Какая максимальная глубина брода преодолеваемая грузовым автомобилем допустима
О преодолении бродов!
О преодолении бродов!
По итогам поездки на Кваркуш и перевал Дятлова я понял что нигде во всемирной паутине не могу найти нужной мне толковой информации связанной с преодолением на автомобиле бродов…
В моей поездке все было хорошо и бродов было – более чем достаточно, но пытливый ум не давал мне покоя пока все не систематизировал и не нашел ответов на волнующие меня вопросы.
Итак к делу – Вы собрались ехать в брод, как это сделать лучше всего?
( вообще лучше найти объезд – 100%)
брод (в моем понимании) – участок реки, с относительно небольшой глубиной и ровным дном, позволяющий преодолеть реку в этом месте пешком либо на автомобиле ( либо еще на каком то транспортном средстве – суть вы будете двигаться по дну)
Исходя из этого брод может быть и очень-очень мелким, как лужа, но при этом все равно будет оставаться бродом…
Поэтому в моем представлении брод делится на 3 категории:
1- по ступицу – практически опасности ни для машины, ни для экипажа не представляет, легко проходим и в общем здесь о таких бродах я говорить не буду
2- по колесо – нормально уже так риск не велик но методический запас на сколько вы еще можете провалиться значительно снижен (очко жим жим но по сути все легко)
3- по капот – вообще это предел разумного человека ( мое личное мнение на истину не притендую – почему предел напишу дальше) методический запас на непредвиденные обстоятельства минимален…( при снижении методического запаса)))) сила сжатия очка приближается к гидравлическим кусачкам способным перекусить лом)
Я расскажу про cвой Hover, но +- думаю почти для всех машин это будет верно в пределах небольшой погрешности.
Сухие цифры – (точность измерений предупреждаю сразу – не выверял) все в уме и все приблизительно.
Объем багажника Ховер – 810 литров, визуально полный объем салона примерно в 3-4 раза больше а это порядка 2,5 – 3 метра куб.
один куб воды весит примерно – одну тонну
вес машины – примем 2 тонны
Резюме – при погружении автомобиля на столько, что объем вытесненной воды составит 2 тонны машина приобретет нулевую или положительную плавучесть.
Учитывая объем салона в 3 куба получим 2/3 погружения салона –предел после которого – всплытие и как следствие, потеря управляемости и вообще возможности дальнейшего движения.
Конечно, объем воды вытесняется не только салоном, мосты, бензобак, кпп, колеса и картер двигателя…все добавляет, но их объем значительно меньше салона и со всеми допущениями видится мне что 2/3 салона станет ближе к ½ или немного больше половины…а это примерно как раз по нижнюю кромку лобового стекла, или чуть выше.
Глубина брода как отдельно взятая величина не особо информативна, гораздо важнее скорость течения реки, ибо чем вы глубже, тем больше масса воды воздействующая на автомобиль и стремящая его столкнуть, и тем хуже имеет автомобиль сцепление с грунтом, здесь не лишне вспомнить формулу определяющую количество кинетической энергии = масса х квадрат скорости, то есть скорость реки в 2 раза больше – значит кинетическая энергия которая вас пытается унести будет больше в 4 раза…и т.д.
Точных рекомендаций я в сети не нашел, да и вряд ли они вообще существуют, но, нашел некую табличку из какого то, толи справочника, толи инструкции для автомобилей уаз (мне кажется правдоподобной), в которой дана некая зависимость, глубины преодолеваемого брода от скорости течения.
Но это справедливо до 0,6 там воздействие на кузов минимально, если едете по капот – то влияние скорости течения будет значительно больше.
Опасность при проверке брода — кто пошел проверять глубину в горной речке, того надо привязать, как собаку на веревку, или цепь, или на что найдется…унесет течением — пиши пропало, меня уносило- повезло я смог вылезти, но выплыть из горной речки практически нереально, унесенного постоянно с большой силой бъет о камни и он не может за них схватиться, в общем это не шутки, если воды больше чем по колено лучше страховаться.
