Как собрать машину для ралли
Постройка раллийного авто 2
Для тех, кому интересна данная затея, нашел на одном форуме и вам выкладываю.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум — это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования — у кого меньше рулевое колесо. Главное — оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки — расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало…
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не «заряжен по самое не могу», и вполне нормально «дышит» при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится «на соплях».
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все «прибамбасы», оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на «улицу» нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке — впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно «упирается» (особенно с серьезным «кривым» валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является «элементами комфорта». Далее без вложения серьезных средств и при наличии «рук» желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше — стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора — меняйте шкив коленвала.
Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта — (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя — Pirelli или Michelin, гравия — Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима — шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС вас устроят вполне, но они должны быть кованными.
В принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.
Делаем машину для ралли своими руками – важные стадии процесса
Автор: Дмитрий Сапко
Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.
Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:
При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.
Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:
Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.
Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли
Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:
Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.
Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:
в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;
Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:
Подводим итоги
Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.
Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?
Как сделать из своей машины раллийный автомобиль
Что делает серийный автомобиль раллийным спортивным снарядом
Спортивные автомобили , при кажущейся на первый взгляд схожести с их обычными дорожными собратьями, в то же время серьезно отличаются от них. Внешность автомобилей в некоторых дисциплинах действительно может быть очень похожей, например, какой-нибудь раллийный автомобиль и его серийный дорожный аналог с виду практически идентичны. То же самое касается моделей WTCC – международного чемпионата легковых автомобилей. С виду – обычные модели, но стоит приглядеться к тому, что скрыто за облицовкой… оказывается не все так однозначно.
В пример приведем два интересных видео, в которых объяснен принцип работы нескольких технологий, применяющихся при создании и тестировании раллийных машин.
Первый видеоролик рассказывает нам о том, как производители при испытаниях подготовленного раллийного автомобиля используют беговую дорожку во время тестирования в аэродинамической трубе. Именно применение комбинации двух технических средств, как говорят специалисты, позволило революционизировать процесс обкатки аэрообвеса и его дальнейшей настройки в различных гоночных условиях.
Наверное, для обычного автомобиля такой подход явно излишен, но для раллийной машины не лишен смысла, ведь на трассе ралли спорт-болид перемещается не только в плоскости дороги, но также подлетает на трамплинах, то есть аэродинамику полетов также нужно учитывать во время расчётов.
Совмещение «беговой дорожки» и аэродинамического тоннеля позволяет создать эффект полного присутствия:
1. Автомобиль может обдуваться почти со всех сторон набегающим воздушным потоком воздуха.
2. При этом бегущее полотно под колесами позволяет поворачивать колеса, создавая точечные зоны обдува движущихся частей. Например, тех же колесных дисков. Зачем это нужно? Чтобы оптимизировать дизайн колес и в итоге стабилизировать автомобиль в полете.
3. То же самое относится к навесному оборудованию. Как изменится ток воздуха, если прикрепить на переднюю часть капота блок дополнительного освещения для ночных гонок? Специалисты легко узнают это в аэродинамической трубе.
4. Но и это еще не все. При помощи специальных амортизаторов, изменяя угол атаки кузова, можно в буквальном смысле задуть под днище автомобиля, узнав, как изменится аэродинамика машины в полете. Какие дополнительные элементы нижнего аэрообвеса стоит добавить, что нужно изменить для стабилизации болида в полете на трамплине.
Весь комплекс мер позволяет узнать, как автомобиль будет вести себя в реальной гонке.
Это пример самой передовой технологии, взятой на вооружение раллийными командами. Но есть и более стандартный способ улучшения автомобиля, без которого нельзя представить настоящий раллийный автомобиль. Данный способ использует не одно поколение раллистов, и связан он с особой техникой дополнительной сварки кузова, которая делает кузов более безопасным и прочным.
Знаете, как создается монстр ралли? Зачастую берется обычный серийный автомобиль. Он разбирается до винтика, и начинается кропотливая работа по замене узлов и агрегатов, добавлению дополнительных частей и доработке имеющихся. Фронт работ всецело зависит от уровня гонок, но в целом можно разбить основные этапы на семь частей:
1. Модернизация подвески.
