эскорт» с двигателем объемом 1,8 литра принес «Форду» первые титулы в чемпионате мира по ралли, а двумя годами позже Ари Ватанен выиграл свой первый чемпионат, одержав победы на Ралли Акрополис и Ралли Финляндии. В последующие годы «Эскорт» снискал славу одного из самых успешных автомобилей в истории ралли, а также послужил базисом для других раллийных машин американской марки.
«Лянча Стратос» (1972-1974 годы)
Созданный с нуля специально для гонок, «Стратос» смотрелся несколько кривовато на фоне других раллийных машин – угловатый дизайн, реализованный в стекловолокне, с огромными спойлерами выглядели очень экстравагантно. Однако внешний вид отошел на второй план после оглушительных четырех подряд побед в чемпионате мира и трех триумфов в европейском первенстве. Этот автомобиль значительно поднял авторитет итальянской компании на гоночных трассах, но вынужден был отступить в связи с появлением машин «Группа Б» – «Лянча» сосредоточилась на развитии других моделей.
«Ауди Кваттро» (с 1981 года)
«Ауди Кваттро» за свою яркую историю стал одним из тех автомобилей, что указали направление развития для всей раллийной техники. Полный привод и 600-сильный двигатель с турбонаддувом превратили эту машину в ракету с колесами – преимущество немецких автомобилей над конкурентами невозможно описать привычными терминами. На «Кваттро» Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли, и самой быстрой женщиной в соревнованиях по подъему на холм Пайкс-Пик. Слабым местом немецкой машины была надежность, но если «Ауди Кваттро» доезжала до финиша, то быстрее всех. Тем не менее, на этом автомобиле были выиграны два личных титула в чемпионате мира и два титула в зачете производителей.
«Мицубиси Паджеро» (с 1983 года)
«Паджеро» никогда не принимал участия в гонках чемпионата мира по ралли, но стал настоящей легендой «Дакара». Построенная на базе «Мицубиси Джип», копии знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 раз выходила на старт главного ралли-рейда планеты и 12 раз доезжала до финиша первой, в том числе семь раз подряд в период с 2001 по 2007 годы. За рулем японского автомобиля триумфаторами «Дакара» становились такие гонщики и гонщицы как Стефан Петерансель и Ютта Кляйншмидт. Вплоть до успехов «Туарегов» последнего времени, именно «Паджеро» был доминирующей силой в зачете внедорожников.
Фото: REUTERS/Jose Manuel Ribeiro
«Пежо 205 Т16» (1984-1988 годы)
Заводская команда «Пежо» в чемпионате мира по ралли под управлением ныне действующего президента ФИА Жана Тодта выставляла модель «205» в конце 80-х. На счету автомобиля лишь два чемпионских титула, однако эти триумфы не отражают реальной скорости французской машины – 900-килограммовый автомобиль с 450 лошадиными силами в двигателе, устанавливавшимся посередине, был невероятно быстр, некоторые считают, что даже чересчур быстр. Тем не менее, в 1985 году «Пежо 205» выиграла семь гонок из двенадцати, а в 1986-м – шесть из тринадцати, сделав Тимо Салонена и Ари Ватанена чемпионами мира. Но славная история автомобиля на этом не закончилась – в 1987 и 1988 годах Ватанен и Канккунен были первыми кто добрался до финиша на ралли-рейде «Париж-Дакар».
«Лянча Дельта» (1985-1986 годы)
«Дельта» стала одновременно кульминацией и финальной точкой в истории машин категории «Группа Б». Сниженные требования омологации по части количества произведенных автомобилей позволили строить чудовищно мощные машины. «Лянча Дельта», оснащенная 400-сильным турбированным двигателем, на гравии разгонялась до 100 км/ч менее чем за три секунды! Этот автомобиль под управлением Хенри Тойвонена одержал победу в дебютной для себя гонке, после чего последовали еще несколько триумфов. Печальную точку в истории этой машины и всей категории «Группа Б» поставило Ралли Корсики-1986 – по ходу соревнований в результате аварии погибли Тойвонен и Серхио Кресто, штурман экипажа.
«Субару Импреза» (1993-2008 годы)
Для многих болельщиков «Импреза» стала символом ралли последних десятилетий. На протяжении долгих лет эта модель «Субару» уверенно боролась с самыми разными автомобилями: «Форд», «Мицубиси», «Ситроен», «Пежо» и многими другими. За рулем японской машины чемпионами мира становились такие звезды как Колин Макрей, Ричард Бернс и Петтер Сольберг – последний ради перехода в «Субару» не пожалел отношений с Малкольмом Уилсоном, руководителем команды «Форд». История выступлений «Импрезы» в чемпионате мира по ралли завершилась в конце 2008 года, когда под давлением критики за не очень успешный сезон, а также в контексте неблагоприятного экономического климата было решено закрыть заводскую программу.
