Как синхронизировать инжектор на мотоцикле правильно
Чистка инжектора и синхронизация инжектора на Honda VFR 800 1998-2001
И снова здравствуйте, друзья☺️ не так давно я написал статью о регулировке клапанов на Выфере 5 поколения, теперь давайте поговорим и чистке инжекторный рампы, форсунок и о синхронизации заслонок☺️
Чтобы снять форсунки, нам потребуется шестигранник, нужно всего лишь открутить 4 болта
Когда будете снимать форсунки с посадочного места в рампе, будьте осторожней, не повредите резинку
Подключаем форсунки к ультразвуковой ванне и включаем ультразвук, ставим в среднем на 10 минут
А пока форсунки принимают ванну, приступим к чистки инжектора
Я чищу все очистителем карбюраторов и зубной щеткой
На самих заслонках есть чёрные полосы, их ни в коем случае не смывайте, это специальное молибденовое покрытие
Да и форсунки уже тоже чистые
Прежде чем ставить форсунки, смажьте нижние и верхние резинки силиконовой смазкой или очень тонким слоем литола, чтобы было легче поставить их на место
Пришло время ставить инжектор, сначала проведите все провода, как они стояли, подключите форсунки и проведите все штекера таким образом, чтобы вы с легкостью подключили все датчики, потом ставьте троса газа, если у всех все хорошо и нечего не забыли, ставьте инжектор и затягивайте хомуты 😌 после же собирайте аэрбокс и все подключайте, а теперь приступим к синхронизации заслонок
С другой стороны шланги 1 и 2 цилиндра
К этим шлангам подключаем вакуумметр или синхронизатор, кому как удобнее, так и называет
Прогреваем мотоцикл и смотрим показания
подскажите по синхронизации?! для инжектора
синхронизация в подачи топлива делается только для карбового мота, для инжектора это имеет место быть? мот ходна сб900ф 2002г инжектор
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 10:47]
в чем заключается сам процесс синхронизации, на инжекторе (у меня) есть только регулировка холостого хода(тупо болт который поднимает(приоткрывает) и все, больше там вроде нечего регулировать или я не прав!? (не касаясь блока управления двигателем)
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 11:35]
положение дроссельных заслонок должно регулироваться, и эта регулировка наружу не выведена, естественно
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 12:09]
Стас, а расскажи почему? Уже ни раз слышал, что нельзя, но аргументированного ответа так и не было!
гыг как читали тему на московском форуме про шум в 3м цилиндре на сбр954, там в сервисе тоже сказали фигня так и должно быть езди дальше))) потом шатун увидел свет
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 13:36]
Уровнять давление ( положительное или отрицательное без разницы) во впусках. Карб или инж не имеет значения.
Без прибора синхронизацию не сделаешь.
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 13:54]
Они дохнут от этого часто.
При этом от плохого распыла страдает только холостой ход (слегка) и экология, а при большом расходе воздуха можно вообще ничего не распылять, все равно перемешается.
Кроме того, может кусок шлака оторваться и оставить задиры на цилиндрах.
Так что мытье это ничего хорошего не сулит при любом раскладе.
Они дохнут от этого часто.
При этом от плохого
распыла страдает только холостой ход (слегка) и экология, а при большом расходе воздуха можно вообще ничего не распылять, все равно перемешается.
Кроме того, может кусок шлака оторваться и оставить задиры на цилиндрах.
Так что мытье это ничего хорошего не сулит при любом
раскладе.
Синхронизация инжекторов Z-1000
Решил поделиться своим опытом процесса синхронизации инжекторов.
От многих знакомых, в том числе механиков слышал мнение, что инжектор вообще не синхронизируется и типа нечего туда лезть.
Что собственно отчасти подтверждается на зетке тем, что инжекторы там парные. Инжектор 1-2 цилиндра, а также инжектор 3-4 собраны попарно в одном корпусе и на одном валу и процесс синхронизации аналогичный карбюраторам, где на каждый свой цилиндр свой карб, в своём корпусе и со своим винтом для настройки положения дроссельной заслонки здесь действительно невозможен. Хотя винт аналогичный винту для синхронизации карбов тут всё таки есть, он правда всего один и расположен между 2 и 3 инжектором и служит для выравнивания (синхронизации) разрежения 1-2 дроссельной заслонки относительно разряжения 3-4.
В мануале процесс синхронизации прописан не совсем понятно, а главное не полностью раскрыт смысл сего действа, а точнее его отличия от аналогичного процесса с карбами. Поэтому выложу своё видение, прошу прощения, если оно не совпадает с чьим либо ещё.
