Как собирают гоночные автомобили
Как «строят» гоночные автомобили. Салон и электрика.
Это последняя часть из серии статей о постройке гоночных автомобилей. Она о том что же там внутри и откуда столько тумблеров и кнопочек. В этой статье будет много по спортивному красивых салонов быстрых гоночных автомобилей.
Сегодняшняя тема про салон и электрику во многом пересекается с темой систем безопасности ЧАСТЬ 1 и ЧАСТЬ 2 Потому что часть салона занята и обустроена под установку каркаса безопасности, сидений ремней и т.д.
Количество проводки и вообще деталей отделки в гоночном автомобиле меньше чем в гражданском. Удаляются многие детали салона, блоки и целые системы. Перечислю лишь некоторые из них:
• Замок зажигания
• Блокировки руля и другие защитные системы типа иммобилайзеров
• Аудиосистема и ее компоненты
• Центральные замки
• На большинстве гоночных автомобилей нет кондиционера, так как это много лишнего веса
• Стекла из поликарбоната не предполагают стеклоподъемников поэтому на большинстве машин этого тоже нет
• Электрозеркала (их вообще порой заменяют на маленькие зеркальца, чтобы меньше сопротивления воздуху)
• Нету АБС, ИСП и прочих систем помогающих ездить и их компонентов.
• Естественно удаляются задние сидения, обшивки салона, ковры
• Заменяются обшивки передних дверей на легкие (их почему то называют дверными картами)
Саму переднюю панель либо облегчают отрезая весьма много кусков, либо специально изготавливают из легкого и крепкого материала типа пластика.
Через нее проходят трубы каркаса в районе стоек лобового стекла, в переднюю часть автомобиля под капот. Панель покрывается не бликующим материалом. Его наносят напылением. Процесс называется флокировка. Панель становится как черный бархат)
Каркас в районе лобового стекла тоже обклеивают не бликующей черной пленкой или красят эти места в черный. На гоночных машинах чаще всего нет солнечных козырьков поэтому чем меньше бликов и солнца тем лучше.
Полы покрывают специальными накладками из кевлара, пастика или алюминия. Для штурмана делают упор ног. Для пилота подставку под левую ногу.
В некоторых классах разрешено сажать пилота назад. Тогда все органы управления и сиденья смещаются, рулевой вал удлиняют. Например такие переделки в машинах чемпионата мира по ралли. Они сидят сантиметров на 20-30 дальше.
Если КПП секвентальная то как правило рычаг либо на полу длинный
либо ближе к рулю небольшая ручка,
Встречаются и на лепестках но это не везде разрешено. Бывает один и он работает вперед назад, а бывает два.
Рукоятка ручника чуть дальше от руля. Чаще всего используются вертикальные, потому что на них быстрее ложится рука с руля или кпп.
Тормозные и топливные магистрали проходят по салону для защиты от повреждений извне камнями ударами и прочим. Гидроцилиндр или цилиндры находятся между сидениями.
В некоторых полноприводных автомобилях так же стоит гидроцилиндр от рукоятки ручника на выключение дифференциала, на время срабатывания ручника.
Щиток приборов может быть исполнен либо одним экранчиком на котором много функций,
либо в малобюджетных машинах специально делают свои самодельные щитки из разных приборов и ламп. Бывает остается и родной щиток.
При работе с секветнальной КПП встречается отдельное табло с номером передачи или совмещено с многофункциональным экраном информации.
На моей ГОНОЧНОЙ МАШИНЕ
недавно тоже переделывали электрику, щиток и убирали лишнее. Получилось вот так.
Тут как раз самое время перейти к тумблерам и кнопкам.
На гражданских машинах многие вещи на подрулевых переключателях, на передней панели в разных местах блоки кнопок и на центральной консоли с тачскринами.
В гоночных машинах подрулевые переключатели часто убирают. Все функции переносятся на тумблеры и кнопки располагаемые в доступности пилота или штурмана на центральной консоли. Никаких тачскринов так как пилоты в перчатках и вибрации. Важно отметить что во время движения по гоночной трассе пилот или экипаж плотно притянуты и пристегнуты к сиденьям и все жизненно важные органы управления и кнопки должны быть доступны без отстёгивания.
