Какая ось тормозит первой на легковом автомобиле

Какие тормоза срабатывают первыми передние или задние

Очень часто автовладельцы считают, что тормозная жидкость в их автомобиле вечная и заливается раз и навсегда, или что тормозные колодки следует менять, только когда они сотрутся до металла. А часто ли меняются тормозные диски или барабаны? В большинстве случаев, когда износ превышает двукратный, а то и более указанного в инструкции. Ко всем деталям тормозной системы предъявляются достаточно высокие требования: ведь от их исправности зависит безопасность автомобиля на дороге.

МИФ: «Тормозную жидкость менять не надо»

Это не так. Тормозная жидкость гигроскопична – обладает способностью впитывать в себя влагу. Соответственно температура кипения снижается. Одно из требований, предъявляемых к тормозным жидкостям, – это высокая температура кипения. Чем она выше, тем более качественной считается тормозная жидкость. При частом использовании тормозов диски и колодки сильно нагреваются, после достижения определенной температуры тормозная жидкость может закипеть, и автомобиль может остаться без тормозов, причем неожиданно.

К тому же тормозная жидкость работает и как смазка в главном и рабочих цилиндрах, вымывая продукты трения. При нерегулярной смене вода, накапливающаяся в системе, вызывает коррозию – первыми страдают резиновые манжеты (цилиндр начинает подтекать), затем появляются раковины на зеркале цилиндров. Тут уже требуется недешевый ремонт тормозной системы. А ведь его можно было бы избежать, просто вовремя поменяв жидкость.

МИФ: «Дисковые тормоза лучше барабанных»

Действительно, дисковые тормоза обладают существенным преимуществом перед барабанными. Это стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размер. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.

Некоторые автовладельцы называют его «колдуном», считая регулятор давления загадочным и бесполезным устройством. На самом деле это важный элемент тормозной системы для автоматического изменения величины тормозной силы в зависимости от усилия на педали (давления рабочей жидкости в главном цилиндре), загрузки автомобиля и интенсивности его замедления. Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраивается регулятор давления. Он изменяет и распределяет тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси.

Без регулирования они одинаковы, а для каждого варианта загрузки машины должно быть свое соотношение, обеспечивающее опережающую блокировку передних колес, чтобы автомобиль не занесло. Нельзя исключать регулятор из работы (глушить, удалять) или заменять его, нагрузочную пружину и иные детали привода нештатными, похожими по внешнему виду или от другой модификации автомобиля. Их характеристики могут не соответствовать параметрам машины.

Когда менять «тормозуху»?

В большинстве автомобилей достаточно менять тормозную жидкость раз в два года или каждые сорок тысяч километров пробега. Жидкость должна быть светлой и прозрачной и желательно рекомендованной заводом-изготовителем автомобиля. Если она темная и на дне бачка образовался осадок – не тяните с заменой. Не забудьте промыть систему и тщательно вымыть бачок.

Асбестовые фрикционные накладки (колодки) производятся некоторыми производителями до сих пор, в частности, их выпускают в России. Но крупнейшие автопроизводители мира уже давно отказались от установки асбестовых тормозных колодок на свои автомобили: во время торможения, когда происходит трение асбестовой накладки о диск, образуется мельчайшая пыль, которая очень токсична и опасна для человеческого организма и окружающей среды. Безасбестовые колодки на сегодняшний день получили самое активное распространение: в качестве армирующего элемента в них используется медная, латунная стружка, стальная вата, полимерные композиции и другие элементы.

Что такое вспомогательная тормозная система?

Вспомогательная тормозная система начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень тормозной жидкости в системе. Поэтому всегда необходимо следить за уровнем жидкости в бачке.
Какие бывают тормоза?

Все автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными. В свою очередь, их разделяют по названиям пар трения: колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные). Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Эффект самоподвода колодок обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы подвода колодок в дисковых тормозах). По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха.

При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки тормозных колодок делают термоизолирующими. Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные накладки, массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:
— четыре дисковых;
— два передних – дисковые, два задних – барабанные;
— четыре барабанных.

