Как увеличить мощность мопеда карпаты
Форсировка моторов V-50(M) V-501(M)
Что то на нашем сайте нет темы с собранием статей по форсировке и тюнингу V-50, что ж будем заполнять пробелы!
Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.
Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.
Битва за скорость-2.
Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.
Направляем и сбрасываем вес.
Битва-3 (Дополнение)
Лить или не лить? И вопрос ли это?
Сжать, воспламенить и выпустить.
Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки.
Как и на сколько можно форсировать мопед с моторами V-50, V-501?
Александр Наталухин, г. Майкоп, Адыгея, Роман Михайлов, г. Павловск Воронежской обл., Антон Крылов, г. Котово Волгоградской обл., Юрий Любимов, г. Ногинск Московской обл.
Моторы рижских и львовских мокиков типа V-50 – это модернизированные двигатели семейства Ш-51. Их прототипом послужил силовой агрегат чешской «Явы-552» 60-х годов. Так что «прародитель» достаточно стар, и требовать от него много больше штатных 2 л.с. без снижения ресурса не приходится. Хотя легкое «взбадривание» вполне возможно. Самым радикальным решением остается установка в ходовую старых мопедов и мокиков двигателя от «Пилота» (3,5 л.с. в штатном исполнении).
К тому же этот мотор легко форсируется до 4,5–5 л.с.
Однако и старый двигатель можно довести до «пилотируемого» состояния: увеличить степень сжатия с 7,7–8,5 до 9,5–10 (и перейти на 93–95-й бензин), повысить обороты с 5000 до 6500 за счет расширения фазы выпуска (поднятия окна на 1,2–2 мм) и подбора выхлопной трубы. Поможет мотору «раскручиваться» самодельный коммутатор (схема в «Мото» № 7/2000). Поднимать обороты выше нецелесообразно – мешает неудачная компоновка мотора: сцепление «сидит» на коленвале, и на высоких оборотах из-за дисбаланса неизбежно возникновение вибраций.
Не помешает установить «лепестковый» клапан на впуске. Можно подогнать узел от «Пилота» вместе с карбюратором «Йиков» или пойти другим путем (см. «Мото» № 8/96). Придется поработать и над совпадением и доводкой каналов (аналогичные работы с «минским» мотором описаны в «Мото» № 8 и 9 за 1994 год).
При форсировке моторов серий «Ш» и «V» помните, что рубашки охлаждения цилиндра и головки не рассчитаны на большие мощности. Не следует ехать с большой нагрузкой на малой скорости. «Перелицовка» оправдана только в случае, если вы собираетесь гонять налегке, а не перевозить тяжести.
Источник: Журнал «Мото»
Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.
Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.
Битва за скорость-2.
Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.
Направляем и сбрасываем вес.
Форсировка моторов V-50(M) V-501(M)
Что то на нашем сайте нет темы с собранием статей по форсировке и тюнингу V-50, что ж будем заполнять пробелы!
Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.
Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.
Битва за скорость-2.
Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.
Направляем и сбрасываем вес.
Битва-3 (Дополнение)
Лить или не лить? И вопрос ли это?
Сжать, воспламенить и выпустить.
Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки.
Как увеличить мощность мопеда карпаты
Как и на сколько можно форсировать мопед с моторами V-50, V-501?
Александр Наталухин, г. Майкоп, Адыгея, Роман Михайлов, г. Павловск Воронежской обл., Антон Крылов, г. Котово Волгоградской обл., Юрий Любимов, г. Ногинск Московской обл.
Моторы рижских и львовских мокиков типа V-50 – это модернизированные двигатели семейства Ш-51. Их прототипом послужил силовой агрегат чешской «Явы-552» 60-х годов. Так что «прародитель» достаточно стар, и требовать от него много больше штатных 2 л.с. без снижения ресурса не приходится. Хотя легкое «взбадривание» вполне возможно. Самым радикальным решением остается установка в ходовую старых мопедов и мокиков двигателя от «Пилота» (3,5 л.с. в штатном исполнении).
