Какая температура в моторном отсеке автомобиля
Про температуру под капотом
Вот ещё одна совершенно бесполезная идея, которую я реализовал за предыдущие два дня. Дело в том, что когда я лепил картонку над педалями, я обнаружил там температурный датчик, который там привязан к рулевому валу и ведёт к моему колхозному термометру. Понятное дело, что с картонкой там датчик только мешает, я его вытащил и думал, куда прикрепить в салоне. И вот я вспомнил, что хотел понаблюдать за температурой под капотом, но летом до этого руки не дошли. Дойдут сейчас.
И я закрепил датчик под капот так, чтобы он ничего не касался.
Это, конечно, не то место, откуда забирается воздух в салон, но там я потом посмотрю. Пока меня интересуют пара-тройка мест под капотом. От термометра до двери провод положил через бардачёк, чтобы по салону не телепался.
Теперь испытываем. Включил зажигание, термометр показывает 25.5°C. Как-то многовато, по ощущениям на улице прохладнее. Поездил семь минут, термометр стал показывать 22°C.
Вернулся к машине вечером, термометр показывает 12.5°C. Вот это уже больше похоже на уличную температуру. Проехал семь минут и на термометре уже 15.5°C.
Вышел из машины и вернулся через десять минут, включил зажигание и на термометре уже 22°C. Вот это сюрприз. Подкапотка прогрелась на стоячей выключенной машине.
И тут я решил понаблюдать пристальнее. Поездил немого и остановился. Заглушил двигатель, включил зажигание и стал наблюдать. И вот какую картину я увидел за сорок пять минут сидения. После того, как я заглушил двигатель температура сначала росла, потом стабилизировалась, потом начала падать. При этом первоначальный рост был интенсивнее последующего падения температуры.
Мы начали с 23.5°C потом температура выросла на десять градусов, но потом до первоначального значения температура так и не упала. Ждать более я не стал.
Наступил новый день. Утро встретило меня температурой под капотом 6.5°C. Через пол часа езды температура поднялась до 21°C да так и держалась пока я ездил.
Я решил повторить вчерашний эксперимент. Посидел, понаблюдал я, конечно, не так долго, но всё же. Тенденция та же: температура под капотом растёт, подкапотный воздух прогревается остывающим двигателем. Правда в этот раз сначала температура росла интенсивнее.
Завёлся и поехал, и температура сразу стала 33°C (сразу падение на 7 градусов). Выключил двигатель с температурой подкапотки 26°C и ушёл, а когда через два с половиной часа вернулся температура подкапотки была 29.5°C, до двадцати шести не остыла за два с половиной часа.
И теперь сегодняшнее утро. Начальная температура 5.5°C это температура воздуха утром, после ночи.
Пока ездим по городу температура 23-24°C. Выезжаем на трассу, немного проехали, а температура упала до 19.5°C
А когда свернули с трассы на дорогу полную ям, где надо тормозить и разгоняться, температура подкапотки стала 24°C
Вот такие дела. Было интересно — я посмотрел. Больше никакого смысла эта запись не несёт, кроме моего самообразования. Ещё померяю в других точках подкапотки, куда смогу дотянуться датчиком. Но это уже потом, на досуге.
Update 27/09/2016
К какому же выводу я пришёл. Тесты эти я проводил без участия основного вентилятора, если воздух и сдувался из-под капота при езде, то делал он это естественным путём. Температура двигателя в рабочем режиме не превышает 71-72°C, осень же. Температуру воздуха под капотом выше 40.5°C я не видел ни разу.
Update 01/10/2016
Сегодня день тёплый, уличная температура около +20°C, принимая во внимание, что сегодня уже октябрь, можно даже сказать, что день жаркий. едем по трассе, а температура из-под капота стабильно около 22°C, прыгает иногда на ±0.5°C. Вот мы остановились и я перевесил термометр поближе к радиатору, туда, откуда забирается впускной воздух. Поехали и температура выросла до 31°C и остановилась на этой отметке.