Итак инжектор мотоцикла необходимо настраивать, однако эта операция несколько отличается от настройки карбюраторов, тем, что в карбюраторах мы настраиваем прежде всего одинаковость открытия дроссельных заслонок, так называемую синхронизацию, а в инжекторах, очень важен ещё и определённый уровень разрежения. Дело в том, что инжектор мотоцикла копирует работу карбюратора, а именно работу за счёт разрежения. Похоже что в зависимости от уровня разрежения, клапан давления корректирует подачу топлива в форсунки. На Зетке этот клапан запитан от 1 и 4 инжектора и его правильная настройка имеет прямое отношение к динамике ускорения и особенно работе на низких и средних оборотах. И процесс синхронизации на инжекторе это отчасти и процесс настройки/калибровки датчика давления.
Сама последовательность настройки описана в мануале, но я опишу её так как выполнял сам.
По мануалу следует установить мот как можно ровнее, отсоединить топливный бак и расположить его с правой стороны мотоцикла со стороны топливного штуцера инжектора. Далее посредством переходников подключить топливную и электрическую магистрали.
В моём контексте, это устройство системы питания, обеспечивающее каждый цилиндр двигателя, топливной смесью бензина и воздуха в определённом соотношении.
Так как у зетки 4 цилиндра, то и инжекторов в ней 4 по 1 на каждый цилиндр. Данное устройство состоит из корпуса с диффузором, дроссельных заслонок, форсунок и ряда датчиков (положения дроссельных заслонок, давления и т.д.) и электронного модуля ECU.
Несмотря на то, что эта система по большей части электронная, калибровка многих датчиков выполняется вручную, поэтому назвать её полностью необслуживаемой в случае использования на мотоциклах нельзя.
Видео я видел, довольно неплохое и я бы не открывал тему, если бы на практике после него не оставалась пара вопросов.
2. нет ни слова о снятии шланга сапуна.
3. снятые с первого и четвёртого инжектора шланги зачем то глушаться, хотя разрежения в них уже быть не может так как остаётся подсоединённым к ним только датчик давления, а следовательно нет понимания для чего проводится данная операция, а главное только ли синхронизация это.
4. говорится о том, что целью операции является выставить одинаковое разрежение во всех 4-х инжекторах, а это может сбить с толку тех кто синхронизировал карбы раньше. Так как тут важнее выставить прописанное в мануале разрежение 32,7 и при оборотах строго 1100 об/мин. а не просто одинаковое разрежение.
5. не говорится о том, что бак можно не снимать, а можно только повернуть его перпендикулярно оси.
Вроде мелочи, а на практике могут повлиять.
Катался на нем или еще нет-?
Решил поделиться своим опытом процесса синхронизации инжекторов.
От многих знакомых, в том числе механиков слышал мнение, что инжектор вообще не синхронизируется и типа нечего туда лезть.
Что собственно отчасти подтверждается на зетке тем, что инжекторы там парные. Инжектор 1-2 цилиндра, а также инжектор 3-4 собраны попарно в одном корпусе и на одном валу и процесс синхронизации аналогичный карбюраторам, где на каждый свой цилиндр свой карб, в своём корпусе и со своим винтом для настройки положения дроссельной заслонки здесь действительно невозможен. Хотя винт аналогичный винту для синхронизации карбов тут всё таки есть, он правда всего один и расположен между 2 и 3 инжектором и служит для выравнивания (синхронизации) разрежения 1-2 дроссельной заслонки относительно разряжения 3-4.
В мануале процесс синхронизации прописан не совсем понятно, а главное не полностью раскрыт смысл сего действа, а точнее его отличия от аналогичного процесса с карбами. Поэтому выложу своё видение, прошу прощения, если оно не совпадает с чьим либо ещё.
Итак инжектор мотоцикла необходимо настраивать, однако эта операция несколько отличается от настройки карбюраторов, тем, что в карбюраторах мы настраиваем прежде всего одинаковость открытия дроссельных заслонок, так называемую синхронизацию, а в инжекторах, очень важен ещё и определённый уровень разрежения. Дело в том, что инжектор мотоцикла копирует работу карбюратора, а именно работу за счёт разрежения. Похоже что в зависимости от уровня разрежения, клапан давления корректирует подачу топлива в форсунки. На Зетке этот клапан запитан от 1 и 4 инжектора и его правильная настройка имеет прямое отношение к динамике ускорения и особенно работе на низких и средних оборотах. И процесс синхронизации на инжекторе это отчасти и процесс настройки/калибровки датчика давления.