К тому же этот мотор легко форсируется до 4,5–5 л.с.
Однако и старый двигатель можно довести до «пилотируемого» состояния: увеличить степень сжатия с 7,7–8,5 до 9,5–10 (и перейти на 93–95-й бензин), повысить обороты с 5000 до 6500 за счет расширения фазы выпуска (поднятия окна на 1,2–2 мм) и подбора выхлопной трубы. Поможет мотору «раскручиваться» самодельный коммутатор (схема в «Мото» № 7/2000). Поднимать обороты выше нецелесообразно – мешает неудачная компоновка мотора: сцепление «сидит» на коленвале, и на высоких оборотах из-за дисбаланса неизбежно возникновение вибраций.
Не помешает установить «лепестковый» клапан на впуске. Можно подогнать узел от «Пилота» вместе с карбюратором «Йиков» или пойти другим путем (см. «Мото» № 8/96). Придется поработать и над совпадением и доводкой каналов (аналогичные работы с «минским» мотором описаны в «Мото» № 8 и 9 за 1994 год).
При форсировке моторов серий «Ш» и «V» помните, что рубашки охлаждения цилиндра и головки не рассчитаны на большие мощности. Не следует ехать с большой нагрузкой на малой скорости. «Перелицовка» оправдана только в случае, если вы собираетесь гонять налегке, а не перевозить тяжести.
Источник: Журнал «Мото»
Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.
Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.
Битва за скорость-2.
Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.
Направляем и сбрасываем вес.
Битва-3 (Дополнение)
Лить или не лить? И вопрос ли это?
Сжать, воспламенить и выпустить.
Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки.
Мопед «Карпаты» с необычным тюнингом для своего времени, который сделал его почти в три раза мощнее
Один из таких вариантов сейчас продаётся в городе Старый Оскол Белгородской области и выставлен на одной из доске объявлений. Из описания объявления было понятно, что мопед имеет некоторые особенности, нехарактерные для заводского исполнения, и именно поэтому мопед меня заинтересовал, и я решил связаться с владельцем, чтобы осмотреть его лично и сделать обзор. Особенно меня заинтересовал тюнинг, касаемо силового агрегата, который делал этот мопед практически в три раза мощнее от заводских показателей. Но давайте обо всё по порядку.
По приезду в ГСК, который, кстати говоря, находился в 200 метрах от моего кооператива, я встретился с хозяином и он рассказал об этом мопеде более подробно. Техника из 80-х годов, которая когда-то была вся в синей изоленте и местами детали крепились на проволоке, после восстановления стала выглядеть намного приятнее:
мопед «Карпаты» из 80-х годов
Говоря о внешнем виде, сразу можно отметить, что многие из деталей не заводские, чего хозяин и не скрывал, говоря об этом прямо. Например, выхлопная труба от «Верховины», что прекрасно видно по сделанным мною снимкам:
глушитель уже не родной, а от Верховины
Сиденье обшитой в привычном стиле для того времени, задний фонарь родной, резина производства СССР, и даже брызговик на заднем крыле ещё оригинальный с маркировкой ЛМ3.
Колёса, несмотря на свой преклонный возраст, не выглядят потёртыми, хотя и не исключено, что резина местами уже имеет трещины, что свойственно для техники таких лет.
надпись Made in USSR
мотор от М1А Москва
Если родной движок мопеда развивал всего лишь 1,5 л.с., то агрегат от М1А Москва способен выдавать до 4,25 лошадей, что почти в три раза выше заводских значений «Карпаты». Понятное дело, что от оригинального состояния здесь осталось не так много, но тюнинг весьма интересный и заслуживает внимания.
Разумеется, чтобы поставить такой мотор, нужно было переварить раму, что и было сделано хозяином. Штатный воздухан был заменен на металлический, подходящий по размеру для такого карбюратора.
воздухан не родной