Как увеличить мощность двигателя мопеда верховина

Как увеличить мощность двигателя мопеда верховина

74. У меня мопед «Верховина». В общем я им доволен, но порой хочется, чтобы мощность была побольше. Слышал, что двигатель можно форсировать, но в чем смысл форсировки и как ее осуществить, не знаю.

Часто мотоциклисты путают два понятия: форсировку и доводку. Форсировка — увеличение мощности двигателя за счет увеличения степени сжатия и оборотов, использования всех внутренних резервов. При этом цель только одна: максимально увеличить мощность. Об экономичности речь не идет. И даже надежность и долговечность приносятся в жертву. Доводка же — это грамотное улучшение рабочего процесса, разумное снижение механических потерь, в результате чего несколько повышается мощность и улучшается экономичность стандартного двигателя.

Для мопеда форсировка как таковая крайне нежелательна, поскольку у дорожных мотоциклов запас прочности не бесконечен, а у мотоциклов малых кубатур он особенно невелик и всякое увеличение мощности может катастрофически сократить срок службы наиболее нагруженных деталей.

Другое дело — доводка. Она полезна во всех отношениях. Занимаясь ею, молодой мотоциклист лучше узнает тонкости конструкций, научится грамотно собирать и разбирать двигатель. А это никогда не бывает лишним.

Вначале следует заняться подгонкой перепускных, впускных и выпускных каналов и окон в поршне для их полного совпадения. Прошлифуйте все каналы до блеска, устраните все неровности и шероховатости на пути движения топливной смеси. Отполируйте днище поршня.

Следующая часть работы — снижение механических потерь в двигателе. Это достигается установкой новых (стальных, посеребренных) сепараторов подшипников в верхней и нижней головках шатунов; использованием новых мягких и узких хромированных стальных поршневых колец; цельнокованых или отлитых в кокиль поршней; обеспечением легкого вращения всех валов в подшипниках; применением смазок и масел, соответствующих времени года и нагрузкам. Как видите, вторая часть работы более сложна и доступна только опытным механикам, имеющим большой навык и располагающим необходимыми инструментами.

Впрочем, если вы все-таки захотите форсировать двигатель, то более подробные рекомендации найдете в книгах: «Подготовка мотоциклов к соревнованиям»: Под ред. И. Успенского. — М.: Физкультура и спорт, 1957; И. Зотов. «Подготовка мотоциклов к соревнованиям». — М.: ДОСААФ, 1963; И. Григорьев. «Мотоцикл без секретов». — М.: ДОСААФ, 1973; И. Мамзелев. «Подготовка мотоцикла к соревнованиям». — М.: ДОСААФ, 1982.

Источник

Как увеличить мощность двигателя мопеда верховина

Как увеличить мощность двигателя мопеда верховина

74. У меня мопед «Верховина». В общем я им доволен, но порой хочется, чтобы мощность была побольше. Слышал, что двигатель можно форсировать, но в чем смысл форсировки и как ее осуществить, не знаю.

Часто мотоциклисты путают два понятия: форсировку и доводку. Форсировка — увеличение мощности двигателя за счет увеличения степени сжатия и оборотов, использования всех внутренних резервов. При этом цель только одна: максимально увеличить мощность. Об экономичности речь не идет. И даже надежность и долговечность приносятся в жертву. Доводка же — это грамотное улучшение рабочего процесса, разумное снижение механических потерь, в результате чего несколько повышается мощность и улучшается экономичность стандартного двигателя.

Для мопеда форсировка как таковая крайне нежелательна, поскольку у дорожных мотоциклов запас прочности не бесконечен, а у мотоциклов малых кубатур он особенно невелик и всякое увеличение мощности может катастрофически сократить срок службы наиболее нагруженных деталей.

Другое дело — доводка. Она полезна во всех отношениях. Занимаясь ею, молодой мотоциклист лучше узнает тонкости конструкций, научится грамотно собирать и разбирать двигатель. А это никогда не бывает лишним.