Сама последовательность настройки описана в мануале, но я опишу её так как выполнял сам.
По мануалу следует установить мот как можно ровнее, отсоединить топливный бак и расположить его с правой стороны мотоцикла со стороны топливного штуцера инжектора. Далее посредством переходников подключить топливную и электрическую магистрали.
так, что получается можно по отдельности на каждой заслонке при помощи одного манометра отрегулировать нужное разряжение при определенных оборотах и этого будет достаточно?
Как синхронизировать инжектор на мотоцикле правильно
———————————
| Цитата: |
| Снимаешь бак, и видишь дюраль-алюминиевый блок на рампе инжектора, в который вкручены 4 винтика качества, к которому с верху подходят трубочки от аирбокса, и с права от радиатора с ОЖ. Вот эта штучка и отвечает за ХХ |
Гость
Качество же с приборки регулируется и зависит от времени открытия форсунок. Скорее всего, винты количества.
Не этими ли винтами синхронизацию на инжекторе регулируют?
Всем привет. искал но не смог найти ни где. ни кто не знает для чего эта гайка? и как ее правильно отрегулировать?
заранее всем спасибо
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Роwеrеd bу рhрВВ © 2001, 2005 рhрВВ Grоuр
МОЙ МОТОЦИКЛ
В этой статье мы детально остановимся на работе блоков управления инжектором.
1. Зачем нужен блок управления инжектором?
Завод, выпускающий мотоциклы не имеет технической возможности настраивать топливные карты каждому, сошедшему с конвейера мотоциклу. По сути — топливная карта – это таблица, в которой с определенным шагом занесены значения времен открытия инжектора в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и оборотов мотора. Инжектор это электромеханический клапан, открытием которого управляет блок управления мотоцикла. Чем больше времени открыт инжектор тем богаче смесь. Чем меньше — тем беднее смесь.
Например, в памяти блока управления может быть записано, что на угле открытия дроссельной заслонки в 5% и оборотах 5000RPM держать открытой заслонку инжектора (впрыснуть топливо) в течение 2 мс. Схожие значения прописаны в блоке управления на все углы открытия руки газа и на все обороты c заданным шагом дискретизации.
Значения топливной карты подбираются заводом для первых серийных прототипов, после чего во все блоки управления загружается одна и та же топливная карата с одними и теми же значениями.
К сожалению, даже на современном высокоточном производстве имеются погрешности. Так же как нет двух одинаковых людей — нельзя найти и два одинаковых мотора, с конвейера не сходит ни одного полностью одинакового мотора. Из 20 моторов, все 20 будут иметь отклонения в мощности в разных диапазонах оборотов, тем ни менее все 20 моторов получат одну и ту же топливную карту, загруженную заводом, которая, очевидно, не оптимальна.
На коррекции заводской погрешности и основана работа блока управления инжектором, который настраивает топливную карту под мотор. Оператор, с помощью специального стенда для замера мощности и газоанализатора может занести в блок управления инжектором коррекции топливной карты на всех углах открытия ручки газа. Блок управления инжектором – это, своего рода, корректор заводской топливной карты.
2. Может ли сам блок управления мотоциклом на основе лямбда зонда вносить коррекции в топливные карты таким образом, чтобы скорректировать заводские погрешности?
На сегодняшний день – ни один инжекторный мотоцикл не способен настраивать топливные карты на ходу. Заводской лямбда зонд, используемый на мотоциклах – узкополосный и служит исключительно для снижения эмиссии во время работы мотоцикла на холостом ходе. Этим объясняется исключение лямбда зонда из выпуска на гоночных мотоциклах. Датчик детонации на мотоциклах так же не используется в связи с большой вероятностью ложного срабатывания.
Это правда, что инжектор вносит изменения в топливные карты в зависимости от температуры, давления воздуха и ещё 6 других параметров, но коррекции вносятся всегда относительно карты, загруженной заводом. Таким образом, погрешность всегда сохраняется.
В блоке управления на 6000 оборотах и 10% открытия ручки газа записано время открытия инжектора = 0.9 мс. подобранное заводом для первых прототипов мотора.
Но на данном экземпляре мотора оптимальное время открытия составляет 0.92 мс., и заводские 0.9мс не являются оптимальными.