Фото: Fotobank/Getty Images/Allsport /Pascal Rondeau
«Мицубиси Лансер» (1993-2005 годы)
Один из самых успешных раллийных автомобилей в истории усилиями финна Томми Мякинена становился чемпионом мира четыре раза подряд. Помимо Мякинена за рулем этой машины также гонялись Фредди Лойкс и Франсуа Делекур, Жиль Паницци и Алистер Макрей. В последние годы выступлений в чемпионате мира по ралли этот автомобиль уже не мог тягаться с Маркусом Гронхольмом на «Пежо» и Себастьяном Лебом на «Ситроене», что привело к уходу «Мицубиси» из первенства. Однако «Лансер» продолжает выступать в самых престижных раллийных гонках планеты, но уже в руках частных пилотов.
Фото: Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau
«Ситроен С4» (2007-2010 годы)
За рулем именно этого автомобиля Себастьян Леб ворвался в пантеон величайших раллистов планеты – за четыре года помимо четырех чемпионских титулов француз завоевал 34 победы в гонках, в том числе и в дебютной гонке машины – Ралли Монте-Карло’2007. Также за рулем С4 первенствовал Себастьян Ожье, которые двумя триумфами немного разбавил победы Леба. Уникальность успехов этого «Ситроена» подчеркивается тем фактом, что автомобиль становился чемпионским буквально во всех сезонах в WRC.
Техника WRC 2018. Ностальгия по Группе B
В прошлом сезоне в Чемпионат мира по ралли впервые за долгое время вернулась интрига, чему во многом поспособствовал новый технический регламент.
Основы регламента класса WRC не менялись с 1997 года, когда он вступил в силу: автомобили, созданные на базе массовых моделей с большой степенью доработок в области двигателя, трансмиссии и подвески. За 20 лет существования класс претерпел немало ужесточений правил, преимущественно направленных на упрощение и удешевление конструкции, но к 2017 году организаторы, напротив, решили увеличить скорость машин и придать им более агрессивный внешний вид, невольно вызывающий ассоциации с не отпускающей умы фанатов Группой B.
Изменения технической составляющей действительно вдохнули в Чемпионат мира новую жизнь и вкупе с уходом заводской команды Volkswagen, безоговорочного лидера предыдущих лет, позволили командам начать с чистого листа. Как следствие, победы на этапах в сезоне ’17 праздновали семь раллистов и каждый из четырёх производителей – Hyundai, Citroen, Toyota и Ford, представленный командой M-Sport. Несмотря на то, что пятое чемпионство подряд досталось французу Себастьену Ожье, выступавшему на Ford Fiesta WRC (первая победа Ford в личном зачете с 1981 года), на этот раз за титул пришлось всерьез поспорить с бельгийцем Тьерри Нёвиллем на Hyundai i20 Coupe WRC, выигравшем больше этапов и спецучастков.
Кузов и аэродинамика
Кузов – едва ли не единственное, что роднит WRC с их серийными собратьями. По правилам в основу гоночного автомобиля должен лечь серийный кузов длиной не менее 3900 мм, поэтому все производители выбрали хэтчбеки B-класса (Ford, Hyundai и Toyota изначально выбрали 3-дверные модели, а Citroen пришлось адаптировать 5-дверную). В угоду аэродинамике передний свес может быть увеличен на 60 мм, а диффузор может выступать за пределы заднего бампера на 50 мм. Ширина автомобиля ограничена 1875 мм, что на 55 больше, чем в прежнем поколении автомобилей WRC. Заднее крыло так же увеличено на 55 мм в ширину и может выступать на 30 мм за пределы кузова, а так же располагаться на 50 мм выше, чем раньше, но его профиль строго регламентирован. Минимальная масса также была уменьшена – на 10 кг в снаряженном состоянии (1190 кг) и на 25 кг в полном с пилотом и штурманом (1275 кг).
Новый регламент не только должен сделать автомобили более быстрыми, но и более безопасными, чему способствует увеличение ширины, а вместе с ним и количества ударопоглощающих боковых элементов, и увеличение с 60 до 95 литров специальной деформируемой пены, которой заполняются двери.
Учитывая выросшее значение аэродинамики и повышенные требования к прочности деталей относительно других видов спорта, с прошлого года разрешено применять многослойные углепластиковые детали обшивки (ранее количество слоев ограничивалось лишь одним). Мишель Нандан, руководитель Hyundai Motorsport: «Аэродинамика в современном ралли важна, как никогда прежде, и для нас именно она стала наибольшим испытанием. Разница между ралли и кольцом в том, что раллийная машина будет эксплуатироваться на гравии, в таких жестких условиях, как, например, в Аргентине. Вы должны держать в уме то, что некоторые части могут попросту отвалиться и машина станет неуправляемой, поэтому в приоритете прочность конструкции».