В ралли порой даже появляются кнопки в ногах у штурмана, такие как например гудок или принудительное отключение вентилятора для проезда бродов.
Штурман нажимает их ногами не отстегиваясь и не отвлекаясь от стенограммы.
Конечно же встречаются кнопки и на руле, в кольцевых гонках где можно их там бывает очень много, главный пример конечно формула один, где руль стоит уйму денег и он как главная панель управления автомобилем-компьютером.
Помимо каких-то «бытовых» вещей типа зажигания, омывателя, очистителя и света на тумблерах естественно и чисто гоночные инструменты. Например антилаг, лаунч, режимы управления двигателем, вентиляторы охлаждения и т.д.
Со временем некоторые тумблеры уходят на многокнопочные панели управления с экранами
Как я писал выше многие системы удаляются, но и много дополнительного оборудования появляется.
Такие устройства как например:
• Система регистрации данных (телеметрия)
• Связь с боксами
• Переговорное устройство между пилотом и штурманом (интерком)
• Навигационное оборудование (в ралли рейдах это очень важно)
• Системы предоставленные организатором, для отслеживания экипажей
И другие
И конечно все это должно быть очень надежно, поэтому на дорогих автомобилях даже применяют специальные разъемы для соединения жгутов.
Мелочей в автоспорте не бывает, работают над каждой деталью. Надежность это главное, что нужно от проводки. Малый вес тоже не был бы лишним. Все блоки управления, блоки реле и предохранителей переносятся в салон для защиты от пыли воды и грязи. Все салонные панели, обшивки оставшиеся внутри очень легкие.
Как всегда, если запись Вам понравилась — делитесь!
Как «строят» гоночные автомобили. Введение
Это первая, вводная из серии будущих статей рассказывающих о постройке гоночных автомобилей. В этой статье немного о разделении на классы и том о чем стоит думать при выборе марки и модели для постройки своего гоночного автомобиля.
В начале рассказа небольшая ремарка. В этой серии статей я буду описывать переделку серийной машины в гоночную. То есть тот случай, надо сказать более земной и менее дорогой, когда постройка происходит на базе серийно выпускаемого автомобиля.
Намеренно не буду рассматривать формулы и спорт прототипы с пространственными рамами это уже «космические корабли» и инженерные шедевры описывать которые можно вечно.
Вступление
Прежде всего пара слов для тех кто читает не просто из любопытства, а с целью что то для себя узнать и решить, как заниматься гонками.
Строить автомобиль дольше и дороже чем купить готовый. И имеет это смысл наверное лишь в случае если нам надо построить чемпионскую машину на которой мы хотим выиграть в классе и другого пути как строить за свой счет нету. Во всех остальных случаях целесообразно покупать готовое или брать в аренду.
Начнем с самого, самого начала. Чтобы начать строить автомобиль надо выбрать вид автомобильного спорта в котором мы будем выступать, какой автомобиль будем строить и в какой класс. Представим, что бюджета и возможностей хватает для любого вида соревнований на не очень высоком Российском уровне.
Назову несколько самых популярных видов автоспорта в нашей стране:
Кольцевые гонки
В каждой из этих дисциплин есть разделение на классы. А так же бывают разные региональные и всероссийские серии. Допустим мы выбрали ралли своим видом гонок.
Из всероссийских соревнований в ралли есть Кубок России и Чемпионат России. Разница между ними в длине трассы, продолжительности этапа, количестве этапов и принципу начисления очков. Чемпионат более престижный и звание Чемпион на кону.
Классы кубка России и какие автомобили встречаются в классе.
1400Н (национальный) привод на одну ось
Сюда попадают машины сделанные на территории нашей страны с объемом не более 1,6л и соответствующие специальным техтребованиям для класса национальный.
Надо сказать что туда попадает калина НФР, просто калина (теперь гранта) и конкурировать с этими машинами там больше некому. Да и смысла нет. Калина быстра и догнать ее кому либо из попадающих в этот класс невозможно.
