Какая должна быть температура всасываемого воздуха в авто

Температура на впуске. В чем может быть дело?

Продолжаю искать причины высокого расхода воздуха и вялой динамики.
Сегодня в радостной надежде поставил новый ДМРВ (кончину старого диагностировал на столе, подав питание и замерив нормальным мультиметром сигнальное напряжение). Расход воздуха на ХХ снизился с 3,8-4 грамм, до примерно 2,8 грамм. Хорошо.
В итоге имеем:
*расход воздуха в норме
*лямбда регулирование работает, смесь на ХХ не богатится, лямбда новая
*дыр во впуске нет
*наддув в порядке
*давление топлива в порядке
*форсунки в порядке
*ДТОЖ новый

Машина по прежнему не едет, высокий расход топлива, горит чек и EPC, но ошибок нет (Примечание: оказывается это нормально, что чек и EPC горяд на заглушенном моторе. На 1.6 такого не было, EPC точно гасла.)

Остается зацепка по температуре на впуске. С утра датчик показывает температуру уличного воздуха, то-есть рабочий. После умеренной езды, при температуре на улице 19С на впуске 57 градусов на месте. Пайпы на фронтальнике ДО горячий, после холодный, никаких 60 градусов явно нет.

Дополнено свежими логами:

Лично я обратил внимание вот на что:

*в предыдущей записи с логами вестгейт не открывался более 85% и давление было как заказано. Сейчас 95% и не додувает, из под капота звуки непонятные. Надо снова делать опрессовку.
*поток воздуха в блоке 3 какой-то низкий при тех же оборотах
*очень высокая температура на впуске
*УОЗ разве не должен расти с увеличением оборотов? Значения какие-то маленькие, но я не знаю сколько д.б.

Источник

Эффективность интеркулера, температура впускного воздуха

Сезон закончился, машина еще не закончена, настройка не завершена … Но удалось понять, что все идеи и планы осуществились, точнее машина достаточно быстра даже на безопасной настройке, да греется в жару, но температура впускного воздуха шокировала меня каждый раз при просмотре логов. Были мысли, что датчик впускного воздуха, установленный в самом конце впускного коллектора врет, но он не врет, я это проверил.
Много думал и читал, почему машина не детонит на 95м бензине при степени 8.2 и наддуве 1.9, почему выдерживает бедную смесь 12-12.5, почему EGT 800-850С. Наткнулся на пару статей по настройке ДВС, где очень много внимания уделялось температуре впускного воздуха и эффективности интеркулера. Никогда особо не обращал внимания на этот параметр, просто считал, что температура не должна быть очень высокой, как оказалось, я заблуждался. Как оказалось, имеет место быть прямая зависимость между температурой впускного воздуха и детонационной стойкостью ДВС. Меня убеждали, что мой интеркулер говно и не сможет охладить достаточно воздуха для 300 л.с. Сейчас в DA’хе больше, чем 300 л.с. и с температурой воздуха все ок.
Поэтому делюсь своим опытом. Мотор 1.6л, турбина работает с эффективностью 75-78%, интеркулер маленький, толщиной 80мм, пайпинг диаметром 63мм, короткий, общая длина 1.2 метра, наддув до 1.9бар.
По сути получился драговый вариант сетапа, где турбина дует почти напрямую в интеркулер, а потом по максимально короткому пути воздух попадает в двигатель. Это благоприятно влияет на спул и, как оказалось, на температуру впускного воздуха.

Первый пример, температура +25С, городской режим, температура на впуске +33С.

Разгон с нуля до 170 км/ч, газ 80%, температура на впуске +40С.

Через 50 сек. температура на впуске +39С.

Другой пример, температура воздуха +16С, температура на впуске +20С, городской режим.

Разгон с 80 до 220 км/ч, температура на впуске +26С.

Через пару минут и еще один разгон, с 0 до 170 км/ч, температура на впуске +28С

Еще через минуту +23С.

Эти данные дают понятие о том, что эффективность интеркулера и пайпинга высокая, что создает запас для будущей мощности и высокой детонационной стойкости двигателя. Как всегда, положительную часть компенсирует отрицательная — высокая температура ДВС и причиной тому хороший и толстый интеркулер. Но с температурой ОЖ можно бороться и рычагов управления ей много, работа по ее оптимизации уже ведется. Не смотря на это все, я очень доволен, что планы и задумки работают правильно и даже хорошо.

Источник

Температура впуска! Температура воздуха во впускном коллекторе! Датчик температуры впускного воздуха! Перенос ДТВВ!