Том Фаулер, создатель Toyota Yaris WRC, отличающейся наиболее агрессивной аэродинамикой, не разделяет мнение своего коллеги: «Ралли больше не является соревнованием на выносливость, это спринт и счет идет на десятые секунды. Если вы откажетесь от какого-либо элемента только потому, что он может отвалиться, то потеряете в производительности. С самого начала мы ставили задачу максимально использовать регламент в отношении аэродинамики, а уже в процессе работы отказались от решений, которые не смогли бы воплотить». По ходу прошлого сезона Нандан признал, что поврежденных элементов было не так много, как они ожидали, и запас прочности некоторых из них можно снизить в угоду уменьшения массы. Впрочем, инженеры всех команд сходятся во мнении, что в ралли куда важнее не абсолютные значения прижимной силы, а баланс между передней и задней осями.
Времена, когда под капотом раллийных монстров располагались двигатели на основе серийных блоков, канули в лету. Все четыре производителя используют специальные гоночные моторы, созданные по своду технических правил Global Race Engine. GRE – это 1,6-литровые рядные 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, унифицированные для различных гоночных серий (в первую очередь для ралли и туринга) и применяющиеся в автоспорте с 2011 года. Благодаря GRE конструкторы получили возможность не ограничиваться возможностями серийного блока и головки цилиндров, а сделать легкий и прочный гоночный двигатель с чистого листа. При этом многие основные параметры двигателя строго регламентированы: используемые материалы, диаметр цилиндра (от 81 до 84 мм), межцентровое расстояние (не менее 92,9 мм), длина блока (500 мм), параметры ЦПГ и высота оси коленвала, минимальная массу блока (20 кг), головки (13 кг), а так же высота и положение центра тяжести.
Со времен Группы А максимальная мощность двигателей была ограничена посредством рестриктора на впуске. С 2017 года диаметр рестриктора был увеличен с 33 до 36 мм, что позволило поднять мощность двигателей с 310 до 380 л.с. (многие специалисты предполагают, что реальные цифры на 10-20 л.с. выше). При этом максимальное давление наддува так и осталось равным 2,5 барам, поэтому максимальный крутящий момент двигателей по-прежнему составляет около 450 Нм. Максимальная частота вращения коленчатого вала ограничена 8500 об/мин.
Если в Hyundai и M-Sport адаптировали под новые требования старые двигатели, изменив поршни, головки блока и турбокомпессоры, в Toyota вынужденно конструировали двигатель с нуля, так как возвращалась в Чемпионат мира в 2017 году, то в Citroen довольно неожиданно приняли решение создать абсолютно новый силовой агрегат, хотя именно у них был опыт использования GRE с 36-милиметровым рестриктором на C-Elysee в WTCC. «Рамки правил GRE довольно сжаты, но и они допускают достаточную свободу для применения новых решений. Мы осмелились на воплощение некоторых по-настоящему революционных идей, о которых я не могу подробно рассказать, но мы довольны проделанной работой, особенно в области снижения трения, — Патрис Давес, шеф моторостроительного департамента Citroen Racing. — Кривая мощности сдвинулась в сторону более высоких оборотов, поэтому моторы стали громче. Это позитивно влияет на визуальное восприятие раллийных машин».
Еще одним важным изменением в правилах стало возвращение активных межосевых дифференциалов, запрещенных в 2010 году (с 2006 года запрещены активные межколесные дифференциалы). С прошлого сезона все автомобили WRC имеют полный привод с электронно-гидравлически управляемыми (активными) центральными дифференциалами и механическими (пассивными) самоблокирующимися дифференциалами на передней и задней осях. Использование датчиков, измеряющих скорость движения относительно земли, запрещено, поэтому компьютер контролирует степень блокировки дифференциала по скорости вращения колес, пробуксовке на передней и задней оси, положению руля и педали акселератора.
Мишель Нандан: «Возвращение активных дифференциалов было продиктовано желанием производителей. С активным дифференциалом нагрузка на полуоси меньше, поэтому с точки зрения долговечности это хорошее изменение. Настраивать машину и адаптировать ее к разным покрытиям и погодным условиям легче. Так же он делает машину более послушной и более быстрой, особенно на входе и выходе из поворотов».
Все машины класса WRC оснащены 6-ступенчатыми секвентальными коробками передач с гидравлическим приводом переключения передач посредством подрулевых лепестков. Подобные конструкции были вне закона с 2011 по 2014 год в целях повышения зрелищности и упрощения (удешевления) конструкции, но должного эффекта этот запрет не принес.