Мощность машин в этом классе до 160-170 л/с
Бюджет покупки такой новой машины ТОП уровня около 1,5-2 млн руб
Аренда на гонку с полным обслуживанием и колесами под ключ 250000р
Когда собирал себе недавно ТРЕНИРОВОЧНУЮ КАЛИНУ то общался с раллистами которые ездили и ездят на калинах с целью понять объем доработок под мои задачи. И машинка у меня получилась отличная.
1600Н привод на одну ось
Автомобили с объемом двигателя до 1,6 (если у автомобиля есть секвентальная КПП или больше 2х дроссельных заслонок или изменена кинематика подвески то он переходит в следующий класс)
Небольшая ремарка: Здесь и далее объем двигателя пишется «приведенный». Дело в том что если у автомобиля есть наддув то чтобы получить приведенный объем двигателя нужно умножить рабочий объем на коэффициент 1.7.
Пример: автомобиль 1,6 турбо. Приведенный объем будет 1,6*1,7 = 2,75
Какие марки и модели автомобилей встречаются в этом классе:
— Все переднеприводные ВАЗы (включая калины с более серьезной подготовкой чем в национальном)
— ВАЗ классика (2101-2107) с турбо наддувом объмом до 1.6 8v. (с этого сезона получен такой допуск, пока одна машина существует и участвует, но я думаю в перспективе их будет не мало)
— Ситроен саксо (машинам сильно больше 10 лет да и не много их осталось)
— Фольксваген поло
— Хонда сивик (тоже древние старше 10 лет)
— Форд фиеста
Мощность машин в этом классе получается, обычно до 190 л/с
Новые построенные машины особо не продаются, постройка ТОПовой калины/гранты в этот класс обойдется в цифру около 3млн. руб. Фиеста будет подороже.
2000Н привод на одну ось
Автомобили с объемом двигателя до 2.0 (если у автомобиля есть секвентальная КПП или больше 2х дроссельных заслонок или изменена кинематика подвески то он переходит в следующий класс)
Какие марки и модели автомобилей встречаются в этом классе:
— Форд фиеста (у меня как раз ТАКАЯ МАШИНА, на фото. Есть и в более свежих кузовах)
— Хонда сивик (одна из самых мощных всегда, независимо от кузова)
— так же в этот класс допускаются машины международной группы R2 (1,6 – 200сил + есть вариант 0,9 турбо у фиесты), самые дорогие и оч быстрые (Пежо 208, форд фиеста, опель адам + старые ситроен С2)
— БМВ – всего пара машин (оч древние)
— Рено клио всего пару машин (древние)
— ВАЗы
Мощность машин в этом классе до 250л/с у самых мощных хонд
4000Н полноприводные, турбо
— субару импреза СТИ
— митсубиси лансер ЭВО
И больше никого нету и вряд ли будет. ИЗ новых машин не строят, поэтому они плавно вымирают.
Митсу, чуть быстрее из-за более мощных после тюнинга двигателей. Мощность их двигателей доходит до 340 л/с при 720 H/м крутящего момента. В рамках технических ограничений которые есть в классе. Основное из которых влияющие на характеристики радикально это рестриктор. Рестриктор простым языком это деталь ограничивающая максимальный диаметр впускного отверстия до дроссельной заслонки в 4000Н — 34мм.
Теперь рассмотрим Чемпионат России
R2 – автомобили международной группы подготовки R2 и так же сюда допускаются автомобили из кубка по требованиям класса 1600Н
Международное R2 это передний привод, секвентальная 5ст КПП, мотор до 200 л/с, отличное шасси, машины собираются из комплектов выпускаемых производителем.
Цена на топовую версию такой машины в Европе 55-60 тысяч евро. (4,3 млн руб)
R3 – автомобили международной группы подготовки R3 и так же сюда допускаются автомобили из кубка по требованиям класса 2000Н
Надо сказать что машин R3 (2.0 250 л/с, передний привод секвентальная кпп, измененная кинематика подвески с большими ходами) у нас в стране почти нет, да и в мире вымирающий класс. Поэтому в чемпионате в основном кубковые машины ездят в зачете R3 и в принципе не очень наполненный класс получается.
N4
— субару импреза СТИ
— митсубиси лансер ЭВО
С той лишь разницей что рестриктор 33мм казалось бы разница миллиметр, но влияет на характеристики двигателя.