ДРУЗЬЯ ВПЕРЕДИ МНОГО ТЕКСТА И ПОЛЕЗНОЙ ИНФОРМАЦИИ!

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ
В предыдущей записи по ДТВВ и впуске я расчитал изменение температуры смесеобразования приблизительно и она у меня получилась +10С к температуре окружающей среды 290К(17С) ссылка здесь
Теперь всё более точно с максимально научным подходом! Поехали!
Температура подогрева смеси, обеспечивающая наилучшее смесеобразования, составляет 40-60С.
Следующие данные я взял из научной статьи о проведенных исследованиях Тюменского государственного нефтегазового университета по ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ! Если коротко, то главной целью исследования было определение именно экономичной составляющей расхода топлива с приемлемой мощностью!
В результате экспериментов установлено, что при температуре подогрева воздуха во впускном коллекторе выше 67˚С наполнение цилиндров уменьшается на 3-5 %, при подогреве до 90-100˚С более чем на 8 %, поэтому подогрев впускного воздуха нецелесообразен более 67-76˚С. Степень подогрева зависит от скорости давления воздуха чрез нагревательный элемент и его площади, времени движения воздуха через нагревательный элемент и разности температур.(Собственно в движение автомобиля температура естественно будет ниже, ну и от системы впуска зависит)

Следующая выдержка: Двигатели, работающие при низких температурах
окружающей среды, должны иметь более высокую температуру воздуха на впуске, что сокращает период между началом впрыска топлива и его воспламенением и обеспечивает мягкую работу двигателя, а так же надежный пуск холодного двигателя.

Далее: Давление и перемешивание топлива с воздухом наиболее интенсивно происходит при вихревом движении воздуха в камере сгорания.( Если кто не в курсе именно это вихревое движение ВАЗовские инженеры реализовали в нашем двигателе 21179 1.8L)

Дальше поговорим о ДТВВ! Мы уже знаем что он участвует в расчете ЭСУД по смесеобразованию! Согласно стехиометрическому соотношение топливо/воздух для полного сгорания бензина равно 1/14.7. Это соотношение справедливо для ХХ и частичных нагрузках! На мощностных режимах ЭСУД уже начинает корректировать соотношение топлива к воздуха…учитывая давление, температуру воздуха в коллекторе и остаток кислорода по лямбде…тем самым он как обогащает смесь так и обедняет ее…весь процесс взаимообратный! Много я прочитал и изучил про обогащение, обеднение, богадую и бедную смесь! Это темный лес!
В нашем случае перенос ДТВВ это небольшая корректировка, в некоторых моментах позволяющая обогатить немного ТВ смесь… Да и при этом естественно впрыск топлива будет чуть больше…Если топливо сгорит полностью при этом, то КПД будет максимальным и увеличение расхода топлива Вы не заметите, если сгорит не полностью то расход увеличиться(но это сразу можно будет почувствовать…машина станет тупее, так же она будет тупее и при обедненной смеси). Если соотношение будет 1/13 то мощность увеличится и немного увеличится расход! Я ГОТОВ пойти на небольшой корректирующий обман в пользу приемистости двигателя! Если кто не понял, ещё раз дублирую, что для наиболее эффективного сгорания топлива справедлива температура 40-60С топливно-воздушной смеси! Следовательно исходя из всех расчетов ДТВВ переносить далеко не стоит, а конкретно устанавивить его приблизительно за 10 см до дроссельной заслонки!.
Всё же теплоемкость воздуха ниже того же ресивера и коллектора, соответственно датчик однозначно прогревается сильнее от воздействия на него паразитного тепла коллектора…воздух на самом же деле прохладнее)))!
Для сравнения я просмотрел где устанавливают ДТВВ на своих двигателях Opel, Mazda, Volkswagen…а именно на впускном патрубке после воздушного фильтра!

Источник

Мысли по повышению мощности. Ч 4. Температура впуска.

Как было написано в первой части. Если понизить температуру на впуске на 20грС даст прибавку по мощности в 5%.

Многие обращали внимание как хорошо тянет двигатель в мороз, или летом пока еще не прогрет. Но если летом в жару постоять в пробке, да и вообще, если, не спеша ехать, то авто очень сильно тупит и еле-еле разгоняется.
Это объясняется тем, что температура вбираемого воздуха возрастает до 70грС при температуре на улице 20грС и двигатель начинает терять мощность. Т.к. важен не объем, а масса воздуха.
Если посчитать, то получается воздух пока дошел до двигателя успел нагреться на 70-20 = 50грС. Или если перевести в лошадиные силы, то из-за нагрева воздуха, его плотность, а следовательно и масса упала на 19,3%, и вследствие этого мы потеряли (101*19,3)/100=19,5л.с.
Кто сомневается, может посмотреть на таблицу зависимости плотности воздуха от температуры.