Вентилируемые и перфорированные тормозные диски

Вентилируемые тормозные диски представляют собой систему из двух дисков, между которыми есть специальные отверстия, которые формируют лопасти. Наличие этих лопастей снижает вес диска и способствует лучшему отводу тепла, и, следовательно, увеличению эффективности торможения. Диски с перфорацией и шлицами – эволюция дисковых тормозных механизмов. Кстати, изначально они были разработаны для того, чтобы при помощи имеющихся на диске канавок и шлиц счищать с колодок образующийся на них в результате долгих нагрузок нагар.

В таких дисках на всей плоскости проделаны сквозные отверстия, которые служат все тем же целям: снижают вес, обеспечивают лучший отвод тепла и удаляют газы, которые образуются при трении тормозных колодок о диск. Отвод этих газов крайне важен, т.к. они могут создать в тормозной системе нечто вроде воздушной тепловой подушки и снизить эффективность тормозов. Диски и с перфорацией, и со шлицами увеличивают тормозную силу и ресурс работы диска. Для городской езды такие диски будут мало привлекательны: как ни крути, но реализовать все свои способности в условиях города им доведется нечасто, зато ресурс работы тормозных колодок уменьшится.

Когда менять тормозные диски?

Минимальная толщина тормозных дисков оговорена в инструкциях. Обычно производители допускают износ по миллиметру на сторону. Пренебрежение инструкцией и износ диска до «состояния бритвы» может иметь печальные последствия. При слишком малой толщине тормозного диска после 50% износа тормозных колодок поршни тормозных цилиндров выдвигаются чересчур далеко, что приводит к их перекашиванию, коррозии и заклиниванию. В таких случаях автомобиль обычно плохо тормозит, при торможении стремится вырвать руль из рук, пропадает накат, увеличивается расход топлива, тормозная педаль становится очень тяжелой. Тонкий диск может треснуть, особенно если несимметричны нагрузки от колодок. К тому же он быстрее перегреется при экстренном торможении, и «поджаренные» колодки уже не смогут остановить автомобиль.

После замены передних тормозных колодок нужно обратить внимание на эффективность торможения. Если она стала хуже и не восстановилась после приработки накладок (пробег около 200-300 км), их коэффициент трения низок, лучше поставить другие.

а КАК ещё ты предполагал он должен тормозить. :-k

(двумя, что ли. )

Понял – не так объяснил
Попытка N2 :ura1

При небольшом нажатии педали тормоза, тормозят только передние колеса, если дожать тормоз, в работу включатся также задние тормоза.

Ты каким образом это чувствуешь? Машина сильнее тормозиццо? Или как?

Тормозная система предназначена для остановки автомобиля, для управляемого изменения скорости, а также для удерживания авто на месте на протяжении длительного времени. Тормозная сила может создаваться электрическим или гидравлическим тормозом-замедлителем в трансмиссии, двигателем, колесным тормозным механизмом. В машины устанавливают 3 разновидности тормозных систем: стояночная, рабочая, запасная.

В тормозных системах используют такие типы тормозных приводов: гидравлический, механический, электрический, пневматический и комбинированный. Независимо от типа привода автомобиль всегда тормозит четырьмя колесами. Передние колеса автомобиля блокируются первыми.

Получается, что первыми тормозят именно передние колеса. Некоторые думают, что задние колеса тормозят первыми, потому что во время торможения большая часть массы авто приходится на переднюю ось, в то время как задняя часть разгружается. Но это не так. Если бы задние колеса блокировались первыми, то машину бы бросало в занос, ведь при блокировании задних колес, машине уже вс равно, в какую сторону двигаться. Так что задние колеса никогда не должны блокироваться первыми.

Интересное видео, посвященное тормозным системам.