Вообще если глубина брода большая идти лучше голышем, вообще без сапог (это опять же для горной речки с быстрым течением) – если понесет сапоги будут вас топить, а намокнете вы в любом случае.
Про твердость дна и разведку фарватера думаю и так все понимают, что со 100% гарантией вам один фиг никто не скажет а поэтому чем глубже вы едете, тем меньше у вас запас на всякие неожиданности…идеально ехать за кем то, кто уже знает этот брод
режим движения 1- пониженная ( 4WD и все что можно включено – само собой) + обороты соответствующие максимальному крутящему моменту — машина толкает перед собой огромную массу воды и ехать по воде значительно тяжелее чем обычно, цель не доехать быстро – цель доехать надежно
меньше скорость – меньше волна, меньше пробуксовка колес…коротко меньше скорость – лучше
если не планируется умышленное затопление салона – закрываем окна – это минимизирует поступление воды в салон
поехали в брод – сразу / заранее размотали трос лебедки или закрепили буксировочный/ рывковый
Все что рассмотрено выше – предполагается что вы стараетесь не затопить салон, если же топить его вы готовы и намерены то по сути это увеличит коэффициент сцепления колес автомобилья с грунтом, его устойчивость относительно течения реки, дело думаю очень эффективное и возможно порой необходимой…но это уже совсем хардкор, и не для всех – я не пробовал, ничего конкретного не скажу.
Думать при преодолении брода не нужно – это надо делать до того, как вы поедете в воду
P/S
Все что здесь написано, не слишком очевидно, несмотря на то, что кажется на первый взгляд простым – надеюсь кому-то пригодится ибо опыт порой приобретается слишком дорогой ценой.
Офф-роуд образование. Часть VI. Броды
Все пословицы и поговорки про брод утверждают одно и то же, да и мы от них не отстаём… Так что весь сегодняшний урокможно свести к одной фразе: «Не суйтесь в брод без подготовки»
Одно из самых весёлых и интересных препятствий на бездорожье — брод. Зимой, летом, осенью и весной, в любой местности и любой стране. Брод — это красиво… и опасно. Порой смертельно опасно (и не только для автомобиля). Ну да, скажете вы, это если на реку Уксу по высокой воде сунуться мимо камней, там и машину не найдёшь. Или найдёшь в полукилометре в узел завязанную. Про кроссоверы и говорить нечего. У них глубина брода — петух хвоста не намочит… В самом деле разрешённая глубина преодолеваемого брода у большинства кроссоверов существенно ниже, чем у SUV. Есть, конечно, исключения вроде Land Rover Discovery Sport или новой BMW X5, у которых она находится на уровне 600 мм (это, кстати, выше, чем у УАЗа и LR Defender). По большей части ватерлиния у кроссоверов не превышает 400 мм, а если конкретнее, то ступицы колеса. Некоторые компании не советуют заезжать в воду, если она может подняться выше порогов. Производитель нашего нынешнего героя — нового Forester — вовсе не указывает этот параметр в технических характеристиках, но Академия Subaru не рекомендует преодолевать глубину, превышающую уровень ступицы. И это не так мало, как кажется…
ГОТОВИМ БРОД
Какой самый главный и очевидный признак проходимости брода? Верно — следы машин, проехавших тут до вас. Поэтому первое, с чего нужно начинать переправу — с осмотра места. Вернее, мест — въезда и выезда. Тут без сапог не обойдёшься, и лучше, чтобы это было что-то вроде рыбацких забродников. Популярные в своё время бахилы ОЗК (общевойскового защитного комплекта) тоже пойдут, но лично я их не люблю. Подошвы скользкие, резина тонкая, и если завязнуть, то сползают так, что обратно, как в сапог, ногу уже не засунешь. Правда, есть и плюсы — надевать можно прямо на обувь и стоят недорого. Кроме того, они довольно высокие — выше колена. И всё же я предпочитаю качественные ботфорты.