Где происходит наибольший нагрев.

Первое – это воздухозаборник, который расположен аккурат между радиатором и выпускным коллектором. По моему мнению это самое горячее место в подкапотном пространстве.

Второе-это впускной коллектор.
Во-первых, он металлический и обладает большой теплоемкостью.
Во-вторых, он крепится к, по сути самой горячей части двигателя, ГБЦ. От чего очень сильно нагревается.
Именно на впускном коллекторе расположен датчик температуры воздуха, по которому идет расчет. Кстати, датчик завышает показания реальной температуры из-за этого. Вследствие чего ЭБУ неправильно рассчитывает количество необходимого топлива, и форсунки недоливают топливо => смесь обедняется => лямбда видит это и подает сигнал ЭБУ => ЭБУ производит топливную коррекцию (у кого есть сканер, могут увидеть, что топливная коррекция всегда в плюсе). Короче ЭБУ изначально неправильно рассчитывает топливовоздушную смесь.

Как бороться с высокой температурой (мое мнение, не факт, что оно верное).

1) Посмотрим на фото

По характеру прогрева капота, можно сделать вывод где наиболее горячие места.
Так же стоит помнить о конвекции. Поэтому забор воздуха должен происходить из под АКБ, где в стоке находится впускной резонатор.

2) Для того, чтобы снизить нагрев впускного коллектора можно использовать фторопластовую прокладку.

Эта прокладка имеет толщину 3-4мм (сток около 1-2мм) и меньший коэффициент теплопроводности 0,058 (сток 0,25). Коллектор должен стать холоднее, меньше нагревать воздух и датчик будет точнее показывать температуру.

В этих двух пунктах вижу основные шаги по борьбе с высокой температурой на впуске.

Комментарии 32

Российские ученые не согласны с тем, что температуру воздуха на впуске надо понижать, а считают ровно наоборот — температуру воздуха во впускном коллекторе надо повышать. В исследовании участвовала и КИА Сид: www.science-education.ru/ru/article/view?id=13575

В статье речь идет о дизелях при работе в условиях низких температур. Они сами по себе менее теплонагруженные, т.к. зимой с трудом прогреваются до рабочей температуры.

Российские ученые не согласны с тем, что температуру воздуха на впуске надо понижать, а считают ровно наоборот — температуру воздуха во впускном коллекторе надо повышать. В исследовании участвовала и КИА Сид: www.science-education.ru/ru/article/view?id=13575

На основании расчетов и экспериментов установлено, что наиболее экономичным является использование нагревателей переменной мощности для поддержания заданной температуры во впускном коллекторе с целью получения экономии топлива до 25–30 %.

Двигатель Мазды на котором велось исследование — бензиновый.
Тут более подробно их исследование о подогреве воздуха и его о влиянии на мощность (цифр много, но ВСХ нет, так что эффект не доказан): cyberleninka.ru/article/n…nom-kollektore-dvigatelya

Российские ученые не согласны с тем, что температуру воздуха на впуске надо понижать, а считают ровно наоборот — температуру воздуха во впускном коллекторе надо повышать. В исследовании участвовала и КИА Сид: www.science-education.ru/ru/article/view?id=13575

Для экономии топлива необходимо подогревать впускной коллектор, т.к. это обеспечивает его(топлива) испарение, а следовательно лучшее смешивание с воздухом, а следовательно лучшее горение, а следовательно полноту сгорания, а следовательно лучшую экономичность.

В моем посте речь идет о мощности. В необходимости закачать как можно больше воздуха за такт. А топлива долить не проблема, и плевать, что оно сгорит не полностью.

В ссылке на вторую работу есть и про рост мощности от подогрева воздуха.
И без этих исследований давно известна формула теплоты от сгорания топлива, в которой учитываются начальные температуры воздуха и топлива.

Ну хорошо. Почему в прохладную погоду авто едет лучше, чем в жару? Для чего авто с наддувом нужен интеркулер? Для чего на авто устанавливают холодный впуск?
Подогрев впускного воздуха более актуален для карбюраторных авто, чем для инжекторных.

Новых ответов на эти вопросы это исследование не дает.
Как и аналогичное исследование американских ученых о влиянии повышенной температуры впускного воздуха на работу двигателя:
gasturbinespower.asmedigi…le.aspx?articleid=2569876

Короче все описанное в моем посте не верно?)