Источник

Задние колеса тормозят раньше передних ваз 2114

Почему не растормаживаются передние колеса? 9 популярных причин »

Что делать, если не растормаживаются передние колеса? В первую очередь – искать причину. Их может быть довольно много, и симптомы у всех одинаковые, хотя некоторые отличия и существуют. Если вы не слишком соображаете в матчасти, проще отправиться на СТО и отдать свою машину в руки профессионального автомеханика. Если же вы не чужды общению с техникой, можете разобраться и самостоятельно. Только учтите: может потребоваться довольно много потратить времени и залезть иногда придется довольно далеко.

Ведь и сами причины, и их признаки могут говорить о различных неполадках, правда, в основном, связанных с тормозной системой. А тормоза – это вещь серьезная: плохое растормаживание колес может привести к весьма плачевным последствиям, если вовремя причину не устранить.

Не растормаживаются передние колеса по-разному:

иногда их клинит полностью (в таком случае – дальнейшая езда просто невозможна), иногда они прокручиваются, но с некоторым напряжением и со скрипом (и вот именно тогда некоторые водители могут пытаться еще поездить некоторое время, а это может быть чревато). А бывает, что заело только одно колесо, а второе проворачивается без всяких проблем. В любом случае, поковыряться придется.

Не отпускает оба колеса

. Диагноз печальный, поскольку случилось это не только что, а накапливалось какое-то время. Так что, скорее всего, вам придется менять не только его, но и колодки – за время ненормального функционирования они наверняка стерлись в ноль. Расходы предстоят значительные, но можно сэкономить, если сможете поменять самостоятельно. Однако все может быть не так грустно: суппорт может быть и целым, но перекошенным. В таком случае выравнивается положение, и колеса начинают снова растормаживаться.

Забито отверстие компенсации на главном цилиндре тормоза. Возни много, работа грязная, разбирать придется, чуть ли не весь узел, зато никаких расходов на запчасти. Подробней читайте статью «».

Заклинило поршни и колесных тормозных

, и главного цилиндра. Выяснить причину самостоятельно получится только у тех, кто регулярно копается в своем авто. Здравый совет – отправиться в сервис и только после выяснения причины решать, по силам ли вам ее устранение или пусть ремонтируют мастера. Зачастую проблема решается зачисткой и смазкой.

Обязательно стоит проверить все шланги

. Нередка ситуация, когда хомут, которым шланг фиксируется, коррозируется и пережимает его. При подозрении на эту причину, хомут нужно отжать (а в идеале – поменять) и продуть сам шланг.

Не растормаживается одно из колес

При этом может быть сопутствующий симптом – сильное нагревание колесного диска. Здесь возникшие проблемы обычно решаются проще.

Почему первыми тормозят задние колеса

Тормозная система предназначена для остановки автомобиля, для управляемого изменения скорости, а также для удерживания авто на месте на протяжении длительного времени. Тормозная сила может создаваться электрическим или гидравлическим тормозом-замедлителем в трансмиссии, двигателем, колесным тормозным механизмом. В машины устанавливают 3 разновидности тормозных систем: стояночная, рабочая, запасная.

В тормозных системах используют такие типы тормозных приводов: гидравлический, механический, электрический, пневматический и комбинированный. Независимо от типа привода автомобиль всегда тормозит четырьмя колесами. Передние колеса автомобиля блокируются первыми.

Получается, что первыми тормозят именно передние колеса. Некоторые думают, что задние колеса тормозят первыми, потому что во время торможения большая часть массы авто приходится на переднюю ось, в то время как задняя часть разгружается. Но это не так. Если бы задние колеса блокировались первыми, то машину бы бросало в занос, ведь при блокировании задних колес, машине уже вс равно, в какую сторону двигаться. Так что задние колеса никогда не должны блокироваться первыми.

Интересное видео, посвященное тормозным системам.

Кандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ.

Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.

Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.

На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).

В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.

Причины

Ваз 2109 неисправности тормозов

Причины появления неисправностей:

Примечание: недостаток тормозной жидкости может быть причиной появления многих проблем с автомобилем. Поэтому нужно регулярно следить за тем, чтобы она была в достаточном количестве.