АБСолют (здесь соревнуются все предыдущие классы + самое мощное, интересное что не проходит больше никуда. Разрешен 102й гоночный бензин, во всех классах до этого монотопливо 100й гоночный бензин)
— Субару и Эво с рестриктором 36мм, Мощность доходит до 400л/с с моментом 750 н/м.
— Прототипы
Это новое веянье в ралли, и многие считают, что за ними будущее. Прото это когда в кузов маленькой машины, например форда фиесты вставляют агрегаты от эво или субару с рестриктором 34мм, и добавляют к этому подвеску уровня R5 с секвентальной кпп, с весом авто всего 1250кг.
Цена новой такой машины около 130 тысяч евро (10 млн руб)
— Автомобили международной группы R5
Международная группа R5, это класс на котором играют в чемпионат Европы и Второй класс по скорости в чемпионате мира (WRC2).
Двигатель 1,6т, мощность машин около 300л/с, секвентальная кпп, супер подвеска с длинными ходами и отличной от обычных машин кинематикой, легкий вес 1200кг и конечно же полный привод.
Правда на фото мало знакомых деталей?!
Цена новой такой машины в Европе около 200 тысяч евро (15млн руб)
Вернемся к выбору – и так какие факторы стоит учитывать при выборе марки и модели своего будущего гоночного автомобиля.
1. Наличие готовых технических решений для спорта, например заводской поддержки. Пежо-спорт, форд м-спорт и тому подобные подразделения имеют наработки и готовые проверенные решения на продажу. Часто есть варианты с бюджетными копиями оригиналов на нашем рынке. (Строить машину и быть первопроходцем, разрабатывая все эти решения за свой счет ужасно дорогой и долгий путь)
2. Наличие текущего производства модели, свежесть, количество автомобилей на рынке (если машину давно сняли с производства то найти свежего подходящего донора как минимум уже не получится)
3. Скорость готовых экземпляров гоночной машины (если вы хотите построить машину из модели которая никогда даже в тройку выбранного вами класса не заезжала, то стоит подумать дважды)
4. Доступность и стоимость запасных частей, как спортивных так и гражданских.
Старался написать понятным простым для всех языком, но если остались вопросы, задавайте в комментариях.
В следующих частях мы рассмотрим подготовку автомобиля по следующим аспектам.
1. Кузов
2. Двигатель и топливная система
3. Трансмиссия
4. Ходовая
5. Тормозная система
6. Электрика и салон.
Как «строят» гоночные автомобили. Кузов.
В этой части рассмотрим подготовку кузова автомобиля. На него тратится чуть ли не большая часть времени.
Как я уже говорил в этой серии статей, мы не рассматриваем «космические корабли» которые строят для чемпионата мира по ралли и прототипы отдаленно напоминающие автомобили.
Предыдущая часть в которой было введение и описание подхода к выбору автомобиля находится ЗДЕСЬ
Итак мы выбрали класс, марку и модель автомобиля. Нашли подходящего донора, возможно даже купили новый стандартный автомобиль. Время приступать к работе.
1. Разборка.
Из салона автомобиля вынимается все, то есть совсем все, включая проводку, пластик, резинки. Вынимаются и вырезаются все стекла. Снимается внешние навесные детали, такие как двери, крылья, бампера и т.д. Вынимаются все агрегаты, подвеска и т.д. По итогу должен остаться цельный кусок метала кузова и все.
2. Обработка и очистка
Удаляются все теплоизоляционные и шумоизоляционные маты. Всякие дополнительные покрытия призванные защищать от шума и кузов от коррозии.
Этим процессам подвергаются все поверхности включая днище и внутри кузова.
Порой кузов подвергают пескоструйной обработке с помощью специального аппарата, счищаются остатки краски и остается металл.
Как видно из названия обработка с помощью этого аппарата происходит под действием частиц песка подаваемых воздухом с большой скоростью на очищаемую поверхность.
Отпиливают все лишние кронштейны и все что не нужно и разрешено регламентом удалить, какие то детали можно просверлить для облегчения. Это делается для дополнительного облегчения
3. Усиления и каркас
Этот кузов, если это не запрещено техническими требованиями, усиливают в необходимых для конкретной модели частях. Делается это с помощью накладок порой повторяющих форму кузова, но далеко не всегда. Их вваривают и проваривают родные детали.