В исследовании брода нас должны интересовать несколько предметов. Глубина, понятное дело, колейность и ямы по маршруту на входе и выходе, состояние дна, наличие искусственных и естественных препятствий, траектория их объезда. Полезно не только запомнить, но и разметить вешками самые глубокие места и опасные препятствия или указать направление движения в виде коридора. Особенно если машин несколько, и они идут караваном. Если водное препятствие представляет собой глубокую лужу на лесной дороге или в болотистом понижении луговины, то выбор траектории может быть таким же, как при движении в колее. Про это было сказано немало, но повторюсь. Основание с колеёй в таких местах чаще всего очень скользкое, а гребень (центральная часть) редко бывает ровным. Ехать вразрез колеи долго получается довольно редко — машину стаскивает, а по закону подлости это происходит в самом глубоком месте. Лучше разведать траекторию, что называется, в полколеи, со смещением на корпус или с упором колёс в стенку гребня. Однако это другая тема, про колеи. Мы о них ещё расскажем с позиции владельца кроссовера.
ГОТОВИМ АВТОМОБИЛЬ
Под подготовкой автомобиля мы не имеем в виду установку шноркеля и выведение сапунов агрегатов на крышу нашего Subaru Forester в полевых условиях. Ограничение глубины брода не всегда продиктовано уровнем воздухозаборника. Если вы посмотрите на машину сбоку и представите себе условную ватерлинию, то обнаружите, что под водой оказываются половина двигателя (а в случае с субаровским Boxer почти три четверти), вся трансмиссия, ступицы, ШРУСы, масса датчиков и даже некоторые электронные блоки. Всё это, конечно, неплохо герметизировано, но те же сальники ступичных подшипников хорошо работают, пока колёса крутятся и насечка работает. Стоит забуксовать или остановиться, упершись в топляк, и вода начинает давить на беззащитную резинку с силой… как там в учебнике физики пятого класса было: «Давление водного столба на глубине 1 метр — 1 тонна…» У нас хотя и 40 см, но 400 кг тоже немало. А если стоять долго, то и электрические соединения могут начать пропускать воду, и сальники, и резиновые кожухи приводных механизмов… Да мало ли в автомобиле мест, куда может забраться вода. Словом, превышать разрешённую глубину может быть крайне вредно для здоровья автомобиля и губительно для гарантии! Но даже если мы её не превышаем, всё равно есть опасность почувствовать на себе губительные свойства Н2О. Например, высоковольтная часть электрики, те же электронные датчики и блоки под капотом, под креслами водителя и пассажира, в ногах и на моторном щите, электронная педаль газа, наконец. Чтобы как-то обезопасить электрику, стоит сбрызнуть самые уязвимые места проникающей смазкой любой марки. Провода, гнёзда или наконечники свечей, видимые разъёмы и датчики, высоковольтную катушку, распределитель зажигания, если есть. Были времена, на трамблёр натягивали резиновую перчатку или заворачивали его в полиэтилен… Да и ремень с вентилятора скидывали. Сейчас, правда, не найдёшь машины, где бы он ещё и половину навесного не приводил в действие, но на старых УАЗах это прокатывало. Если вентиляторы электрические, можно отсоединить разъёмы, подвязав их повыше. И не думайте, что, мол, вода холодная и обдув не сработает. Движение на малой скорости, с большим сопротивлением да ещё и с пробуксовкой сработает обязательно — забрызгает весь моторный отсек. Больше вы всё равно вряд ли сможете сделать, разве что заранее привязать буксирный трос. А вот разгрузить машину, к примеру, выгнав пассажиров и отыграв пару сантиметров дорожного просвета, бывает полезно.
