Какая температура под капотом автомобиля при работающем двигателе
Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев
Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».
Про рабочую температуру
У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.
Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.
Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.
Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.
Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).
Как работают современные системы охлаждения?
Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.
Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.
Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.
Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и
указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.
Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.
Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.
Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.
Что такое «штатный перегрев»
Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.
Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.
У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.
В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.
Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.
Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.
Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.
Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.
Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.
Нештатный перегрев и гибель мотора
«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.
Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.
Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».
Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.
И что же делать?
Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.
В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.
Будет перегреваться, а вы даже не заметите. Топ-5 неочевидных фактов о температурном режиме современных двигателей
Фото автора и из архива редакции
Фото автора и из архива редакции
Почему современные двигатели имеют сложные системы охлаждения? Потому что работают на грани перегрева! Зачем это надо, чем чревато и почему почти неизбежно, будем сейчас разбираться.
Температурное непостоянство
Указатели врут
Вы скажете, что раз температура так пляшет, то и стрелка указателя на панели приборов должна двигаться туда-сюда по шкале то в сторону перегрева, то в сторону недогрева. На некоторых старых моделях так и было! Стрелка указателя оперативно показывала изменения температуры. Но к чему нервировать водителя этими постоянными движениями, особенно в сторону красного сектора?
Система высокой точности
В «аналоговую» эпоху, где все электрическое управление работой системы охлаждения сводилось максимум к контролю температуры и включению электровентилятора, а все остальное работало за счет механических систем, обеспечивать работу двигателя в узком температурном режиме было достаточно сложно. Но современные технологии позволили значительно улучшить эффективность и точность работы всей системы как раз за счет того, что появилась возможность прямого управления узлами и исполнительными механизмами.
«Запланированный» перегрев с риском форс-мажора
Если старые двигатели работают при температуре до 100°C, то современные, как правило, имеют рабочую температуру свыше 100°C. Взять те же моторы BMW, рабочая температура которых 110-120°C. Сделано это для достижения максимальной отдачи и обеспечения лучшей топливной экономичности. Ничего не попишешь: максимально эффективен ДВС как раз при работе на пределе, когда до детонации или перегрева его отделяет тонкая грань. Собственно по этой причине и требуется высокая производительность и точность системы охлаждения, чтобы до перегревов дело не доводить.
Это непросто, особенно с учетом того, что современные двигатели форсированы и термонагружены. Добавляют проблем и компоновочные решения. Взять, к примеру, 4,4-литровый V8 S63 компании BMW. Турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы.
С возрастом факторов риска становится только больше. «Бутерброды» из радиаторов забиваются пухом и дорожным мусором, утечки охлаждающей жидкости или ее выкипание могут привести к ее недостаточному уровню в системе, также с возрастом возрастает вероятность отказа датчиков, термостатов и т.д. В итоге снижение эффективности работы системы охлаждения при минимальном запасе по температуре грозит обернуться перегревом.
Неочевидные последствия
Как показывает практика, высокая рабочая температура и локальные перегревы, о которых владелец даже не подозревает (стрелка-то показывает 90°С!), негативно сказываются на состоянии пластиковых и резиновых деталей, которых предостаточно в каждом моторе, причем в ответственных системах (того же охлаждения, а также смазки). Такие детали быстрее стареют, рассыхаются, теряют герметичность и провоцируют новые проблемы.
Более жесткие условия работы накладывают свои требования на характеристики и качество применяемого моторного масла, тем более что в современных моторах применяются масла пониженной вязкости. Поэтому для снижения риска повреждений деталей из-за разрыва масляной пленки или масляного голодания крайне важен правильный подбор масла по параметрам и классу качества. И, разумеется, чем меньше межсервисный интервал, тем лучше.
Кипит и булькает? Запчасти к системе охлаждения в базе объявлений Автобизнеса
Размышления о снижении температуры под капотом
Задача: максимально снизить температуру под капотом, потратив максимально мало денег.
Вот некоторые бюджетные и небюджетные способы снизить температуру под капотом:
1. Для начала нужно проанализировать аэродинамику подкапотного пространства, и уложить проводку и шланги — с учетом их минимального сопротивления воздушному потоку. Убрать сопли, провода уложить в гофры, систематизировать все это хозяйство что ничего лишнего не болталось. Принцип минимализма здесь правит бал.)) (+)
2. Необходимо посмотреть как установлен госномер на переднем бампере автомобиля. Например мой номер без ущерба для чего-либо легко устанавливается на бампер чуть выше, и мы видим что он закрывал процентов 30 отверстий для вентиляции радиатора.