Чаще всего усиливают места крепления подвески и агрегатов. Подобное усиление увеличивает жесткость кузова и нагрузки которые он может воспринять.
Производится подготовка под установку спортивных сидений и ремней безопасности. кронштейны сидения крепится на специальные поперечины. Ремни через рым болты к специальным закладным пластинам. Пластины привариваются к кузову.
Вваривается каркас безопасности, один из важнейших элементов системы безопасности и главное усиление кузова.
Как подготовить автомобиль к гонкам?
Решил написать небольшую статью о том, как построить начальный гоночный автомобиль для участия в соревнованиях.
Прежде всего, я сам являюсь как фанатом автоспорта, так и участником чемпионатов по картингу, и собираясь выступать в автомобильных гонках, меня долгое время мучил вопрос — в чем заключается превращение обычного автомобиля в гоночный? Прочитав немало статей в интернете, изучив опыт знакомых, я решил «записать основные моменты на бумаге», для ясности ума, разбавив все это дело своими мыслями.
Многие увлеченные люди готовят авто к гонкам своими силами, и здесь нужно определиться, а в каких гонках вы хотите участвовать? Именно так, а не для каких гонок вы хотите подготовить автомобиль. Так как для гонщика важен результат, а не посиделки в гараже.
В настоящее время для любого чемпионата существует свой технический регламент, и различные приложения к нему, которых нужно строго придерживаться при подготовке авто к соревнованиям. Найти регламенты проще всего на сайте РАФа. Да, это те самые технические требования, приложение J, приложение 15 к КИТТ и прочие.
Для любительских гонок подойдут практически все типы кузовов легковых автомобилей, так как нуждаются в минимальных доработках. В спорте все сложнее, например, меня интересуют ралли-кроссовые/кроссовые гонки — там преобладают переднеприводные хетчбеки, с двигателем не больше 1600 кубиков. Для меня хорошим выбором бы стали Ford Focus 3d, Skoda Fabia, ну и Lada Kalina, куда же без нее.
Ну а теперь конкретно по пунктам.
1.Кузов
2.Подвеска
3.Тормоза
4. Двигатель
5.Трансмиссия
6. Колеса
7. Электрооборудование.
Кузов: как говорил Вальтер Рерль, у гоночной машины должен быть низкий центр тяжести, малый вес и высокая жесткость кузова — иначе речь пойдет о гоночном лимузине:).
Доработка преследует две цели — усиление и облегчение, плюс создание рабочего места пилота. Не забывать придерживаться техрегламента!
Облегчение.
Оголяем кузов, снимая все эти ненужные заводские штучки типо шумки, вибро, и прочей изоляции, весь дешевый и не дешевый пластик тоже выкидываем, оставив в итоге лишь панель приборов и обивку передних дверей. Срезаем весь ненужный металл, вообщем — все что не требуется и разрешено удалить — удаляем. Если позволяют средства, заменяем кузовные панели более легкими — пластик, алюминий, взамен стекол — поликарбонат. Все эти операции позволят снизить основную массу автомобиля. Кстати, стоит заметить — существует мнение, что для заднеприводных авто нужно облегчать переднюю часть и загружать заднюю для лучшего сцепления с дорогой. Я считаю, это частный вопрос, над которым стоит думать уже по ходу тренировок на автомобиле в той или иной дисциплине гонок, ведь не стоит забывать, что при простом резком старте с места большая часть веса автомобиля переносится с передней на заднюю часть. В драг-рейсинге, например, на переднеприводных машинах облегчают заднюю часть.
Усиление.
Перед работой нужно очистить поверхность кузова буквально до «железа». Провариваем всевозможные швы и сомнительных места, например, точки крепления подвески и усиливаем лонжероны (если есть необходимость). Уж лучше сидеть в гараже и мучить себя вопросом — а вдруг я что-то упустил, чем хвататься за голову на гонке, зная, что тебя подвело то, на что не хватило терпения. Необходимо также защитить днище и всю нижнюю часть машины, если вы готовите авто для тех же кроссовых гонок. Старым кузовам уделяется особое внимание, по понятным причинам.