ПРОХОЖДЕНИЕ
Раньше при движении по броду придерживались определённой тактики — вслед за дугообразной волной. Мол, за волной впадина, и все важные агрегаты оказываются на меньшей глубине. Это требовало поддерживать скорость порядка 10–11 км/ч. В некоторых мануалах даже писали про 10–12 км/ч. Это очень много! Это слишком быстро! Современные руководства говорят: «Медленно, насколько это возможно». Иногда уточняют: «8–10 км/ч». Я для себя определил идеальную скорость прохождения водного препятствия — это скорость идущего перед машиной штурмана. Попробуйте побегать по колено в воде со скоростью 12 км/ч. Вряд ли долго получится! Впрочем, медленнее, это не значит, не учитывая волну перед бампером. Если удастся совместить медленное движение и волну — пожалуйста. Кстати, минимальная скорость движения волны на поверхности чистой воды составляет 23 см/сек., а максимальная теоретически может достигать 330 м/сек. Да, получается 1 000 км/ч! Но это не самые важные знания, важнее то, что при выходе на берег волна резко тормозится, а высота гребня растёт, и, если вы поспешите, запросто может залить моторный отсек. Впрочем, торопиться не надо и со съездом в воду. Строго говоря, начинать спускаться в брод надо примерно так, как вы это делаете при спуске с крутого склона. С минимально возможной скорости или с остановки, как бы ощупывая колёсами дно. Иногда у берега накопаны ямы, их заносит песком и илом, человека они ещё держат, а машину нет. Почувствовав, что вы как-то слишком быстро погружаетесь, можно попытаться быстро переключиться на реверс и, откатившись назад, поискать другую траекторию въезда. Особенно это касается лесных колеистых и полевых луж. Обидно бывает застрять на пороге, свалившись на подрамник… Лишь почувствовав, что под колёсами относительно твёрдо, можно продолжить движение, плавно добавляя скорость. Кроме разметки вешками и разведки в понимании того, что глубина не превышена, могут помочь несколько систем автомобиля. Некоторые оснащаются датчиком глубины брода, что часто означает высоту от камер в боковых зеркалах до поверхности воды. Датчики парктроника заливаются в непрерывном писке, зафиксировав малейшее препятствие. Наконец, противотуманки, которые вы загодя выключили, чтобы остудить, можно включить, и их свет укажет на допустимую глубину. Камера в бампере или в фальш-решётке радиатора тоже поможет. На худой конец можно высунуться из окна, а если это затруднительно из-за высокой оконной линии, посмотреть в зеркала заднего вида, которые вы предусмотрительно опустили и немного пригнули к машине, всё это поможет убедиться, что бояться нечего ещё сантиметра три. Итак, аккуратно заехали, плавно увеличили скорость примерно до 8–10 км/ч, обратили внимание на «корабельные волны», на размеченную траекторию или знаки штурмана, аккуратно выехали. После выезда стоит задержаться на склоне на несколько секунд — вы не представляете, сколько воды может вылиться из кроссовера. Бывает, что и через несколько километров на какой-нибудь кочке из-под днища зажурчит весёлый ручеёк. Это, кстати, говорит о том, что простого «нажмите несколько раз на педаль тормоза после брода, чтобы просушить колодки» может и не хватить. Нажмите ещё несколько раз перед сложным препятствием или выездом на дорогу, а потом ещё… Полезно вспомнить и о системах помощи при движении по бездорожью. В нашем случае это X–Mode. Включаем её, нажав на шайбу, и, если колея глубокая, а дно скользкое, отключаем систему стабилизации, повернув переключатель режимов влево. Если есть выбор из нескольких режим, выбирайте «Грязь» или «Грязные камни». Это примерно и есть брод…
ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ…