Хорошо, принял во внимание. А термодатчик пусть пока повисит здесь.
Update 05/10/2016
Вот что заметил сегодня. Если ехать на второй передаче по двору, объезжая ямки и лужи, то температура в месте измерения уже 50°C.
А если остановиться и постоять на холостых, то она вырастает до 53°C. Но тогда растёт температура двигателя. А если включить основной вентилятор, что с радиатора тепло сдувает, то резко начинает расти температура в измеряемом месте.
В течении минуты поднялась до 60°C. Это уже совсем какая-то неприличная температура, особенно принимая во внимание, что именно здесь воздух засасывается во впуск. Что интересно, когда я тронулся, развернулся и поехал, температура поднялась до 61.5°C, а опустилась ниже 50°C только после езды уже на третьей передаче.
Update 17/10/2016
Едем мы, погода не жаркая, воздух под капот затягивает тоже не жаркий. Сейчас термодатчик стоит (привязан) в правом углу телевизора, я переставлю его в левый. Вот фото как было и как стало, когда температура стабилизировалась.
С 30 до 24 градусов температура понизилась от перестановки датчика в противоположный угол телевизора.
Update 24/10/2016
В городе, в тянучке температура из левого угла радиатора 37°C.
Update 29/10/2016
Переставил датчик температуры туда, где забирается воздух в салон, вставил между пластиком, которого там полно наслоено. При езде по трассе показывает 7.5°C, ну похоже на правду.
Update 15/11/2016
За всё это время я совершенно забыл посмотреть, меняется ли температура всасываемого в салон воздуха при езде при постоянной наружной температуре. Так вот, начали мы 1°C, решётка воздухозабора слегка снежком присыпана. А через 12 минут на трассе, снег с решётки весь растаял давно или был унесён ветром, а температура колебалась в пределах 0.5-1°C.
Не похоже на то, что температура моторного отсека влияла бы на всасываемый в салоне воздух.
Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев
Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».
Про рабочую температуру
У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.
Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.
Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.
Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.
Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).
Как работают современные системы охлаждения?
Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.
Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.
Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.
Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и
указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.
Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.
Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.
Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.
Что такое «штатный перегрев»
Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.
Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.
У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.
В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.
Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.
Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.
Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.
Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.
Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.
Нештатный перегрев и гибель мотора
«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.
Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.
Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».
Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.
И что же делать?
Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.
В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.
Будет перегреваться, а вы даже не заметите. Топ-5 неочевидных фактов о температурном режиме современных двигателей
Фото автора и из архива редакции
Фото автора и из архива редакции
Почему современные двигатели имеют сложные системы охлаждения? Потому что работают на грани перегрева! Зачем это надо, чем чревато и почему почти неизбежно, будем сейчас разбираться.
Температурное непостоянство
Указатели врут
Вы скажете, что раз температура так пляшет, то и стрелка указателя на панели приборов должна двигаться туда-сюда по шкале то в сторону перегрева, то в сторону недогрева. На некоторых старых моделях так и было! Стрелка указателя оперативно показывала изменения температуры. Но к чему нервировать водителя этими постоянными движениями, особенно в сторону красного сектора?
Система высокой точности
В «аналоговую» эпоху, где все электрическое управление работой системы охлаждения сводилось максимум к контролю температуры и включению электровентилятора, а все остальное работало за счет механических систем, обеспечивать работу двигателя в узком температурном режиме было достаточно сложно. Но современные технологии позволили значительно улучшить эффективность и точность работы всей системы как раз за счет того, что появилась возможность прямого управления узлами и исполнительными механизмами.