Установка каркаса безопасности производится в соответствии с рекомендациями и общими принципами — от диаметра трубы и качества стали до выбора точек приваривания его к кузову. Для участия в любительских гонках каркас необязателен, но если решаться на его установку, то, как говорится, ни шагу назад. Болтовые каркасы, крепящиеся к кузову с помощью болтов, наиболее просты и дешевы, но на серьезные соревнования с ними не пустят. В России, помимо команд, умеющих грамотно установить каркас в любую машину, есть также мастера, с которыми можно договориться об этой услуге.
Так же необходимо серьезно отнестись к установке сидений — ковшей. От правильной установки сиденья и посадки пилота зависит результат в гонке. Ковш следует подбирать и устанавливать под конкретного пилота, иначе вместо того, чтобы концентрироваться на вождении, пилот будет то тянуться до 5 передачи, то в судорогах сжимать руль, в надежде не вылететь из «седла». Кстати, креплениям гоночных ремней безопасности также стоит уделить время, не говоря уже про гоночный руль. Например, некоторые гоночные перчатки хорошо держат замшевый руль, в то время как поверхность других рассчитана на кожаный. Установка укороченной рулевой рейки так же облегчит управление. Вообще внутри все следует организовывать для максимального удобства использования. Уже после первого выезда на автодром на своей BMW е30 я понял, что мне необходим более длинный рычаг КПП, для уменьшения времени переноса руки с руля на рычаг и обратно.
Подвеска.
Думаю, не надо говорить о том, что пилить пружины, не дорабатывать остальное, это все равно что выехать на гонку с не закрученными колесами. Конечно, при установке бюджетных амортизаторов повышенной производительности необходимого занижения можно установить родные укороченные пружины, но лучше все-таки устанавливать специальные.
Существует множество интернет-магазинов, где продается множество товаров для автоспорта, включая различные комплекты подвески. Современный амортизатор представляет собой целую систему, с различными регулировками (сжатие, отбой), характеристиками, особенностями, знать которые, я считаю, пилоту просто необходимо. Если нет возможности купить весь комплект (а ее нет, большей частью), то для начала можно поставить бюджетные варианты, например Bilstein b6 ( если я правильно помню, именно они ставились на m3 e30), b8, Koni sport, плюс пружины Eibach pro kit и H&R, есть еще амортизаторы Плаза sport или profi, питерского производства, по цене аналогичны. Специализирующиеся на производстве подвесок для автоспорта фирмы, как правило, изготавливают их на заказ ( на самом деле, заказывать потребуется еще очень много чего, включая коробки передач), это spectrum, ohlins, proflex и другие. Цены соответствующие. Не стоит забывать про усиления опор стоек и рычагов к кузову.
Для настройки управляемости машины возможна установка регулируемых опор (развал, кастор), стабилизаторов поперечной устойчивости разного диаметра, полиуретановых сайлентблоков и втулок, колесных проставок. Лучше хранить в запасе несколько стабилизаторов например, под каждый характер трассы, хранить несколько комплектов подвески — роскошь, конечно.
Тормоза.
Теперь, когда масса вашей машины уменьшилась, а новая подвеска позволяет быстрей проходить повороты, самое время задуматься о тормозах. Только глупцы не придают большого значения тормозной системе, а ведь благодаря ей можно как разбить машину, так и отыгрывать позиции.
Стоимость и крутость ваших тормозов прямо пропорциональна уровню подготовки всей машины и вашей смелости! Да-да, не каждый рискнет испытать на себе какие-нибудь карбонкерамические перфорированные диски и 6-поршневые суппорта в действии. Для гонок желательно иметь двухконтурную тормозную систему, армированные шланги тормозов и сцепления, для сведения к минимуму их повреждений и изгиба при нажатии на педали, вентилируемые диски увеличенного диаметра и мощные суппорта с гоночными колодками, тормозная жидкость должна быть с высокой температурной точкой закипания, и конечно, гидравлический ручник, если есть необходимость. Штатный ручник иногда можно демонтировать.
Двигатель.