Подвеска и тормоза
Регламент довольно свободен в области изменения геометрии и точек крепления передней подвески при сохранении общей концепции и позволяет использовать уникальную заднюю подвесу (это не удивительно, учитывая, что ни один из базовых серийных хэтчбеков не имеет полного привода). Несмотря на то, что все машины имеют стойки «МакФерсон» с A-образными нижними рычагами спереди и сзади, главный инженер M-Sport Крис Уилльямс считает, что именно в подвеске кроются главные отличия в современно классе WRC: «Если посмотреть на заводские команды, то можно увидеть три различных философии в этой области».
Ford Fiesta, Hyundai i20 Coupe и Toyota Yaris разительно отличаются между собой наклоном стоек, но создатели Citroen C3 WRC пошли дальше других, впервые в истории класса WRC создав абсолютно разные передние подвески для асфальтовых и гравийных этапов. Для асфальта стойки наклонены назад с целью облегчения управления продольным моментом автомобиля и увеличения стабильности. В спецификации для гравия стойки, напротив, имеют наклон вперед для оптимизации ходов подвески. При этом для асфальтовых этапов в Citroen продолжают использовать амортизаторы собственного производства, тогда как для гравийных этапов перешли на продукцию Ohlins.
В тормозных системах используются металлические вентилируемые диски (диаметром 300 мм для гравия и 370 мм для асфальта) и четырехпоршевые охлаждаемые водой суппорты с керамическими накладками. Для отвода тепла и уменьшения влияния теплого воздух на аэродинамику конструкторы активно используют расширенные колесные арки, снабдив их прорезями с тыльной стороны по примеру машин из Чемпионата мира по ралли-кроссу. Использование АБС в современных WRC запрещено.
В этом году все заводские команды используют шины Michelin (в прошлом сезоне китайская фирма D-Mack спонсировала третий экипаж M-Sport). Французы предлагают шины для гравия с одним вариантом протектора в трех спецификациях жесткости (на этапы, как правило, привозят два из них), шины для асфальта с тремя вариантами протектора (два для сухих условий и один для дождевых) в четырех спецификациях жесткости, а так же специальные шины для этапов в Монте-Карло (широкие шипованные для снега и льда) и Швеции (узкие шипованные и нешипованные). Количество разрешенных шин для одного экипажа меняется от трассы к трассе (например, 43 в Монте-Карло и 24 в Австралии). На борт можно брать не более двух запасных колес.
Для модернизации автомобилей в Чемпионате мира по ралли используется система «джокеров» – компромисс между омологационными сложностями Группы А и практически неограниченной вседозволенностью раннего WRC, которая привела к неконтролируемой гонке вооружений. В прошлом году команды имели по пять «джокеров» для модернизации шасси и трех – для двигателя. В этом году количество «джокеров» для шасси сократилось до трех. Например, одного «джокера» стоил Hyundai новый привод распредвалов, а Citroen – иной межосевой дифференциал, но больше всего инженеры тратятся на аэродинамику. Команды пытаются использовать возможности улучшения машины как в межсезонье, так и по ходу сезона – так в этом году поочередно обновили свои аэродинамические пакеты Toyota, Hyundai и Ford/M-Sport. Именно эти три команды и их лидеры, Отт Тянак, Тьерри Нёвилль и Себастьен Ожье борются за главные награды сезона. Похоже, причины отставания Citroen от остальных более глубокие, чем ожидалось. В команде уже не скрывают, что с помощью «джокеров» отставание отыграть вряд ли получится и связывают все больше надежд с новой омологацией, которая будет готова к 2020 году.
Как же изменились машины WRC за годы существования этого класса?
Томми Мякинен, четырехкратный Чемпион мира по ралли, ныне руководитель Toyota Gazoo Racing: «В годы моих выступлений в ралли, то мы постоянно говорили о том, что эта машина лучше чувствует себя в одних условиях, а та – в других. Современные технологии делают машины невероятно быстрыми в любых условиях, но главное отличие – это прочность и надежность современных машин. В мое время всегда находились места, где приходилось сильно сбавлять скорость, так как подвеска работала не так хорошо и можно было что-то сломать. Сейчас об этом не стоит беспокоиться, можно просто ехать напрямик».
Мишель Нандан: «Когда я работал в Peugeot (1998-2005 – прим. HWStar), регламент допускал большую свободу даже несмотря на то, что использовались двигатели на основе серийного блока и серийной головки. Мы могли использовать три активных дифференциала, активную подвеску, АБС, все, что угодно, но это означало огромные затраты на разработку. В наши дни автопроизводителям легче быть конкурентоспособными, так как нынешний регламент имеет как свободу, так и четкие ограничения. Например, при постройке двигателя у вас есть ограничения по минимальной массе деталей, поэтому вы не тратите много денег. Сегодняшние машины более конкурентоспособные и более быстрые при меньших затратах, чем 15 лет назад. Это наибольшее изменение в WRC и я уверен, что это хорошо».