3. Термостат с температурой открытия меньше стандартного, например 68С вместо 82С(сток), для любителей — экстремальный вариант: снятие термостата на лето, вообще.
4. Обмотка выпускного коллектора термолентой в 2 слоя с перекрытием в 50% (слой на слой), чтобы через минуту после остановки можно было уже трогать коллектор трогать рукой. Приветствуется дополнительно установить термоэкран. (+)
5. Поднятие капота на шайбах (болтах, проставках) – в моем случае роль проставок играют гайки М10 (толщина 12мм). Физика процесса – горячий воздух поднимается вверх и выдувается через щель, эффект сквозняка. (+)
6. Снятие резинки между капотом и моторным щитом. В дополнение к пункту 5.
7. Установка капота с вырезом – вытяжкой за радиатором (дороговато).
8. Организация холодного впуска – также, косвенно влияет на температуру подкапотного пространства.
9. Радиатор охлаждения масла ДВС – остужает масло, косвенно остужает двигатель, а соответственно и подкапотное пространство.(+)
10. Установка основного радиатора ОЖ бОльших размеров чем стандартный, либо выполненного как цельноалюминиевый.
11. Установка вентилятора бОльшего диаметра и с бОльшим КПД.
12. Установка крышки радиатора 1.3 kg вместо стандартной 0.9 kg. Увеличивает давление в системе в целом, поднимая температуру кипения антифриза. Снижает эффект кавитации на крыльчатке помпы. Но необходимо заменить все шланги на силиконовые армированные и чтобы не было течей антифриза. (+)
У меня конечно реализованы пока не все пункты данного опуса, но в принципе из бюджетного большинство реализовано.
Тестирование термометром цифровым с выносным датчиком, показало что температура воздуха под капотом до была 87С, после всех манипуляций по снижению температуры – стала 50-60С.
Какая температура под капотом автомобиля при работающем двигателе
А точность измерений прибора сколько?
В процессе работы на ХХ не мешало-бы замереть.
а смысл в том, что при пробеге из под капота все выдувает.. А вот после 20-30 минут пробки на жаре мы и наблюдаем совсем другие температуры. Именно в этом режиме и возникает проблема перегрева пространства под капотом
Нам бы здесь ваши проблемы. 😀
Нам бы здесь ваши проблемы. 😀
Бампер правильно говорит. Просто на Патриотах это в гораздо большей степени актуально. В вентилятор на вытяжку зачем? Лучше добиться нормальной вентиляции капота, которой в Патриоте просто не существует.
Поэтому и измерения температуры таким способом (первый пост) интересны, но мало информативны, при закрытом капоте там совсем другие дела происходят.
А датчик давления знает, что температура нормальная?
Я, честно говоря, смутно себе представляю, какой мощности нужен карлсон, что бы запихнуть горячий воздух под машину.
а смысл в том, что при пробеге из под капота все выдувает.. А вот после 20-30 минут пробки на жаре мы и наблюдаем совсем другие температуры. Именно в этом режиме и возникает проблема перегрева пространства под капотом
Хм, а у нас наоборот. на 100 км/ч карлсон бубнит только в путь. На хх в пробке точно так же: 50% по индикаторы.
P.S. Модераторам и сообществу: извините за два сообщения. На озере Пено андроид глючит.
В прямом смысле слова выброшенные на ветер 7 ампер.
Я и не смеюсь. Я таких чудес с вентиляцией повидал по долгу службы, что пора писать книгу «Хороший проект, правильный, но работать не будет».
Про эффективность жабер на ходу и на стоянке Кот-66 уже написал.
Или Вы думали убрать вентиляторы радиатора и установить только печечный улитку от тазика? Я бы не рискнул.
Или Вы думали убрать вентиляторы радиатора и установить только печечный улитку от тазика? Я бы не рискнул.
Нет, убирать механически ничего не надо.
Убирать надо горячий воздух из-под капота.