Вначале следует заняться подгонкой перепускных, впускных и выпускных каналов и окон в поршне для их полного совпадения. Прошлифуйте все каналы до блеска, устраните все неровности и шероховатости на пути движения топливной смеси. Отполируйте днище поршня.

Следующая часть работы — снижение механических потерь в двигателе. Это достигается установкой новых (стальных, посеребренных) сепараторов подшипников в верхней и нижней головках шатунов; использованием новых мягких и узких хромированных стальных поршневых колец; цельнокованых или отлитых в кокиль поршней; обеспечением легкого вращения всех валов в подшипниках; применением смазок и масел, соответствующих времени года и нагрузкам. Как видите, вторая часть работы более сложна и доступна только опытным механикам, имеющим большой навык и располагающим необходимыми инструментами.

Впрочем, если вы все-таки захотите форсировать двигатель, то более подробные рекомендации найдете в книгах: «Подготовка мотоциклов к соревнованиям»: Под ред. И. Успенского. — М.: Физкультура и спорт, 1957; И. Зотов. «Подготовка мотоциклов к соревнованиям». — М.: ДОСААФ, 1963; И. Григорьев. «Мотоцикл без секретов». — М.: ДОСААФ, 1973; И. Мамзелев. «Подготовка мотоцикла к соревнованиям». — М.: ДОСААФ, 1982.

Чипгуру

Восстановление «Верховина 3»

Восстановление «Верховина 3»

Сообщение #1 George52 » 05 мар 2016, 22:59

Немного истории.
Львовский мотозавод (ЛМЗ), первоначально специализировавшийся на выпуске автоприцепов, в 1958-м году занялся разработкой опытных образцов мопедов, так как руководством страны было принято решение бросить все силы на развитие этого направления. У ЛМЗ уже имелся опыт разработки такой продукции: в частности, заводом были выпущены мотовелосипеды В-902 и В-905, мопеды МВ-044 («Львовянка»), а также мопеды МП-043, МП-045, МП-046 и МП-047. Конец 50-х годов ознаменовался выпуском первых мопедов «Верховина-3» (MП-048), сыгравших заметную роль не только в истории Львовского мотозавода, но и в истории отечественной мототехники того времени. Мопед «Верховина-3», оснащенный 50-кубовым двухтактным двигателем Ковровского механического завода (Ш-51К) мощностью 2 л.с., разгонялся до 50 км/час. Кубатура, мощность и максимальная скорость были типичными для мопедов, поэтому разработчики, в первую очередь, привлекали внимание потребителей к улучшенному внешнему виду первой «Верховины».
Мопеды Верховина и Карпаты
В отличие от предшественников, на мопеде «Верховина-3» установили колеса меньшего диаметра и трубчатую сварную раму, благодаря которой удалось повысить прочность конструкции и снизить вес мопеда до 51 кг. «Верховина-3» могла похвастаться удобной посадкой и модернизированной передней и задней вилкой. Заднюю вилку закрепили к раме болтами и резьбовыми втулками, что позволило уменьшить степень ее износа при качании. Тормозные колодки оснастили защитными упорами, в которые можно было вставлять компенсирующие шайбы и не менять колодки после 20 километров пробега. Раньше для крепления топливного бака приваривались кронштейны, а у мопеда «Верховина-3» бак крепился за бурт, благодаря чему удалось избежать трещин, часто образовывающихся в местах крепления кронштейнов. «Верховина-3» прошла серию испытаний: в частности, мопеду пришлось преодолеть более 5300 километров, чтобы продемонстрировать свою надежность и неприхотливость в эксплуатации.

Достался сей агрегат 1972 г/в

даром.Отец одного приятеля в свое время катался на нем,но по причине не надежного контактного зажигания был забыт на улице под старым линолеумом в саду на не долгие 30 лет! В замен данного мопеда была приобретена Рига 22, что тоже мной восстанавливается.Об этом мопеде расскажу в отдельном повествовании.