Не работает педаль тормоза

Ваз 2109 не тормозит заднее колесо

При этом педаль не обязательно не работает вовсе. Она работает, но не правильно. То есть, при нажатии на нее нагрузка является слегка повышенной. И даже если водитель не сильно нажал на педаль, то торможение является слишком ощутимым. При этом автомобиль тормозит «скачкообразно»: сначала он идет быстро вперед, а затем возвращается обратно. Устранить эту неполадку можно так:

Примечание: воздух в тормозной системе – это то же самое, что и воздух в человеческом организме. И когда он дойдет до точки периферии, то организм (автомобиль) перестанет правильно работать.

Ваз 2109 не тормозят задние колеса

Долгое торможение

Ваз 2109 нет тормозов

После того, как водитель нажал на тормоз, торможение не произошло. Чтобы устранить эту проблему, следует:

Примечание: при необходимости тормозные колодки можно и вовсе заменить. Это нужно, если они уже вышли из строя.

Примечание: желательно использовать колодки, рекомендуемые производителями Ваз 2109.

Не все колеса растормаживаются

Ваз 2109 если не работают передние тормоза

То есть, не все колеса начинают вовремя тормозить. Эта проблема решается так:

Примечание: в таком случае необходима замена поврежденных деталей. Также следует промыть всю систему тормозной жидкостью.

Машину заносит в сторону

Иногда во время торможения автомобиль ведет себя не так, как нужно. То есть, его заносит в сторону, он быстро подается вперед и тому подобное. Решение этой проблемы есть. Конечно, желательно провести полную диагностику автомобиля в автосалоне. Но в домашних условиях исправить эту неполадку также можно:

Примечание: в таком случае не нужно сразу же приступать к их замене. Можно просто очистить их от излишков масла.

Примечание: следует отремонтировать или заменить этот регулятор.

Вышел из строя вакуумный усилитель

Чтобы проверить, нормально ли работает вакуумный усилитель, можно проделать следующее:

Примечание: в противном случае нужно проверить целостность шланга вакуумного усилителя, так как если он поврежден, то наблюдаются некоторые проблемы в тормозной системе.

Исправить все неполадки в тормозной системе своими руками очень сложно. Поэтому придется обратиться за помощью в автосервис, даже если делать этого не хочется. Возможно,цена домашнего ремонта была бы ниже. Конечно, пересмотрев много фото и видео в Интернете на данную тему, можно попытаться что-то сделать. Да и любая инструкция,написанная выше,поможет быстро и качественно произвести работу. Однако с тормозами шутки плохи, так что лучше не шутить.

Источник

Значение баланса тормозов

Для глухих, тупых, слепых и невнимательных, которые не читают до конца: ВОТ самый полный калькулятор тормозов: [Скачать калькулятор момента/развесовки/нагрева]
Достали уже.

Цель данной статьи — обобщить изученное ранее в совокупности, поэтому доказательством и обоснованием я заниматься уже не буду, только цифры и анализ. Для восприятия данной статьи вам необходимо знать:
*как посчитать тормозной момент;
*как греются тормоза;
*какое значение имеет развесовка для торможения.

В ходе торможения вес авто смещается вперед — поэтому перед весит больше зада, поэтому на передние тормоза больше термальная нагрузка, поэтому передние тормоза мощнее. Чем сильнее мы тормозим, тем сильнее вес смещается вперед — соответственно, становится сложнее заблокировать передние колеса и проще задние. Благо, инженеры эти моменты учли и на выходе у всех нас с завода более или менее сбалансированные тормоза для однократного торможения.

Торможение — это перевод кинетической энергии авто в тепловую. Нагрев зависит от:
* веса авто — каждые 100 кг веса увеличивают термальную нагрузку примерно на 10%;
* диапазона торможения — чем выше скорость, тем тяжелее гасить первые километры;
* веса тормозных дисков — чем больше вес, тем лучше теплоемкость.

Ранее я изучал нагрев несколько упрощенно, без учета динамической развесовки авто. Между тем, логично предположить, что раз вес авто в ходе торможения смещается вперед, то передние и задние тормозные диски гасят кинетическую энергию разного веса — передние гасят больший вес, а задние — меньший.