«Запланированный» перегрев с риском форс-мажора
Если старые двигатели работают при температуре до 100°C, то современные, как правило, имеют рабочую температуру свыше 100°C. Взять те же моторы BMW, рабочая температура которых 110-120°C. Сделано это для достижения максимальной отдачи и обеспечения лучшей топливной экономичности. Ничего не попишешь: максимально эффективен ДВС как раз при работе на пределе, когда до детонации или перегрева его отделяет тонкая грань. Собственно по этой причине и требуется высокая производительность и точность системы охлаждения, чтобы до перегревов дело не доводить.
Это непросто, особенно с учетом того, что современные двигатели форсированы и термонагружены. Добавляют проблем и компоновочные решения. Взять, к примеру, 4,4-литровый V8 S63 компании BMW. Турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы.
С возрастом факторов риска становится только больше. «Бутерброды» из радиаторов забиваются пухом и дорожным мусором, утечки охлаждающей жидкости или ее выкипание могут привести к ее недостаточному уровню в системе, также с возрастом возрастает вероятность отказа датчиков, термостатов и т.д. В итоге снижение эффективности работы системы охлаждения при минимальном запасе по температуре грозит обернуться перегревом.
Неочевидные последствия
Как показывает практика, высокая рабочая температура и локальные перегревы, о которых владелец даже не подозревает (стрелка-то показывает 90°С!), негативно сказываются на состоянии пластиковых и резиновых деталей, которых предостаточно в каждом моторе, причем в ответственных системах (того же охлаждения, а также смазки). Такие детали быстрее стареют, рассыхаются, теряют герметичность и провоцируют новые проблемы.
Более жесткие условия работы накладывают свои требования на характеристики и качество применяемого моторного масла, тем более что в современных моторах применяются масла пониженной вязкости. Поэтому для снижения риска повреждений деталей из-за разрыва масляной пленки или масляного голодания крайне важен правильный подбор масла по параметрам и классу качества. И, разумеется, чем меньше межсервисный интервал, тем лучше.
Кипит и булькает? Запчасти к системе охлаждения в базе объявлений Автобизнеса
Еще раз про AGM, для тех у кого сомнения!
После того, как я купил этот аккумулятор (AGM S5), один из подписчиков оставил свой комент, мол зря купил иди сдавай, он не предназначен для установки под капот, быстро сдохнет. Сбросил мне статью, про AGM, да там было написано именно это, вот кому интересно
статья
эта статья встречается на многих страницах, ее просто переписывают под свои сайты.
Но честно говоря, у меня и мысли не мелькнуло, что бы ехать сдавать, но все же в Бош я решил написать.
Вот ответ от представителей компании
Добрый день, Александр!
Все батареи, которые устанавливаются в подкапотном пространстве рассчитаны на эксплуатацию при высоких температурах.
Выбор места установки АКБ осуществляется производителем автомобиля при проектировании. Оно должно отвечать требованиям безопасной работы батареи, обеспечивать ее защиту от перегрева теплом от двигателя, защиту от попадания грязи, доступность для монтажа и обслуживания. Если батарея устанавливается в закрытом контейнере, должна быть предусмотрена вентиляция.
Согласно ГОСТам температура окружающего воздуха при эксплуатации должна быть от минус 40°С до плюс 60°С, а предельная рабочая температура электролита должна быть не выше 50°С.
Аккумуляторы Bosch серии AGM рекомендованы для установки в автомобили согласно каталогу Bosch. Ограничений по установке в подкапотное пространство нет.
С уважением / Best regards
Sales Europe East — Batteries (AA/SEO-BAT)
ООО «Роберт Бош» | Вашутинское шоссе, 24 | 141400 г. Химки, Московская область | RUSSIA | www.bosch.ru
Тел. +7(495)560-9500 | Факс +7(495)560-9999 | Maxim.Zharkov@ru.bosch.com
Ну и это еще не все, вчера был среднестатистический для нашей страны летний день утро +19-20С, вечер +25-26С (знаю бывают и +30, но мало и не долго )
я вооружился ИК термометром и решил сделать 2 замера температуры под капотом, один утром по приезду на работу, второй вечером, с работы.