К сожалению, у меня нет фотографий начала работ, да и зачем? Вы прекрасно можете включить воображение, и представить, что может быть с техникой, простоявшей на улице всего то 30 лет. Резина была номинально, скорее ее не было, колеса не крутились, бардачков нет, цепь превратилась в единый конгломерат. Отсутствует крышка генератора(если есть у кого, буду рад выкупить или приму в дар),да и сам генератор канул в лету. В целом набор ржавого железа, хотя и в неплохой комплектации и частичной сохранности.

Карбюратор к-34,яма» под него маленькая и цилиндр соответствующий. К-60 под цилиндр и картер ш-51 не подходят!

Коробка скоростей и шестерни не взаимозаменяемы от других двигателей серии ш,в моем случае внутренности в хорошем состоянии.

Генератор взят с ш-57,

Родная катушка зажигания поставлена на приборы освещения.
Для тех, кто собирается восстанавливать ш-51 говорю заранее, найти зап.части очень сложно.

Рама: Передние амортизаторы по моему подходят от Карпат, задние старого образца, на развалах еще можно купить б/у. Задний маятник крепится к раме не осью как на Карпатах и пр., а с помощью 2 болтов.

Колеса: На переднем колесе стоит привод спидометра,

Купить в интернет-магазине, лучшие цены, недорогая доставка

Вы здесь

О мопеде: как увеличить мощность, советы по вождению, ремонт, мопед своими руками

Как увеличить мощность мопеда

Лететь с ветерком на небольшом мопеде или скутере – вот настоящая мечта подростков. Какой бы агрегат они ни приобрели, всегда кажется, что мощности не хватает. А потому умельцы пытаются ее добавить, причем различными способами. Некоторые из них вполне безопасны и удобны.

Замените глушитель резонансной трубой, совместимой с вашей ЦПГ, настройте трансмиссию.
3

Установите карбюратор, имеющий увеличенный диаметр диффузора. Удобным в установке и настройке будут карбюраторы с диаметром диффузора 17,5 мм. Заменив карбюратор, обязательно замените и воздушный фильтр. Тут могут подойти спортивные фильтры нулевого сопротивления.
4

Установите спортивный вариатор. Ремень вариатора также лучше заменить на усиленный.
5

Установите ЦПГ Sport-класса – это, пожалуй, самый радикальный и действенный способ увеличения мощности. При этом обратите внимание, чтобы подшипники и коленчатый вал находились в идеальном состоянии, иначе увеличившиеся нагрузки разрушат их очень быстро.
6

Замените выхлопную систему на спортивную, так называемый «саксофон», который состоит из резонатора, выпускного коллектора и глушителя). Грамотно подобранный саксофон увеличит мощность на 10-15% и позволить поднять максимальные обороты.
7

Лучше не оставляйте штатные тормоза. Установите дисковые тормоза с гидроприводом, используйте армированные тормозные шланги, замените тормозные колодки на спортивные.

Как сделать, чтобы мопед ехал быстрее

Все владельцы четырехтактных и двухтактных скутеров задавались вопросом о том, что можно сделать, чтобы заставить мопед ехать быстрее. Существует несколько основных направлений тюнинга мопедного двигателя. В зависимости от желаемого прироста скорости и финансовых возможностей можно выделить несколько его уровней.

Тюнинговые или спортивные детали
Статьи по теме «Как сделать, чтобы мопед ехал быстрее»

Как увеличить скорость на скутерах
Как увеличить мощность двигателя на скутере
Как переделывать рамы мотоциклов
Как сделать скутер быстрее
Как сделать скутер мощнее
Станьте автором КакПросто и зарабатывайте на своем опыте!