Верно, но лишь отчасти. Американцы же четко написали в своем исследовании — при повышении температуры уменьшается плотность, ухудшается наполняемость, но зато растет ряд других показателей. Если плотность, наполняемость, динамическая вязкость, турбулентность воздуха, гомогенность смеси, теплота сгорания, скорость горения в теории зависят напрямую от температуры впускного воздуха, то конечный результат по температуре будет зависеть от конкретного двигателя и целевой оптимизации программы им управления.

Мощность это не только тупо воздух+топливо, а еще множество других факторов.
Есть еще один взгляд на вопрос влияния высокой температуры входного воздуха, довольно неожиданный. Цитата:
Двигатель 16v сразу же обнаружил несколько интересных проблем. Выяснилось, что после примерно 15-ти минутного стояния в пробке, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 95-98 а воздуха 40-50 градусов цикловое наполнение воздухом на ХХ и низких нагрузках вдруг начинает медленно расти, причем после того, как рост достигнет 10-12% он замедляется и останавливается. Если бы не режим широкополосного лямбда — регулирования, этот рост наполнения мог бы доставить некоторые проблемы в работе двигателя на ХХ… Стоит проехать немножко с высокими оборотами и наполнение плавно, но достаточно быстро возвращается к своим старым значениям. Первоначально я пытался искать причину такого поведения в температуре воздуха на впуске, однако это полностью противоречило здравому смыслу, поскольку рост температуры приводит к уменьшению плотности воздуха и следовательно уменьшению наполнения. Объяснение роста было в скоре найдено и оказались достаточно банальным — причина такого поведения скрывалась в гидрокомпенсаторах зазоров клапанного механизма.

В пробке на ХХ масло достаточно сильно прогревается, поскольку циркуляции воздуха в подкапотном пространстве и в поддоне нет, кроме того низкое давление масла, компенсаторы стравливают масло и подъем клапанов уменьшается. Вместе с подъемом сужается фаза впуска и выпуска, становиться меньше перекрытие, на широких валах все это приводит к росту циклового наполнения. При этом, чтоб обеспечить подобный рост наполнения на режимах ХХ с подобными валами вполне достаточно уменьшения подъема всего на 0.1-0.15мм.
Источник: avto-science.ru/tag/temperatura

Что то вообще не складно.
Даже не знаю как написать)

В цитате описано, что при росте температуры воздуха мощность возросла. Но возросла из-за изменения фаз ГРМ.
Т.е. другими словами температура воздуха увеличилась > плотность упала > масса воздуха поступившего в цилиндр уменьшилась > мощность упала.
Но с другой стороны уменьшился подъем клапана > увеличилась скорость воздуха > в процессе «утрамбовки» (когда поршень уже идет вверх, а впускной клапан еще не закрыт) воздуха поступило больше > мощность возросла.

Получается потеряв в плотности, получили прибавку в процессе дозарядки (если по научному).

Опять же получается мощность — это воздух+топливо. Я не беру в рассчет механические потери, они неизменны на одном и том же двигателе.

ДАД и ДТВ выполнены в одном корпусе, находятся на коллекторе.
При ДМРВ, ДТВ вроде как находится в корпусе ДМРВ.

Все я разобрался, спасибо

Так в итоге мысли в реальность превращаются? Прокладка твое фото? Машина зверь стала, не?

Я еще ничего не делал. Зимой влом что то делать.

У тебя всё правильно написано: «Вследствие чего ЭБУ неправильно рассчитывает количество необходимого топлива, и форсунки недоливают топливо => смесь обедняется => лямбда видит это и подает сигнал ЭБУ => ЭБУ производит топливную коррекцию». Ты сделал не совсем правильный вывод. ЭБУ с помощью лямб (т.е. обратной связи) всегда приводит смесь к нужной золотой середине (1часть бензина на 14,7 частей воздуха), ну если лямбды рабочие.
А холодный двигатель тянет лучше из-за того, что бортовой комп. изменяет стехиометрическое соотношение смеси (обогащает её) пока ДВС не выйдет на рабочую температуру. Коррекция смеси относительно массы воздуха применяется почти во всех бортовых компах. Вот почитай www.avto-nk.ru/main/98-ka…ivnaya-smes-dlya-dvs.html.

Да это ты недопонял вывод. Я написал, что ИЗНАЧАЛЬНО смесь неправильная, а потом после сигнала с лямбды ЭБУ ее правит. Понятное дело, что ЭБУ стремится к определенному значению. Кстати не факт, что к 14,7/1.
Я имел ввиду, то что ЭБУ с задержкой реагирует на резко изменяющиеся условия. Например, при резком нажатии на «газ». Топливная коррекция должна стремиться к 0. И чем больше ее отклонение, тем больше изначально ошибается ЭБУ.