Пример старой методики расчета нагрева тормозных дисков:

Тп — температура тормозных дисков после торможения (°С)
Тв — температура тормозных дисков до торможения (°С)
Кд — кинетическая энергия до торможения (Дж)
Кп — кинетическая энергия после торможения (Дж)
Ва — вес автомобиля (кг)
Вд — вес тормозных дисков (общий) (кг)
v1 — скорость автомобиля до торможения (м/с)
v2 — скорость автомобиля после торможения (м/с)
417 — некое значение, связанное с материалом дисков, примерно одинаково у всех

Вес Subaru Forester SH: 1580 кг;
Динамический диапазон: 150->0 км/ч;
Температура окружающей среды: 25°С;
Общий вес тормозных дисков в стоке: (6.1*2)+(5*2)=22.2 кг.

Кд=(1580*41.66^2)/2=1371088 Дж
Кп=(1580*0^2)/2=0 Дж
ТП(22.2кг)=((1371088-0)/(417*22.2))+25=173°C

По логике данных расчетов, передние и задние тормозные диски одинаково нагрелись до 173°C. Однако было бы наивно полагать, что передние и задние диски греются настолько равномерно. Поэтому подсчитаем нагрев тормозных дисков с учетом динамической развесовки.

НОВАЯ МЕТОДИКА РАСЧЕТА НАГРЕВА ТОРМОЗОВ
(отличие только в учете динамической развесовки)

Общий вес тормозных дисков: (6.1*2)+(5*2)=22.2 кг.
Статическая развесовка: 837/743 кг, 53/47% (перед/зад);
Длина колесной базы: 2.61 м;
Высота центра тяжести: 0.53 м (условно);
Сила торможения: 0.8 g (т.е. экстренное)
Динамический диапазон: 150->0 км/ч.

Смещение веса (0.8 g): (8*158*0.53)/2.61=256 кг
Динамическая развесовка (0.8 g): (837+256)/(743-256)=1094/486 кг, 69/31% (перед/зад).

Предположим, что тормоза имеют дело только с весом той оси, на которой стоят.
Получается, что не 22.2 кг дисков останавливают 1580 кг машины, а:
* 12.2 кг дисков (передние) останавливают 1094 кг веса (передняя половина авто);
* 10.0 кг дисков (задние) останавливают 486 кг веса (задняя половина авто).

Рассмотрим нагрев при систематическом торможении (150->0 км/ч):
191->398->585°C (перед);
126->227->329°С (зад).

…что полностью коррелирует с моими выводами из статьи про значение развесовки: «…в моем случае достигнут идеальный баланс тормозных усилий, однако задние тормоза с избытком теплоемкости, а передние — с недостатком. Впрочем, учитывая массу авто и стиль езды, вторую половину предложения можно опустить…».

Чтобы не было сомнений в достоверности результатов новой методики, сделаем проверку.

Согласно старой методике, все тормозные диски имеют температуру 173°С.
По методике, учитывающей развесовку, получилось 212/126°С (перед/зад).

То на то и вышло. Старая методика позволяла узнать лишь среднюю температуру тормозных дисков, но по факту разница в нагреве между передними и задними тормозными дисками слишком велика, чтобы можно было ею пренебречь.

Динамический диапазон: 150->0 км/ч.

Стоковый конфиг тормозов:
Тормозной момент (перед): 2911*2=5822 Нм;
Тормозной момент (зад): 1264*2=2528 Нм;
Общий тормозной момент: 5822+2528=8350 Нм;
Соотношение тормозного момента: 5822/2528 Нм, 70/30% (перед/зад);
Динамическая развесовка (0.8 g): 1094/486 кг, 69/31% (перед/зад);
Удельный тормозной момент: 5.32/5.20 Нм/кг (перед/зад);
Соотношение веса тормозных дисков (перед/зад): 12.2/10 кг, 55/45% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении: 191->357->523°C (перед);
Нагрев тормозов при систематическом торможении: 115->205->295°С (зад).