2. Замена тормозов на более выносливые. Причем для ралли даже тормозные механизмы спроектированы с учетом сложных дорожных условий, в которых трудятся данные машины.
3. Изменения силового агрегата.
4. Защита днища автомобиля.
5. Полная переборка салона под нужды гонщика.
6. Установка специальных колес: шин и дисков.
7. И даже переварка кузова.
Если шесть первых пунктов мы подробно разбирали в одной из наших ранних статей Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?, то седьмой пункт изучим прямо сейчас. В этом нам помогут специалисты-раллисты из команды «Team O’Neil Rally School».
Когда постройка автомобиля происходит с основания, у спецов появляется прекрасная возможность внести корректировки и требуемые усиления в стандартный кузов. Причем речь в данном случае идет не только об установке так называемого каркаса безопасности, но и о проварке критичных частей кузова дополнительной сваркой, делающей кузов жестче, прочнее и даже безопаснее при аварии.
Смотрите сами, вот фото Hyundai i20 Тьерри Невилля:
WRC Argentina 2018
Через мгновение автомобиль приземлится на левую часть под очень невыгодным углом. Подвеска с левой стороны сработает до отказа. Нагрузка передастся на кузов, и в этот момент кузов начнет скручивать с неимоверной силой. Если бы это был обычный заводской Hyundai или любой другой автомобиль массового производства, после такого жесткого призёма он получил бы серьезные повреждения кузова.
Что делают мастера в таком случае? Берутся за сварочный аппарат, надевают сварочную маску и начинают варить… Причем методика сварки не абы какая, а точно рассчитанная и технически обоснованная, иначе под конец работы можно получить не «конфетку», а фатально загубленный кузов: его может повести, изменится геометрия, появятся излишние напряжения, и раллийный автомобиль вместо призовых мест поедет на свалку.
Невозможно просто так взять и заварить все стыки кузова сплошной линией. Такой шов сделает кузов чрезвычайно жестким, что очень быстро выведет его из строя после пары гоночных сессий. Напротив, как говорят и показывают в «Team O’Neil Rally School», нужно действовать по заводской технологии, применяя точечную сварку, с помощью нее усиливая стыки соединений листового металла.
Обратите внимание, хоть на кузове виден пример точечной сварки, но она не напоминает заводскую работу. «Точки» после вмешательства парней, подготовивших автомобиль к участию в ралли, превратились, скорее, в «тире». Такая технология также добавляет жесткости кузову.
Ну и, конечно, не забываем про каркас безопасности. Все вместе делает раллийный автомобиль именно раллийным снарядом, на котором можно летать и очень жестко приземляться.
Вот такие две с виду «простые» технологии позволяют создавать современным зодчим настоящие раллийные болиды. А вы об этом знали?
На ралли можно участвовать на обычных машинах — но с доработками. Объясняем, какими именно
Доделать самому в гараже вряд ли удастся.
Остается только один вопрос: на чем участвовать?
На самом деле, если у вас есть приличный внедорожник, его вполне может хватить. На «Дакаре», «Шелковом пути» и других топовых рейдах есть специальный класс Т2 для почти стоковых машин (вся разница заключена в мелких улучшениях, касающихся безопасности).
Давайте же рассмотрим, что нужно поменять в машине, чтобы вас пустили на старт ралли-рейда.
Отличия раллийного внедорожника от обычного
Прежде чем приступить к доработкам, нужно определиться, какая машина нужна для заездов. Конечно, начать процесс можно с любым внедорожником, никому же не хочется заглохнуть, сломаться или увязнуть посреди какого-нибудь дремучего леса, широченного поля или вообще в пустыне? История ралли-рейдов наглядно доказывает, что лучше всех по части надежности проявили себя «Тойоты»: их активно используют в качестве автомобилей для прессы на «Дакаре» и «Шелковом пути», да и участники из классов T2 и Оpen выбирают именно их. К примеру, на «ШП» 2017 года японские внедорожники суммарно наездили 250 000 км и ни разу не сломались. Испытаны они и в боевых условиях: российский танковый офицер Сергей Шалыгин проехал на таком уже девятый ралли-рейд подряд — и обошелся без отказов.