ТОП-5 статей
Мясо: как его выбрать?
Отзывы об УАЗ Патриот
Обзор Nissan Nismo Juke 2013
Как узнать историю автомобиля по VIN-коду
Как закрасить царапину на машине
Ноу-Хау в области депиляции! Половина ЕВРОПЫ выкинула бритвы в МУСОР!
Ноу-Хау в области депиляции! Половина ЕВРОПЫ выкинула бритвы в МУСОР!
ВНИМАНИЕ! МУЖЧИНАМ вход ЗАПРЕЩЕН! Увеличение груди в домашних условиях! Читай>>
ВНИМАНИЕ! МУЖЧИНАМ вход ЗАПРЕЩЕН! Увеличение груди в домашних условиях! Читай>>
Инструкция
1
Чтобы тюнинговать мопед по самому бюджетному уровню замените грузики вариатора, снимите ограничитель максимальной скорости и расточите стандартный цилиндр под поршень диаметром 44 или 47 мм. Грузики можно купить в любом магазине запчастей или сделать самостоятельно. Расточку цилиндра доверьте профессионалам. Общая стоимость такого тюнинга составит около 1000-2000 рублей. При расточке цилиндра до 44 мм мопед начнет развивать 65 км/час, при расточке до 47 мм – до 70 км/час. Динамика разгона улучшится, на ресурсе двигателя это почти не отразиться.
2
Для тюнинга мопеда по среднему ценовому уровню замените стандартную поршневую группу 50 куб.см на поршневую большей кубатуры (например, 72 куб.см), установите спортивный вариатор. По сравнению с вышеописанным тюнингом ресурс мотора не снизиться, а скорость наверняка достигнет 70 км/час, в основном, за счет увеличения передаточного числа вариатора.
3
Для дорогого тюнинга мопеда замените поршневую на 80-кубовую или расточите цилиндр под поршень 50 мм, установите головку цилиндра с увеличенными клапанами и спортивный вариатор. Кроме того, купите тюнинговый карбюратор или поменяйте в старом жиклер на увеличенный. При желании поставьте широкофазный распредвал. При таком уровне тюнинга скорость достигает 75-80 км/час, ресурс двигателя немного сокращается (особенно коленвал с подшипниками). Появляется возможность трогаться с места с пробуксовкой и «козлить».
4
Для максимального тюнинга полностью переделайте двигатель. Установите поршневую 90 куб.см (диаметр цилиндра 52 мм), головку с увеличенными клапанами, спортивный вариатор, фирменную цилиндропоршневую группу, спортивный вариатор. Карбюратор поставьте от легкого мотоцикла 125-150 куб.см или тюнинговый спортивный. Обязательно поставьте фирменный широкофазный распредвал, усиленный или спортивный коленвал. В результате этих изменений ресурс двигателя сократится, динамика станет сравнима со 125-150-кубовым мотоциклом, скорость достигнет 90 км/час. Не забудьте установить воздухозаборник в систему охлаждения, поставить масляное охлаждение для защиты от перегрева.

Увеличение объёма двигателя мопеда с 50cc до 72cc, 90cc, 100cc и 110cc

Наверное каждый мотоциклист начинал эксплуатацию двухколесного транспорта с простого и легкого мотоцикла, может даже мопеда. При СССР это были мопеды Карпаты, Рига, Верховина, с простым двухтактным двигателем, объёмом до 50сс см3. Однако, поездив некоторое время на такой технике, всегда хотелось больше скорости, мощности, динамики.

И начиналось: форсирование двигателя, эксперименты со звездочками, модернизации карбюратора и т.д. В итоге, все сводилось к установке двигателя от Минска, если это скажем Верховина, Карпаты. Или вообще покупкой мотоцикла. Современные владельцы китайских мопедов типа Дельта и Альфа также хотят увеличить мощность двигателя на своем мопеде.

Двигатели этих мопедов четырехтактные, при объёме в 50сс см3 они выдают меньше мощности чем двухтактные. Поэтому скорость таких мопедов не часто больше чем 60 км/ч, а потому многие владельцы таких мопедов хотят увеличить объем двигателя. Благо, что здесь, как говорится, есть место для фантазии. На такой двигатель есть пять вариантов объёмов: 50cc, 72cc, 90cc, 100cc и 110cc см3. Ясно, что 50 см3 не рассматривается как вариант, остается только 72сс, 70cc, 90сс, 100cc и 110сс см3. По затратам наиболее целесообразно ставить 72cc или уже 110 см3. Почему?