Блок управления высчитал, что при текущем давлении и температуре время открытия должно быть увеличено на 0.05 мс, он прибавляет к табличным 0.9 и получает 0.95, но для данного мотора табличные 0.9 заранее не являлись оптимальными и правильное значение, с учетом погрешности : 0.92 + 0.05 = 0.97 а не 0.95
Как мы видим, не смотря на вносимые блоком управления мотоциклом коррекции, погрешность всегда остаётся и исправить её можно с помощью блока управления инжектором.
Существует два типа блоков управления инжектором. Первый — подключается к инжекторам и в реальном масштабе времени вносит коррекции в импульсы на открытие инжектора блока управления. Таким образом, блок может корректировать заводскую карт. Но делает он это не автоматически, предварительно блок необходимо настроить на стенде (или загрузить карту, положившись на удачу).
Второй тип блоков управления инжектором — это FIT, первый в своем роде. FIT использует порт расширения, дающий доступ к изменению топливных карт. Блок управления мотоциклом запрограммирован таким образом, что он может быть переключен в режим опроса внешнего устройства на предмет коррекции топливной карты. Получив данные из внешнего источника, блок управления сам корректирует загруженные заводом топливные карты. Фактически FIT сообщает блоку управления коэффициенты, которые блок использует для временной модификации топливной карты.
В результате простого и инновационного решения, удалось избавиться о силовых ключей, которые в устройствах первого типа (PowerCommander) являются потребителем электроэнергии и габаритов. Поэтому FIT компактен, имеет низкую энергоемкость, 5 летнюю гарантию и относительно низкую стоимость. В остальном, FIT производит точно такую же карту что и Power Commander. Мы можем конвертировать карты PC в FIT и обратно и после прогона мотоцикла на стенде — будут результаты 1:1.
3. Чужие топливные карты
Вокруг топливных карт, загружаемых с сайтов, витает много мифов. Одни пользователи пишут, что карта помогла, другие – навредила.
Давайте разберемся, почему так получается. Рассмотрим мотоцикл с полным выпуском. Полный выпуск, определенной модели, установленный на определенную модель мотоцикла вносит дополнительную устойчивую погрешность в топливную карту блока управления. Уже не оптимальная карта становится ещё более неоптимальной. Для коррекции проблемы владелец выпуска приобретает блок управления инжектором и едет на стенд, где оператор убирает погрешность.
Владелец выкладывает топливную карту в интернет, а другой человек с аналогичным мотоциклом и выпуском загружает карту из сети и затем в свой блок управления инжектором.
Что же теперь получается. Выпуск вносит определенную постоянную погрешность, но мотор, на котором он настраивался, имел свою уникальную погрешность топливных карт. Ключевое слово тут — уникальную. Если погрешность топливной карты вашего мотора близка к той, на котором была получена загруженная карта – вы получите неплохой результат. Если погрешность была другой – вы ухудшите ситуацию и получите отрицательный результат.
Загружая чужую карту вы всегда полагаетесь на удачу. Иногда она есть, а иногда – нет. Тем ни менее попробовать стоит!
4. Мощность
Существует мнение что блок управления инжектором прибавляет мощность. Это действительно так. Но прибавляет он мощность именно в диапазонах оборотов, где ваша теоретическая топливная карта, загруженная заводом имеет наибольшие отклонения от действительности — а это могут быть любые обороты за 1-2 тысяч до красной зоны. На оборотах, близких к максимуму ваши инжекторы почти всегда открыты, и в этой зоне японский мотор всегда работает практически 100% оптимально. Погрешности завода не играют ощутимой роли на оборотах близких к максимальным, поэтому пиковой мощности ни один из блоков управления инжектором вам не прибавит. Тем ни менее, вы получите очень приятную постоянную тягу без провалов.
5. Autotune
Существует привлекательная идея настройки топливных карт во время движения мотоцикла. К сожалению, на 07.03.13 не существует работающей практической реализации этой идеи. Все модули, которые попадали к нам в руки, включая AUTOTUNE от PowerCommander справлялись с задачей только в узком диапазоне – за 2 тысячи оборотов до красной зоны. В остальных диапазонах блоки ухудшали картину.
Мы надеемся, что этой статьей мы развеяли часть мифов, связанных с блоками управлении инжектором. Мы выпускаем самый компактный и надежный блок управления инжектором FIT. Качество и размеры обуславливаются иным принципом работы – в отличии от других блоков управления инжектором, FIT интегрируется в блок управления через специальный порт расширения, который не занят на вашем мотоцикле и служит для подключения к блоку управления различных устройств, одним из которых является FIT. В результате, вместо 18 проводов с разъемами, необходимых для подключения таких блоков как PowerCommander — у FIT всего 3 провода.