На «Дакаре» 2016 года на старт вышло 111 машин — и 38 процентов из них представляли «Тойоту». До финиша добралось 65 экипажей — 28 них следовали на японских внедорожниках.
Из модельного ряда «Тойоты» для соревнований в Т2 чаще всего выбирают Land Cruiser 80-й и 200-й моделей. Каждый из них хорош по-своему в зависимости от ваших личных способностей: первый стоит чуть дешевле, зато у второго лучше подвеска, рама и ходовые качества — если вы уверены в себе как в пилоте, можно сэкономить и взять 80-й (особенно уже испытанный на ралли). Если же вы хотите пилотировать машину, а не сражаться с ней, то 200-й будет более разумным выбором: его подвеска и амортизаторы многое прощают неопытным пилотам — с ними рейд не закончится на первой же яме, как во многих других моделях.
Теперь к улучшениям. Регламент класса Т2 довольно строг: здесь нельзя турбировать или форсировать двигатель, запрещено значительно снижать массу или переделывать подвеску. ФИА разрешила не так много: установку более мощного топливного насоса, апгрейд сцепления и амортизаторов вплоть до двойных пружин. Последнее, правда, целиком и полностью продиктовано здравым смыслом: иначе ни один внедорожник не доехал бы до финиша, либо их ждали бы несколько дней. С той же логикой приветствуется и замена резины.
Что же реально может предпринять участник? С топливным насосом никаких трюков особо не провернуть (да и зачем со стоковым мотором его сильно разгонять — цилиндры просто затопит), зато можно чуть-чуть поработать с массой. Обычно механики для облегчения машины сразу удаляют АБС — систему антиблокировки тормозов: на обычной дороге она, конечно, может помочь, но на гоночной трассе все должно зависеть от навыков пилота, а не электронных ассистентов. К ней же в утиль обычно отправляются электростеклоподъемники, задние сиденья (регламент разрешает иметь только два) и все элементы внутренней отделки. К слову, кондиционер выкидывается далеко не всегда: многие новички пустынных рейдов в первый раз предпочитают доехать до финиша с потерей скорости, но живыми и здоровыми.
Также во внедорожник можно поставить более мощный заводской мотор от той же марки — например, чемпион Т2 «Дакара» и «Шелквоого пути» Акира Миура так и сделал со своим Land Cruiser 200. Он остановился на дизельном V8 1VD-FTV мощностью 245 л.с. и крутящим моментом 726 Н*м — по сравнению со стоковыми версиями (650 Н*м) мегаскачка не видно (между разными модификациями модели и то перепады побольше). Правда, более мощная силовая установка обычно утяжеляет машину, а не облегчает.
С другой стороны, согнанный вес обычно компенсируется навигационным оборудованием для роудбуков, новыми баками увеличенных размеров и большим количеством деталей безопасности. Для допуска к гонкам в салон надо будет установить солидные аптечку с огнетушителем, каркас безопасности и специальные шеститочечные ремни безопасности вместе с особыми креслами.
Можно ли проделать все это самостоятельно и в гараже? К сожалению, нет. Здесь мало просто приварить раму и сделать базовые апгрейды — без нужных сопровождающих бумаг организаторы и технические комиссары просто развернут такого монстра на стадии проверки. В топовых рейдах внимательно следят за безопасностью и качеством, поэтому организаторов удовлетворят только документы от аккредитованных ФИА или национальными федерациями и автоклубами компаний — причем каждую пломбу еще и тщательно проверят при подаче заявки.
Конечно, можно зайти совсем далеко и заменить все детали машины на алюминиевые или карбоновые по индивидуальному заказу, но решающего значения в скорости это все равно не принесет — лишь увеличит в разы стоимость и сложность ремонта. Обычно в зависимости от масштаба и глубины проработок Land Cruiser для Т2 потенциальный участник рейда выкладывает от 80 до 120 тысяч долларов. Именно поэтому многие дебютанты останавливаются на покупке подержанных, но прошедших несколько марафонов внедорожников: они стоят намного дешевле, чем верхняя планка доработок, и уже проверены в боевых условиях.