Удельный тормозной момент отражает то, насколько сильно тормоза схватывают при данной весовой нагрузке. Сопоставление удельного момента между осями позволяет судить о равномерности схватывания.

Мой нынешний конфиг тормозов:
Общий тормозной момент: 9844 Нм;
Соотношение тормозного момента: 6838/3006 Нм, 70/30% (перед/зад);
Динамическая развесовка (0.8 g): 1094/486 кг, 69/31% (перед/зад);
Удельный тормозной момент: 6.25/6.18 Нм/кг (перед/зад);
Соотношение веса тормозных дисков: 20.4+15.6=36 кг 57/43% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении: 137->248->360->471°C (перед);
Нагрев тормозов при систематическом торможении: 90->155->220->285°C (зад).

Анализ представленных данных позволяет придти к выводу, что в ходе тюнинга я сохранил идеальный баланс тормозного момента при экстренном торможении и прибавил к мощности тормозов

15%. Да, к резкости и потенциалу блокировки колес прибавилось всего 15%, но не забываем про динамический тормозной момент: на усредненных дешевых колодках коэффициент трения (а вместе с тем и тормозной момент) стремительно падает уже после 150°С, а критическая температура

В целом, с учетом динамического тормозного момента (падение эффективности в связи с нагревом), стоковые тормоза на таком скоростном диапазоне иначе как «одноразовыми» не назвать. И это на пустом автомобиле. Хорошо, если найдется время остыть перед вторым торможением…

326х30+316х20 тормозные диски позволяют уверенно выдержать три остановки. Это без учета того, что чем больше площадь дисков, тем лучше они рассеивают тепло в ходе торможения и остывают — в перерывах между ними.

Если, к примеру, взять на перед (вы же считаете его самым важным) дорогие компоненты и добиться μ=0.4, а сзади сэкономить и получить 0.3, то соотношение удельного тормозного момента изменится с 6.25/6.18 (практически идеальный баланс) до 6.25/4.64, то есть зад начнет схватывать слабее морды на

26%, а это невозможно не почувствовать. Причем это без учета стабильности коэффициента трения на дорогих компонентах и его стремительного падения на дешевых вследствие прогрессирующего нагрева (в таком случае разрыв будет только нарастать). Вывод: при всей значимости передней оси, она должна быть на одном уровне качества с задней.

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ БОЛЬШИХ ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

Цифры наглядно показывают, что задние тормозные диски ввиду меньшей термальной нагруженности имеют значительный запас по теплоемкости в сравнении с передними. Отсюда может возникнуть вопрос — имеет ли смысл для соответствия переду переходить на более злые задние тормоза.

[условный перед]: 4×43 мм поршни, диски 326х20, вес 10.2 кг/шт;
Subaru 2pot WRX: 2×38 мм поршни, диски 290х18, вес 6.1 кг/шт;
Subaru Brembo STi Black: 2×40 мм поршни, диски 316х20, вес 7.8 кг/шт.

WRX (только зад): 6.25/6.18, 103->181->259->336°C
STi (только зад): 6.25/5.28, 90->155->220->285°C

При такой экономии на задней оси разница соотношения удельного тормозного момента составляет 15% (в пользу переда), при этом температурные показатели на меньшем диске после четвертого торможения со 150 до 0 км/ч всё еще можно назвать приемлемым. Казалось бы, смысла в больших задних тормозах не так и много. Однако не будем забывать, что в основном мы тормозим не с максимальным усилием — а значит чаще всего динамическая развесовка наших авто более равномерная, следовательно, задние тормоза в реалиях греются сильнее.

Согласно технической документации Subaru, при давлении на педаль в 30 кг давление в контуре составляет 11.2, а при давлении 15 кг — 6.0 МПа.

Предположим, что это соответствует торможению с силой 0.4 g (14.4 км/ч в секунду). Диапазон торможения возьмем 150->50 км/ч. Получается сброс 100 км/ч за

6.5 секунд, такую интенсивность можно назвать средней (практический максимум — 100 км/ч за 3.5 секунды).