Потому, что 72cc см3 можно установить без полной разборки мотора, заменив только цилиндро-поршневую группу на такую же, только большего диаметра, а именно 47 мм. Головку и ГРМ менять не нужно. Но если уже разобрали – то есть смысл притереть клапана и поменять сальники клапанов. Как показывает практика, чаще всего переходят с 72cc см3 на 110cc см3. Такой переход существенно поднимает мощность и даже ресурс при правильной настройке, но об этом чуть позже. Итак, делаем 110сс см3. Сразу отметим, что для такой переделки необходима полная разборка двигателя, поэтому многие решают докатать, или “добить” двигатель, чтобы просто не выбрасывать старые запчасти. А когда двигатель нуждается в ремонте – приступить к модернизации.

Для начала приведем список необходимых запчастей:

– Коленвал Актив (длинноходный)
— Ццилиндр в сборе 110сс см3 (на Дельту или Актив)
— Набор прокладок двигателя 110сс см3
— Цепь ГРМ Актив (желательно сменить и ролики)
— Шпильки цилиндра Актив (они длиннее на 20 мм, нужно хотя бы 2, по ходу движения – правые)
— Комплект сальников двигателя (подойдет любой, и на Актив и на Дельту) После запуска двигателя может потребоваться замена главного жиклера от Актива, или вообще лучше весь карбюратор от Актива или Дельта – Альфа 110сс см3.
— Масло 4т 1л

-Набор головок с трещётками
-Съёмник ротора. Если он еще не снимался, даже не пытайтесь снять его отвертками
-Спец ключ для гайки сцепления, можно использовать тупое зубила
-Тара для слива масла
-Герметик
-Тряпки
-Бензин, керосин или солярка с кисточками, чтобы помыть части двигателя

Итак, собрав все необходимое, приступаем к процессу. Ставим мопед на центральную подставку. Для начала нужно подставить тару и открутить болт слива масла, лучше если двигатель теплый. Пока оно стекает, отсоединяем трос сцепления, отцепить пружины тормозной ножки и жабки. Откручиваем две гайки крепления глушителя и опускаем его вниз, полностью снимать не нужно. С правой стороны пока все. Переходим на левую.

Откручиваем два болта крепления патрубка карбюратора к головке, снимаем шланг с бензокрана и отодвигаем в сторону карбюратор вместе с патрубком и тросом. Далее снимаем левые крышки, большую вместе с генератором, и маленькую. Цепь опускаем вниз. предварительно открутив два болтика стопорного кольца на ведущей звезде и сняв звезду. Теперь можно убрать тару с маслом и закрутить болт слива. Откручиваем снизу четыре болта крепления подножек и боковой подставки от двигателя и снимаем их.

Теперь ничего не мешает снять двигатель с рамы. Откручиваем две гайки на болтах крепления и вынимаем сначала нижний болт, затем верхний, придерживая двигатель, чтобы он не упал. Снимаем двигатель и кладём на пол и невысокий столик. Откручиваем болты на правой крышке и снимаем ее. Следим, чтобы не потерять втулочку с пружиной, она стоит во втулке выжимного подшипника. Разбираем сцепление. Нужно открутить четыре болтика на квадратной крышке.

Они с завода хорошо зажаты, поэтому легко сорвать грани, там они под крестообразную отвертку. Если чувствуете, что усилие слишком большое, возьмите небольшое зубило или отвертку и постучите по болтам с торца, как-бы откручивая их. Потом лучше закрутить новые. Открутили. Теперь видна центральная гайки сцепления. Она как шайба, ней четыре прорези. Если нет такого ключа, используйте тупое зубило и молоток.