Зато на каждой из них по-прежнему можно ездить на гражданских дорогах. И такой ни у кого точно больше не будет.
А как же машины чемпионов вроде Аль-Аттии?
Трехкратный чемпион «Дакара» и лидер общего зачета «Шелкового пути» 2019 года Нассер Аль-Аттия тоже гоняется на внедорожнике с «серийным» названием «Тойота» Hilux – но с ним все уже намного сложнее. Катарец выступает в классе Т1 или Superproduction – он намного свободнее с точки зрения регламента и жестко ограничивает лишь максимальную скорость и форму кузова (она должна полностью повторять гражданский прототип).
Раллийный Hilux выполняет это требование, но кузовом его корпус не назвать: машина состоит из рамы, на которую крепятся карбоновые или композитные детали. Да и сами металлические трубы — не алюминиевые и не стальные, как у класса Т2, а из сверхпрочного хромо-молибденового сплава. Да, по части корпуса для Т1 ближе к «Формуле-1», чем к дорожной версии — но ниже разрешенных по регламенту 1850 кг «Тойота» все равно опуститься не может.
Сходства с болидами для Гран-при просматриваются и внутри: силовая установка Hilux T1 находится не под капотом, а на середине шасси позади пилотов — для улучшения баланса и развесовки. Более того, если посмотреть на предполагаемое багажное отделение пикапа, можно заметить отсутствие задней стенки и огромный охлаждающий вентилятор — издержки предназначения в виде гонок по пустыням.
По мощности, правда, раллийный мотор сильно не дотягивает до «формульного» (385 л.с. против 1000), но такова специфика соревнований: для более мощной техники пришлось бы вести по спецучастку целый океан топлива, и итоговый выигрыш во времени стал бы минимальным. «Тойота» планомерно повышает мощность только когда находит возможность сократить потребление. Также объем воздуха, закачиваемого в двигатель для сгорания, ограничен рестриктором, установленным организаторами.
Но даже с техническими даунгрейдами японский мотор просто прекрасен. Например, на некоторых горных спецучастках Перу во время прошлых «Дакаров» он спокойно переваривал авиационный керосин с октановым числом 102 — просто потому, что наличие другого топлива схожего качества местные организаторы гарантировать не могли. В результате Hilux с честью преодолел все отрезки с более ядерным горючим и не сломался — а ведь в «обычные» этапы в него с тем же успехом заливают стандартные АИ-95 или АИ-98.
Коробка передач в машину Аль-Аттии тоже устанавливается не «родная», а спортивная — с минимальным лагом на оборотах. Серьезно дорабатывают и дифференциалы со сцеплением: часто даже по индивидуальному заказу с учетом предпочтений гонщика. Также последний Hilux Нассера оснастили карбоновыми тормозными колодками и особыми покрышками – соперники о таких могут только мечтать.
Главная гордость японских инженеров — это подвеска. Она хороша и у стоковых внедорожников «Тойоты», но Hilux Т1 досталось настоящее произведение искусства — двойные амортизаторы с гидравлической системой поглощения ударов. Не каждый грузовик может такой похвастаться.
Система разработана крайне хитрым образом: даже если одна из пружин вдруг сломается, вторая продолжит работу независимо от отказавшей и позволит добраться до финиша. Регламент позволяет менять просвет только на 28 см, но конструкторы выжали из этого расстояния все, что только можно.
Впечатляет и простота конструкции: она важна для экстремального ремонта прямо на спецучастке. Нассер теоретически самостоятельно может поменять приводной вал, пилоны подвески, рулевой шарнир, и, естественно, колеса — причем катарец здесь укладывается в умопомрачительное среднее время в 83 секунды на штуку.
Кабина пилот вообще не похожа на салон автомобиля. Она скорее напоминает рабочее место пилота вертолета.
Половина всех дисплеев и тумблеров — навигационное оборудование, за которое отвечает штурман. Но вторая половина — по большей части электронный блок управления силовой установкой и подвеской: он собирает данные с более тысячи датчиков и моментально выдает предупреждение, если в любой части машины что-то пошло не так. Естественно, бортовой компьютер не только помогает гонщику контролировать темп, но и уменьшает время на поиск неисправности в случае необходимости ремонта.