Статическая развесовка: 53/47% (перед/зад);
Динамическая развесовка (0.4 g): 61/39% (перед/зад);

Соотношение тормозного момента (2pot STi): 69/31% (перед/зад);
Соотношение тормозного момента (2pot WRX): 73/27% (перед/зад);

Удельный тормозной момент (2pot STi): 3.79/2.62 (перед/зад);
Удельный тормозной момент (2pot WRX): 3.79/2.24 (перед/зад).

Соотношение веса тормозных дисков (2pot STi): 61/39% (перед/зад);
Соотношение веса тормозных дисков (2pot WRX): 57/43% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении (перед): 113->200->288->375°C
Нагрев тормозов при систематическом торможении (2pot STi): 98->171->244->317°C
Нагрев тормозов при систематическом торможении (2pot WRX): 118->211->305->398°C

И вот тут ситуация в корне поменялась: меньшая интенсивность торможения привела к стабилизации динамической развесовки, чем нагрузила задние тормоза, что сместило баланс тормозного момента и нагрева. Большие задние тормоза проиграли передним 30% в удельном тормозном моменте, а маленькие — целых 40. Большие задние тормоза в ходе такого торможения остались в зоне комфорта, когда маленькие нагрелись сильнее переда, подступаясь к критическим значениям температуры.

И это при относительно больших дисках 316х20 и 290х18 на пустой машине весом 1.6 тонны. И не с самых больших скоростей. Разумеется, с головой надо дружить, но факт остается фактом.

Парадокс: чем слабее давите на тормоз — тем сильнее греете задние тормоза

ДИСБАЛАНС ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

В свое время на личном опыте убедился, что при установке 316мм скоб спереди при стоковом 286х10 задке машина очень сильно клюет носом и часто ABS работает неадекватно. Благодаря калькулятору теперь несложно понять, в чем дело — возьмем торможение с 60 до 0 км/ч при легком нажатии на педаль тормоза:
* удельный тормозной момент: 3.68/2.20 (перед/зад).

То есть, в типичной гражданской езде перед схватывает на 40% сильнее зада. Если гладить педаль (0.2 g), то разница вообще достигнет 50%.

Особо внимательных может смутить, что удельный тормозной момент (3.68/2.20 [это 60/40%]) не соответствует распределению тормозного момента по осям (72/28%).

Дело в том, что тормозной момент является «внутренней» величиной, т.е. не зависящей от внешних факторов, ибо это лишь произведение количества/размера поршней суппорта, дисков и давления в тормозном контуре. Разумеется, чем сильнее мы давим на тормоз, тем больше мы делаем, чтобы увеличить силу замедления, а вместе с тем перекидываем больше веса на перед. Но на гравийке/грунтовке/песке/льду даже при максимальном давлении на тормоз мы не получим максимального замедления (ввиду плохого зацепа) — поэтому на перед будет перебрасываться меньше веса, т.е. динамическая развесовка стабилизируется. Удельный тормозной момент отражает, какую массу останавливает тормозной момент на оси. Тормозной момент зависит лишь от давления на тормоз, но каким бы оно ни было — всегда распределяется в одинаковом соотношении между осями соответственно конфигу тормозов. И этот тормозной момент, всегда одинаковый пропорционально, остается на растерзание очень зависящей от внешних факторов динамической развесовке.

Рассматриваемый переход на большие поршни и тормозной диск позволил отбить в пользу зада 10% удельного тормозного момента (с 3.68/2.20 до 3.68/2.63), и это очень немало.

Кстати, по логике гашения кинетической энергии, тормоза «сначала отвалятся, а потом догорят». Ибо кинетическая энергия авто растет нелинейно скорости, и чем выше скорость, тем тяжелее гасить первые км/ч.

В целом, конструкторы рассчитали тормоза так, чтобы распределение тормозного момента выравнивалось с удельным тормозным моментом именно в ходе экстренного торможения на хорошем покрытии; во всех остальных случаях удельный тормозной момент у переда всегда будет перевешивать. Во всяком случае, без очень сильного колдунства электроники.

ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ

В свое время я с другом уже провел полевое испытание тормозов. Мы разгонялись до 80 км/ч и оттормаживались до нуля. В среднем по видео остановка с такой скорости занимала 6 секунд, то есть 80/6=13.3 км/ч за секунду, что примерно соответствует тормозной силе 0.4 g. Температура за бортом 18°С. Тормоза мы продавливали в пол, но покрытие мешало покрышкам реализовать свой потенциал. Сведения о развесовке Outback BP 2.5 позаимствовал здесь. Посмотрим, как бы это выглядело с точки зрения моего калькулятора:

…и сопоставим с тогдашним отзывом:
• после 7го торможения появилось ощущение проскальзывания колодок о диск;
• после 8го торможения в салон стал проникать запах нагретых колодок;
• после 9го педаль продавилась, эффективность торможения снизилась;
• после 13го диски стали насыщенно фиолетовыми, валил дым.

Я считаю, калькулятор вполне соответствует тому, что мы в свое время уже продемонстрировали. Надо сделать скидку на то, что набор скорости занимал определенное время, за которое тормоза успевали немного остыть. Если предположить, что за время каждого набора 80 км/ч тормоза успевали сбросить хотя бы 10°С, то от конечного результата нужно отнять 120­°С (10 градусов за каждое торможение, начиная со второго), и тогда получится 608-120=488°С — более или менее похоже на предел усредненных гражданских колодок. Сложно сказать, конечно, сколько тормоза на самом деле сбрасывали, особенно учитывая, что тормозили мы технично — т.е. прерывисто, а не тупо зажимая педаль в пол, т.е. среди общих 6 секунд до полной остановки были еще какие-то доли секунд охлаждения. Если это позволяло выигрывать каждый раз не 10, а 13°С, то будет не 488, а 452°С — еще больше похоже на правду. И кстати, вполне себе аргумент тормозить технично.

Обратите внимание, что согласно калькулятору передние и задние тормоза должны греться равномерно — всё то же самое видно в конце ролика: тормозные диски фиолетовые что спереди, что сзади, и дымят.

Передние и задние тормоза греются очень неравномерно. Всё дело в смещении веса. Чем сильнее давим на тормоз — тем больше греем перед и разгружаем зад. Получается, что при экстренных торможениях передние тормоза на пределе, а задние — в шоколаде. Таким образом, в повседневной гражданской езде при размеренном торможении задние тормоза ставятся в наиболее жесткие условия.

Максимальное давление — не гарант максимального замедления. На рассмотренном выше примере наглядно продемонстрировано, что на гравийке коэффициент трения шин в два раза хуже, чем на асфальте, ибо при максимальном давлении на педаль тормоза сила замедления составила не 0.8, а примерно 0.4 g. Получается, что на покрытиях с плохим зацепом (в т.ч. на льду) динамическая развесовка стабилизируется, — со всеми вытекающими: часть термальной нагрузки перекидывается с передних тормозов на задние, а мощность задних тормозов позволяет лучше раскрыть потенциал покрышек. Но чем больше поле для раскрытия потенциала — тем выше требования к агрегатам.

Крайне желательно одинаковое качество расходников на обеих осях. Большинство думает только о том, что оставляет наиболее яркие впечатления — то есть о передке. Однако в ходе торможения тормоза греются, и от нагрева крайне сильно зависит коэффициент трения. Мы уже много раз увидели, что даже на теоретически одинаковых по качеству расходниках очень трудно добиться баланса торможения — задок всегда проигрывает, кроме экстренного торможения. Если же вы поставите дорогие компоненты на перед и дешевые на зад, то получится, что у передка будет стабильный динамический тормозной момент, а у задка он очень быстро начнет таять — это обстоятельство может привести к опасно большой разнице в соотношении мощностей тормозов. Задние тормоза при экстренном торможении греются меньше лишь относительно; если речь идет о высоких скоростях — нагрев всё равно будет очень большим, и тогда в дело пойдут коэффициенты трения, производные от качества расходников.

Источник