Часто спрашивают, стоит ли заводить машину, если она заглохла в броде. В принципе да. Но только один раз. Если стартёр не крутит коленвал, если у вас турбодизель, а глубину вы явно превысили, если влетели в брод в веере брызг, то второй запуск может стать последним перед серьёзным ремонтом. Поскольку мы говорим о кроссоверах, и, я надеюсь, вам хватит здравого смысла не атаковать метровый брод в горной реке, то, скорее всего, вы во что-то упёрлись, провалились колесом в промоину или попали в русло. То есть что-то заставило мотор заглохнуть. Если же у вас автомат или «ничего не предвещало», то, возможно, вы всё-таки хлебнули воды. Попав на фильтр, вода резко ограничивает его воздухопроницаемость, и, если обороты были невелики, машина может заглохнуть. После этого влага стекает в корпус фильтра, и можно попробовать вновь запустить мотор. Тянуть не надо, попавшая на раскалённые соты катализатора вода может их повредить, но и спешить не стоит. Времени, пока вы придёте в себя и дотянетесь до ключа или кнопки пуска, достаточно. Тут, кстати, полезно вспомнить о системе «стоп/старт» и заранее её отключить. Если мотор не завёлся, хотя стартёр его крутанул, откройте крышку фильтра, посмотрите, много ли там воды. Возможно, пора воспользоваться буксиром. Кстати, дёргать машину, застрявшую в броде, рывковым тросом практически бесполезно, особенно если и сам буксир стоит по капот в реке. Лучше взять удлинитель и тянуть с берега, а идеальный вариант — воспользоваться лебёдкой. Что делать, если вы схватили гидроудар или запороли электронику — отдельные темы. Иногда спрашивают, стоит ли надевать цепи или браслеты. Если брод в проточной воде и дно песчаное, то нет. А вот лужа в лесу вполне может потребовать цепей, особенно если резина лысая или совсем шоссейная. Причём предпочтительнее цепи сотовой конструкции (а не лесенка или браслеты) — из-за лучшего бокового удержания. Но в любом случае надо быть осторожнее с газом, иначе можно довольно быстро закопаться. Вообще же, все правила поведения в грязи более чем подходят и при движении через водное препятствие. Разве что, учитывая сопротивление воды, следует всё делать не столько резко, сколько мощно, то есть «аккуратно, но сильно».
И напоследок, хочу попросить вас не форсировать броды зимой, особенно если толщина льда у берегов превышает 2–3 см, а глубина близка к максимально допустимой. Вообще, зимой места, где подо льдом может быть вода, желательно объезжать по самому дальнему маршруту. Тем более если вы не уверены в прочности льда и место вам незнакомо. Поверьте, такой риск не стоит не то что жизни, но даже сломанного бампера.
Текст Игорь Губарь
Фото Юрий Талызин
Водную преграду какой глубины способны преодолевать автомобили?
Брод для легковых машин
Для того чтобы понять, как вода проникает в двигатель, можно открыть капот и заглянуть в моторный отсек. К двигателю подходят трубы впускной системы, а из него идет выпуск в выхлопную трубу. Отработавшие газы через катализатор и сложную систему труб и резонаторов выходят наружу.
В выхлопной системе всегда сохраняется высокое давление, поэтому через нее вода проникнуть не может, если, конечно, двигатель не перестает работать. Выхлопные газы будут выталкивать жидкость. А вот впуск с этой точки зрения представляет реальную опасность.
Система впуска состоит из нескольких узлов, самый крупный из них — короб воздушного фильтра. Его устанавливают над силовым агрегатом справа, слева или по центру. Воздух в фильтр поступает через воздухозаборник, который у разных машин находится в разных местах.
В легковых автомобилях с мощными моторами его ставят сразу за радиаторной решеткой, в передней части моторного отсека, чтобы он мог ловить набегающие потоки воздуха. Для него есть даже специальные дефлекторы-жалюзи, направляющие поток ветра прямо в жерло впуска. Инженеры стараются убрать все препятствия на пути воздуха, чтобы позволить автомобилю полноценно «дышать». Поэтому у спортивных машин воздухозаборник может находиться невысоко, примерно в 40-50 см от земли.
Владельцам спортивных автомобилей производители не рекомендуют ездить по лужам, глубина которых превышает 15-20 см. Это высота до порогов машины.