Вариантов принципиально всего два:
— естественная вентиляция через дополнительные отверстия (жабры)
— вытяжная вентиляция (отбор воздуха для создания «разрежения»)
Как вариант, можно совместить жабры с вытяжкой для особо криминальных случаев.
Ту же вытяжку можно применить, например, для внешнего обогрева лобовухи.
кстати, батарейка 4 года уже пашет под капотом несмотря на опасения, что ей кранты придут при такой температуре.
жабра есть. забор воздуха в районе правой фары круглый год. но из подкапотного. ща на 92м немного детонашка начала позвякивать, после того как впускной вал на 2 градуса вперед повернули и прошивку с отключенным фильтром момента залили.
думаю, что может быть из-за жары. надо попробовать шнорхель подцепить-покататься.
кстати, батарейка 4 года уже пашет под капотом несмотря на опасения, что ей кранты придут при такой температуре
А точность измерений прибора сколько?
Никакая-это пирометр-он на цвет детали может давать ошибку до 20% (от 0 К).
То что аккум греется плохо, а остальное пофег.
кстати, батарейка 4 года уже пашет под капотом несмотря на опасения, что ей кранты придут при такой температуре.
жабра есть. забор воздуха в районе правой фары круглый год. но из подкапотного. ща на 92м немного детонашка начала позвякивать, после того как впускной вал на 2 градуса вперед повернули и прошивку с отключенным фильтром момента залили.
думаю, что может быть из-за жары. надо попробовать шнорхель подцепить-покататься.
фото будь добр выложи. посмотрел твой автомобиль, уважаю:D:D:D:D:D
Я не отстаиваю категорично свою мысль, просто ни здесь, ни в указанной теме я не получил аргументированного отказа от этой системы, кроме как «не пойдет».
У себя пробовать не буду, с нашим климатом это не грозит. 😉
В городской пробке в жару то же самое происходит.. 😎
Я не отстаиваю категорично свою мысль, просто ни здесь, ни в указанной теме я не получил аргументированного отказа от этой системы, кроме как «не пойдет».
У себя пробовать не буду, с нашим климатом это не грозит. 😉
Ладно, завязываем.
Спор безадресный и безрезультатный.
Также ставил переборку между движком и батареей, с обдувом отделенного отсека встречным потоком в щель между радиатором и кузовом (шириной порядка 6 см). Тут был существенный результат, но лишь в движении. В пробках и в колее почти тот же перегрев
Я не отстаиваю категорично свою мысль, просто ни здесь, ни в указанной теме я не получил аргументированного отказа от этой системы, кроме как «не пойдет».
У себя пробовать не буду, с нашим климатом это не грозит. 😉
Ну, ладно, представьте себе дырку (жабра), через которую основной карлсон выдувает горячий воздух. Представили? А теперь поставьте перед дыркой Вашу улитку. Насколько уменьшится сечение дырки при неработающей улитке? Получится что в этом случае основной карлсон почти вообще ничего не сможет выдуть в дырку. Как-то так получается.
По поводу бОльшей производительности согласен, но вот про вдвое меньшие габариты можно посомневаться. И ещё момент: КПД. У осевого и радиального вентиляторов они, конечно, отличаются, но не вдвое или в четыре раза. Радиальные 90 W не пересосут 400 W осевых.
А что, у ваз 2108 разве установлена перекидная заслонку в печке? По-моему там кран. Тогда интересно, а куда деваются 35 кубов в режиме печки? Застревают в горячем радиатор?
Вообще то разница улиток от обычных в том, что они могут работать на избыточном давлении, а по эффективности, если давление не слишком влияет, то лопастной эффективнее.
А вообще- че обсуждаем то?:D
Дык писал уже про это. 3 годика как проблем после «операции» нет. 😀
Вообще то разница улиток от обычных в том, что они могут работать на избыточном давлении, а по эффективности, если давление не слишком влияет, то лопастной эффективнее.
А вообще- че обсуждаем то?:D
При большой площади жабер никакие доп. вентиляторы будут не нужны.
При большой площади жабер никакие доп. вентиляторы будут не нужны.
Тогда надо ставить точку и не искать способы вентиляции, а затевать конкурс на лучший дизайн жабер. 😀
Пример (чуток оффтоп).
Всех периодически достает скрип сзади.
Причина выяснена давно: резинка на уголке ограничителя.