Вне всяких сомнений, в истории автогонок и побед двигатель играет ведущую роль. А если говорить словами великого Энцо Феррари — аэродинамику придумали те, кто не умеет строить двигатели! Конечно, в обычный гоночный хетчбек v12 не впихнешь, но модернизация стокового двигателя разрешена правилами. И ими же ограничена. Здесь так же, как и с кузовом, следует строго придерживаться регламента гоночной серии. В большинстве чемпионатов действуют схожие ограничения, но небольшие доработки разрешено проводить, к примеру, в системе впуска, охлаждения, смазки, частично в ГБЦ и выпускной системе, электрооснащении и питании двигателя. В некоторых соревнованиях желательна установка гоночного бака, с вырезкой старого или без нее. Мощные бензонасосы обеспечивают поступление необходимого топлива в цилиндры двигателя. Механическая обработка строго регламентирована. Впрочем, используя качественные расходные материалы, особые свечи, форсунки, жидкости и высокооктановый бензин можно добиться улучшения производительности мотора. Если на вашей машине установлен двигатель, не подходящий по регламенту, конечно можно заменить его. Но лучше заранее покупать машину, подходящую для выбранных вами соревнований. Еще лучше, конечно, готовить двигатель, как и все остальное, у специалистов:)
Трансмиссия.
Конечно, это здорово, если пилот уже обладает навыками переключения передач в гоночном режиме, это позволяет извлечь максимум из обычной коробки. Существуют кулачковые коробки передач, позволяющие переключать передачи в доли секунды, вместе с секвентальным механизмом переключения они дают впечатляющий выигрыш во времени. Стоят они дорого. И нуждаются в ребилде. Так что основное, что можно сделать, следующее — короткоходная кулиса для более быстрого переключения, выносливое сцепление, возможно облегченный маховик, правильно подобранный редуктор, передаточные числа, усиленные ШРУСЫ и привода. И, конечно, нужно блокировка. Слаженная работа всех частей трансмиссии продлит их надежность и позволит выжимать максимум мощности и момента на двигателе, реализуя все это на дороге.
Колеса.
Правильно подобранные диски еще не залог успеха в гонке. Мне, как картингисту, много раз приходилось сталкиваться с проблемными шинами. Неправильно выставленное давление, скажем, выше на 0,2 бара уже существенно влияет и на управляемость, и на скорость прохождения дистанции. Неточно выставленные углы сход/развала не только увеличивают износ шин, особенно мягких гоночных сликов, но и способны привести к развороту или даже вылету с трассы. Дело в том, что на мягкой гоночной шине пятно контакта резины с полотном дороги очень мало, и любое отклонение от нормы угла установки колеса или давления непременно отразится на результате заезда. Протектор тоже играет важную роль, важно правильно подбирать состав шины и тип протектора на гонку. Как известно, для каждого соревнования существует свой тип шин, или даже поставщик. Использование наилегчайших дисков для уменьшения неподрессоренных масс не всегда оправдано — лучше использовать более тяжелые, но может более крепкие диски, ведь в случае их повреждения не всегда вообще возможно продолжить борьбу на трассе. Литые диски не распространены. Опять же, все зависит от класса гонок, для которого готовится машина. А использование шпилек вместо колесных болтов весьма распространено, особенно при наличии колесных проставок, и позволяет сэкономить время на пит-стопе.
Электрооборудование.
В гоночном автомобиле не используемая электроника должна быть удалена. АКБ переносится в багажный отсек, надежно крепится там и изолируется. Хотя есть случаи его закрепления в ногах переднего пассажира. Если используется новый настраиваемый блок управления, то и вся проводка соответственно прокладывается новая. Зачастую все кнопки и тумблеры выводятся на одну-две специально изготовленных панели, для удобства, блок необходимых предохранителей переносится в салон. Обязательна установка аварийного выключения зажигания, как изнутри, так и снаружи, в области капота, а также системы пожаротушения, механической или автоматической, с возможностью включения снаружи. Оба наружных выключателя должны быть помечены соответствующими цветами и знаками. 4 кг — минимальный вес огнетушителя, желательно использование дополнительных по 2 кг. По всему салону автомобиля, а так же под капотом ( в случае автоматической системы) требуется провести специальные шланги, для немедленного доступа и тушения очага возгорания противопожарным веществом.