У простых автомобилей с самыми распространенными атмосферными двигателями 1,6 л воздухозаборник впуска расположен повыше: в 70-75 см от земли спереди силового агрегата, недалеко от воздушного фильтра. Такое расположение позволяет лучше защитить впуск от воды. Поэтому производители разрешают ездить по водным преградам высотой до 30 см. Это примерное расстояние до осей колес.
Кроссоверы, построенные на легковых платформах, тоже имеют систему впуска сверху мотора. Однако из-за выросшего клиренса и увеличившейся высоты кузова им разрешается в некоторых случаях забираться в воду и на 35-40 см. Но для такого типа машин излишнее купание все же не рекомендовано. При попадании в небольшую ямку нос машины может пойти вниз и зачерпнуть воду.
Брод для внедорожников
Полноценные внедорожники конструируются другим образом. Двигатель и трансмиссия у них расположены внутри базы машины и находятся позади передней оси. Мотор, как правило, ставится продольно, благодаря чему система впуска может размещаться ближе к задней стенке моторного отсека. Кроме того, внедорожники гораздо выше легковых машин и воздухозаборники располагаются сверху мотора, на высоте более метра. Если внимательно приглядеться к кузову, то можно заметить сверху капота и над крыльями прорези с дефлекторами, через которые и засасывается воздух. Из-за такого расположения меньше риск зачерпывания воды при попадании в подводную яму.
Неудивительно, что глубина преодолеваемого брода для таких машин вырастает до 50-70 см. У внедорожников типа Land Rovеr с изменяемой высотой дорожного просвета глубина преодолеваемого брода и вовсе составляет 85 см, что примерно равно высоте верхнего края арок колес. Можно ехать и по более глубоким участкам, но только осторожно.
При проезде лужи или небольшой речки нельзя гнать перед собой волну. Вода не должна захлестывать капот, иначе есть риск ее попадания в воздухозаборники. Волна опасна тем, что она создает повышенное давление, в результате чего возникает риск проникновения влаги в закрытые узлы и технические системы. А это ведет к проблемам с электроникой и электрикой.
Оптимальная скорость преодоления водных преград для всех типов автомобилей — 5-7 км/ч.
Что такое геометрическая проходимость автомобиля
Владельцы серьезных внедорожников ругают современные кроссоверы за низкую проходимость – в том числе и геометрическую. И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическая проходимость, и на что она влияет?
Геометрическая проходимость – это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия.
Если говорить о полной геометрической проходимости, то она складывается из нескольких групп параметров, которые можно условно обозначить как базовые и внедорожные.
Базовые параметры – это собственно габаритные размеры автомобиля: длина, ширина, высота и размер колесной базы. От них зависят как непосредственные показатели проходимости, так и геометрические внедорожные параметры.
Как уже было сказано выше, геометрическую проходимость во многом определяют именно параметры автомобиля: общая длина и длина колесной базы, высота и ширина автомобиля, а также ширина колеи и длина переднего и заднего свесов. Длина, ширина и высота машины в объяснении не нуждаются, а об остальных можно сказать пару слов. Так, длина колесной базы – это расстояние между осями передних и задних колес, ширина колеи – это расстояние между центрами колес одной оси в пятне контакта с поверхностью, передний свес – это расстояние между осью передних колес и крайней передней точкой автомобиля, а задний свес – соответственно, расстояние между осью задних колес и крайней задней точкой автомобиля.
Обычно, говоря о геометрической проходимости, рассматривают пять основных параметров:
Кратко поясним каждую из этих величин. Клиренс, или дорожный просвет – это расстояние от самого нижнего элемента автомобиля до поверхности земли. По ГОСТ это расстояние измеряется в центральной части автомобиля, но зачастую наиболее низкорасположенный элемент может быть смещен относительно центра: к примеру, им может являться резонатор глушителя или кронштейн амортизатора. Поэтому обычно клиренсом считают именно расстояние от этой нижней точки до горизонтальной поверхности, на которой стоит автомобиль.
Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Несложно догадаться, что он зависит от клиренса и длины переднего свеса: чем больше клиренс и меньше передний свес, тем выше будет угол въезда.
Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом, не коснувшись ее задней частью кузова. Он, очевидно, зависит от клиренса и длины заднего свеса: чем больше клиренс и меньше задний свес, тем больше будет угол съезда.
Угол рампы, или продольный угол проходимости – это максимальный угол, который может преодолеть автомобиль, не касаясь поверхности днищем. Он, в свою очередь, зависит от сочетания клиренса и длины колесной базы: чем больше клиренс и короче база, чем больше будет угол рампы. Его изменение, к примеру, можно наглядно увидеть в трехдверной и пятидверной версиях Lada 4 X 4: углы въезда и съезда у них одинаковы, а вот угол рампы у трехдверки больше, потому что у нее короче колесная база.
Угол опрокидывания, или угол поперечной статической устойчивости – это максимальный угол поворота автомобиля вокруг продольной оси, при котором он может не опрокинуться набок. Он зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также его центра тяжести: чем больше ширина автомобиля и его колеи, меньше высота и ниже центр тяжести, тем выше угол опрокидывания.
Кроме этих основных параметров геометрической проходимости есть и еще некоторые, определенно относящиеся к геометрии, но не связанные напрямую с габаритами автомобиля. Это максимальный преодолеваемый уклон, глубина преодолеваемого брода, ходы подвески и артикуляция подвески.
Максимальный преодолеваемый уклон – это предельный угол относительно горизонта той поверхности, по которой способен двигаться автомобиль без посторонней помощи, то есть, предельная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль.
Глубина преодолеваемого брода – это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть без негативных последствий для его технической части. Глубина брода прежде всего ограничена высотой расположения точки забора воздуха двигателем: если вода поднимется до нее, то проникнет во впускной тракт и далее в цилиндры, что может спровоцировать гидроудар и серьезную поломку мотора. У обычных автомобилей точка воздухозабора расположена под капотом, что ограничивает максимальную высоту преодолеваемого брода. Специально подготовленные же внедорожники оснащаются шноркелем – патрубком, выводящим точку забора воздуха на уровень крыши, что позволяет преодолевать более глубокие броды без риска гидроудара.
Ход подвески – это максимальное расстояние, которое может проделать колесо в вертикальном направлении от точки максимального сжатия подвески до момента ее полной разгрузки на грани отрыва от поверхности. Чтобы оценить этот параметр, автомобиль можно загнать одним из передних колес на препятствие такой высоты, чтобы заднее колесо на той же стороне оторвалось от поверхности – это называется диагональное вывешивание, поскольку второе переднее колесо в этом случае тоже будет на грани отрыва от земли. Ну а расстояние по вертикальной оси между высотой подъема переднего и заднего колеса на одной стороне автомобиля в таком положении – это и есть артикуляция подвески. Ходы подвесок колес и артикуляция оказывают косвенное влияние на показатели геометрической проходимости.
Выше мы обозначили и объяснили практически все параметры, характеризующие геометрическую проходимость автомобиля. На практике же, в «бытовом» понимании и беглом сравнении под геометрической проходимостью обычно понимают четыре из них: клиренс, а также углы въезда, съезда и рампы. Для описания возможностей своих кроссоверов и внедорожников автопроизводители используют именно эти цифры – и по большому счету, они вполне исчерпывающе характеризуют эксплуатационные показатели машины.
Однако ключевые слова здесь – «эксплуатационные показатели»: цифры геометрической проходимости – далеко не единственное, что определяет реальную проходимость. На нее в не меньшей степени влияют тип привода (а если привод полный – то тип его технической реализации, наличие межосевой и межколесных блокировок, а также характеристики используемых покрышек. И как показывает практика, именно последние становятся главным ограничением внедорожных способностей современных серийных автомобилей.