И все с комариным упорством смазывают эту резинку, соревнуясь, у кого дольше смазка продержалась. 😀
Тогда надо ставить точку и не искать способы вентиляции, а затевать конкурс на лучший дизайн жабер. 😀
Пример (чуток оффтоп).
Всех периодически достает скрип сзади.
Причина выяснена давно: резинка на уголке ограничителя.
И все с комариным упорством смазывают эту резинку, соревнуясь, у кого дольше смазка продержалась. 😀
Не, а ты что хотел то? Чтобы все бросились исполнять твою идею, а потом сказать что это хня?
А скрип появился через 3 месяца после покупки. Устранил смазкой рессор графиткой с помощью обычной перчатки. 4 год тишина. 😀
Не, а ты что хотел то? Чтобы все бросились исполнять твою идею, а потом сказать что это хня?
Нет, конечно.
Просто за этот промежуток времени сложилась ситуация, где «одно мнение мое, а другое неправильное». 😉
Кстати, не только с жабрами, но и с рядом других вопросов, по другим моделям УАЗ.
Тогда надо ставить точку и не искать способы вентиляции, а затевать конкурс на лучший дизайн жабер. 😀
По цена-результат-это очень эффективное решение.
Более того-оно в силу самой своей сути одно из самых эффективных.
Так что удивлятся нечему.
есть вариант с брызгалками на радиатор,
очень хорошо помогает,
а на козлохантере еще и печку в реверс,
тут можно вообще часами молотить:D
есть вариант с брызгалками на радиатор,
очень хорошо помогает,
а на козлохантере еще и печку в реверс,
тут можно вообще часами молотить:D
какой рецепт? тебя фотки интересуют или что за паста?
фотки тут есть : http://www.uazpatriot.ru/forum/chto-stuchalo-v-epamotore-t20267.html
паста во всех регионах разная, думаю. главное, чтоб на ней было написано «паста для каминов» 🙂
тогда изолировать выпуск, как EugeneMP сделал
(вопрос только, как долго это проживет по сравнению со стандартом,
ну чтоб не мотать/лепить раз в 2-3 года)
или экраны ставить на акб и что там еще беспокоит
какой рецепт? тебя фотки интересуют или что за паста?
кстати, для тех же самых целей есть специальная термолента. но она и стоит подороже.
Чтоб она сварилась в собственном соку?
А точность измерений прибора сколько?
Не ожидал, что тема перейдёт в такую оживлённую дискуссию. Приятно наблюдать. Тут можно прочитать наверное о всех наноразработках в отечественном автомобиле строении.
Всё размышления сугуболичные.
P.S. Просьба замерить Т на холостых будет удовлетворена чуть попозже.
Чтоб она сварилась в собственном соку?
температура электролита в изолированной акб
будет зависеть только от заряда/разряда,
это будет ее рабочая температура,
когда же она не защищена и ее бросает то в жар,
то в холод, подумай сам, какая из них дольше проживет?
у автора темы на крышке 60, а это почти предел
температура электролита в изолированной акб
будет зависеть только от заряда/разряда,
это будет ее рабочая температура,
когда же она не защищена и ее бросает то в жар,
то в холод, подумай сам, какая из них дольше проживет?
у автора темы на крышке 60, а это почти предел
видел как-то рекламу и про 70град;),
а чехол и снять\поставить легко,
и темп. на клемме летом в пределах 35-40град,
и это при том,что у меня 4218,
где выпуск в нескольких см от акб
и темп. на клемме летом в пределах 35-40град,
и это при том,что у меня 4218,
где выпуск в нескольких см от акб
с змз409 все хуже. Причем температура с противоположной от выпуска стороны у меня выше. Связываю с тем, что вентилятор с радиатора гонит воздух в эту сторону больше, чем в ту. Да и со стороны выхлопа пространство между движком и крылом меньше забито агрегатами, значит вентиляция лучше
с змз409 все хуже. Причем температура с противоположной от выпуска стороны у меня выше. Связываю с тем, что вентилятор с радиатора гонит воздух в эту сторону больше, чем в ту. Да и со стороны выхлопа пространство между движком и крылом меньше забито агрегатами, значит вентиляция лучше
у тебя все как на фото?
ничего не переносил?
не добавлял?
у тебя все как на фото?
ничего не переносил?
не добавлял?