А родогрев дроселя работает круглый год? Если да, то думаю лучше с него начать

Подогрев дросселя работает круглый год. Но мое мнение, что надо отключать не его подогрев, а точно так же через прокладку уменьшать нагрев впускного коллектора. Короче фторопластовую прокладку между дросселем и коллектором.

Ты хочешь все решить прокладками короче?))

Нет. Я же написал как.
Отключать обогрев дросселя не лучший вариант. А на зиму как? Обратно подключать, и каждый раз включать/отключать?

Посмотри таблицу в википедии и посчитай по ней, числа получаются примерно такие же.
Таблица действительно не верная. Исправлю.

Нагрев воздуха это конечно хорошо. Только не забудь нагрев двигателя. Ты правильно отметил в пробке допустим нагревается. Может даже под 100 град. Двигателю тяжело так как внутренние части двигателя и сам двигатель при нагреве имеют свойство расширяться. Вот от этого и тяжело. Кислорода добавь в смесь будет тот же эффект.

Я даже не знаю как реагировать на такой комментарий:)

Источник

Температура воздуха на впуске

Toyota Corolla 2005, двигатель бензиновый 1.6 л., 110 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 59

Тоже свои глянул. Заслонка электронная.

Мне совсем не нравятся 13,2 вольт в борт сети.
Я бы принял меры.

Под нагрузкой (свет, карлсон, АБС) на ХХ падает с 13,7 до 13,4 (13,2 очень редко). Плавающие обороты по этой же причине.
А проблема в регуляторе генератора. Дать зимой прикурить другому-это погубить свой генератор.

Есть правило: машина от которой прикуривают должна быть заглушена. Перед попыткой запуска накинуть провода и дать поработать мин 10 и заглушить, чтобы его севший акб подзарядился. Либо не давать прикурить.
У меня реле Transpo под нагрузкой не меньше 13,9-14,1.
Без нагрузки 14,4-14,7

на бошевский генератор такого реле нет

Для сравнения сейчас на улице +12 где-то

Здравствуйте Алиса. Мне понравилось приложение которое показано у вас на скринах как оно называется? И еще как называется EOBD?

Да тут чет все показания не в норме 🙂
Расход наверно большой не?
Нужно смотреть электрику, потому что температура не реальная, расход воздуха не реальный, проверьте опорное напряжение в фишке датчика температуры, должно быть 5в

Расход 12-14 литров газа, город

Я не знаю что такое газ 🙂 и судить не могу, вижу только кругом не верные циферки, и тут одно из двух у вас умер датчик температуры воздуха на впуске, дмрв, датчик положения дроссельной заслонки либо какой то трабл с электрикой или мозгом что опорное напряжение не 5в, а около 3.5 наверно

3zz дросель при прогреве 18, после на ХХ 16,5(ниже не припомню).
t забора максимум 20-25.

у меня дросель13.3% на холостом мотор 1нз

Страница из книги с диапазонами

Практически все показания работы системы либо ввше либо ниже нормы… Расход вбираемого воздуха примерно должно быть равно объему двигателя. Температура вбираемого воздуха ну никогда даже в +30 с простоями до 60 градусов не лезла. Вердикт: помыть попробовать ДМРВ и ДЗ почистить с последующей адаитацией, если конечно электронная заслонка. Хотя тут кратковременная и долговременная коррекция далеко не в пределах нормы… Но эти нормы могут убежать опять же из за ДМРВ (это один из вариантов)

А если после мытья не нормализуются кратковременная и долговременная коррекция, то как можно это исправить?

www.drive2.ru/b/1604825/ подчерпнул для себя хорошую информацию по этой ссылке. Там пишут возможные причины отклонений коррекции топлива.

А если после мытья не нормализуются кратковременная и долговременная коррекция, то как можно это исправить?

Практически все показания работы системы либо ввше либо ниже нормы… Расход вбираемого воздуха примерно должно быть равно объему двигателя. Температура вбираемого воздуха ну никогда даже в +30 с простоями до 60 градусов не лезла. Вердикт: помыть попробовать ДМРВ и ДЗ почистить с последующей адаитацией, если конечно электронная заслонка. Хотя тут кратковременная и долговременная коррекция далеко не в пределах нормы… Но эти нормы могут убежать опять же из за ДМРВ (это один из вариантов)

Помыла дмрв ( он грязный капец был ) и температура при движении отличается максимум на 5+ градусов, но в пробке снова 60 показывало при температуре на улице 25+

Источник