Меняйте грани, чтобы не повредить их. Открутили и снимаем все сцепление, вместе с ведущей шестерней. Сложить все так, чтобы потом не перепутать. К примеру, упорная шайба под сцеплением ставится широкой частью наружу. Дальше снимаем стопорное кольцо и большую ведомую шестерню с вала. Теперь снимаем ротор с коленвала, используя съёмник. Чтобы зафиксировать коленвал ищем верхнюю мертвую точку (ВМТ) в конце такта сжатия, чтобы клапана были закрыты и вставляем в отверстие свечи небольшой вороток или хорошую отвертку.

Накручиваем съёмник на ступицу ротора и постукивая по нему молотком поджимаем болт, пока ротор не снимется. Снимаем стопорное кольцо звездочки стартера и снимаем весь механизм: звезда стартера, цепь стартера и бендикс (обгонная муфта). Откручиваем два болта и снимаем диск с сальником. Откручиваем четыре гайки крепления головки, и один болт, который прижимает головку к цилиндру. На правой крышке головке выкручиваем и вынимаем длинный болт и снимаем слева круглую зеркальную крышку. За ней – звезда распредвала. На звезде распредвала откручиваем три болта головкой на 9 и снимаем цепь вместе со звездой с распредвала. Снимаем головку. Если не планируется ее ремонтировать – то откладываем ее в сторону.

Теперь цилиндр. С левой стороны цилиндра откручиваем ключом на 10 болт. На нем вращается успокоительный ролик цепи ГРМ. Вытаскиваем и его. Также слева откручиваем последний болт, крепящий цилиндр к картеру. Выкручиваем шпильки цилиндра, можно только две левых. Туда мы потом закрутим шпильки с Актива.Теперь можно откручивать болты крепления половин картера.

Внимательно следим, чтобы открутить все болты, под грязью их может быть не видно. Иначе, если приложить усилия, можно сломать картер. Половинки разбираются без усилий, коленвал сидит в гнездах почти свободно, не нужно нагревать картер, выбивать коленвал и т.д. Просто вынимаем один коленвал и ставим другой. Но перед установкой и сборкой хорошо было бы все помыть в бензине или еще в чем-то.

Сборка производится в обратном порядке. Но важно учесть несколько моментов. Обязательно поставить на места направляющие втулки в половинах картера, цилиндре, головке, крышках сцепления и генератора, если они выпали. Прокладку между картерами нежелательно заменять герметиком, а вот на крышке сцепления можно промазать прокладку герметиком с двух сторон.

Кстати, будет нелишним проверить состояние дисков сцепления. После установки увеличенной поршневой на него возрастает нагрузка, и если диски изношены – оно будет пробуксовывать. Лучше сменить диски сразу, стоят они копейки. Перед установкой головки лучше сразу поставить поршень в ВМТ, чтобы потом не искать ее по меткам.

Когда двигатель запущен, и сделан пробный выезд, обнаружится, что передачи слишком короткие, если стоят родные звезды 14 – 41. Практика показывает, что вполне хорошо ведет себя двигатель и с более повышенным соотношением, например 14 – 39, 16 – 41, 16 – 39 и даже на 16 – 36 сохранялась достойная динамика и экономия топлива. Холостые обороты тоже можно ставить немного заниженные. Некоторые даже ставят 800 оборотов, и двигатель работает устойчиво. После обкатки немного нагрузите двигатель, прокатитесь на полном газу несколько километров. Остановитесь и выкрутите свечу.

По цвету определите состав смеси. Если свеча серая или светло-коричневая, то поставьте жиклер от Актива или 110сс кубового мотора Дельты или Альфы. А если свеча кирпичного цвета или темно-коричневая – значит смесь отличная. Все, процесс окончен, теперь можно наслаждаться хорошей динамикой и приятным звуком. Желаем всем успехов.

Источник

Форсировка моторов V-50(M) V-501(M)

Что то на нашем сайте нет темы с собранием статей по форсировке и тюнингу V-50, что ж будем заполнять пробелы!

Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.

Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.

Битва за скорость-2.

Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.

Направляем и сбрасываем вес.

Битва-3 (Дополнение)
Лить или не лить? И вопрос ли это?

Сжать, воспламенить и выпустить.

Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки.

Источник