А какая у Вас рабочая температура двигателя?;)
На кальциевые батареи штатный генератор не рассчитан.
Но термокомпенсация напряжения зарядки в генераторе моего 315196
есть, так же как и в ситровском генераторе. Так что принципиальной
разницы тут нет.
— вроде у меня тепловая защита на выпускном коллекторе послабже
Там на снимке вроде нет вообще никакой тепловой защиты.
Вот на 315196 есть стальной экран над выпускным коллектором.
Сколько тут уже твердили, что 150 лс это мощность брутто. Она
обычно на 10-20% больше той, которая указана сейчас в ПТС.
Больший впускной коллектор это для большего момента на низах.
Макс мощность 409 определяется его максимальными оборотами.
— система охлаждения масла еще старая.. не течет, поэтому пока не трогаю, потом поставлю термоклапан
А вот термостат не меняли?
А какая у Вас рабочая температура двигателя?;)
в диапазоне оптимальной, по документации изготовителя.
А вот термостат не меняли?
список изменений выше
в диапазоне оптимальной, по документации изготовителя.
Так сколько всё-таки в градусах?;)
С чего взял? 😎 У меня запросто поднимает напругу до 18 В.
Лампочки не сгорают?;)
Повежливей, уважаемый! У меня генератор 16 вольт не выдаёт.
Если у Вас выдаёт 18 вольт, тогда при любой температуре
должен заряжать аккумулятор.
Если посмотреть РЭ на Хантер
http://www.uaz.ru/files/2011/RE05808600UAZHUNTER.pdf
то 113 странице сказано про проверку уровня электролита
и долив дистиллированной воды. Кальциевые АКБ
необслуживаемые и долив не требуют.
Чушь тут написали Вы. Я же только поправил. Если Вы говорили только
о загроможденности подкапотного пространства, то зачем стали
писать чушь про мощность.
Повежливей, уважаемый! У меня генератор 16 вольт не выдаёт.
Если у Вас выдаёт 18 вольт, тогда при любой температуре
должен заряжать аккумулятор.
Если посмотреть РЭ на Хантер
http://www.uaz.ru/files/2011/RE05808600UAZHUNTER.pdf
то 113 странице сказано про проверку уровня электролита
и долив дистиллированной воды. Кальциевые АКБ
необслуживаемые и долив не требуют.
Читай внимательней, то что может выдать генератор не означает, что это напряжение в бортовой сети. Напряжение в бортовой сети определяет РН. ну и далее смотри по тексту, куча глупых вопросов отпадет.
И РЭ не читай, а сходи в аккумуляторный магазин и полюбуйся на кальциевые батареи с пробками.. Их немало.. А наличие пробки и говорит о возможности долива в них воды..
Читай внимательней, то что может выдать генератор не означает, что это напряжение в бортовой сети. Напряжение в бортовой сети определяет РН. ну и далее смотри по тексту, куча глупых вопросов отпадет.
Ну так у Вас в бортовой сети 16 вольт, а не 18?:-) Вопрос про
сгорающие лампочки остался.
А так же остаётся вопрос про рабочую температуру Вашего двигателя в градусах.
Я, конечно, понимаю, что это неуместный вопрос при обсуждении
температуры АКБ под капотом.;-) Но всё же интересно.
И РЭ не читай, а сходи в аккумуляторный магазин и полюбуйся на кальциевые батареи с пробками.. Их немало.. А наличие пробки и говорит о возможности долива в них воды..
Эээ-а не нарисуте электрохимическую ячейку кто там с кем и откуда напруга берётся?
Дык это всё собственно свинцовые аккумуляторы. В основе реакция:
Pb(отрицательная пластина) + PbO(положительная пластина) + H2SO4(серная кислота) (заряд) (разряд) PbSO4(отрицательная пластина) + H2O(вода)
А кальций или сурьма это только легирующие добавки в свинцовые электроды для улучшения характеристик:
http://www.energy.tubor.ru/index.php/index-php/proizvodstvo
Почитайте хотя бы Дасояна Мартемьяна Аветисовича «Стартерные аккумуляторные батареи». Это был такой хороший доктор наук в МЭИ.
Больше тридцати лет назад я читал учебники не менее хороших докторов наук, когда
сдавал экзамен по химическим источникам тока в не менее известном ВУЗе.;-)