Как сделать машину устойчивее на дороге
Устойчивость, управляемость, безопасность! Часть вторая
В предыдущей статье я писал про подвеску «Рено Логан». О её особенностях и свойствах которые отражаются на устойчивости управляемости и общей стойкости подвески к неровностям дороги.
Во второй части хочу рассказать про подвеску «Соляриса» и провести сравнение.
Соялрис и Кио-Рио имеют одинаковую базу В-2. Подвески идентичны. Передняя подвеска на поперечных рычагах
в задней части с горизонтальным сайленблоком. Стойка Макферсон. Имеет стабилизатор поперечной устойчивости закреплённый на поперечине усами чрез штанги соединён со стойками. Подвеска компактная простая и лёгкая в обслуживании. Достаточно долговечная. Рулевое управление реечное с гидроусилителем или ЭУР у некоторых последних моделей. Задняя подвеска полузависимая рычаги соединённые балкой пружины 5.5 витков. Толщина колеблется от 10.5 до 11.2 мм зависит от года выпуска. Амортизаторы Трёх видом L-000 L001 L-002 Различаются по году выпуску и жёсткости. Амортизаторы установлены под большим углом. Нижняя часть вынесена далеко за ось колеса. Это связано с компактностью и малым рабочим ходом амортизаторов.
Задняя подвеска её не подрессоренная масса велика. Это является минусом такой конструкции. Общий вес автомобиля около 1100 кг. Поэтому кузов испытывает динамические толчки от задней подвески. С учётом жёстких амортизаторов последних версий. Было бы конечно лучше если бы подвеска была легче. Но в случае с балкой такого не достичь. если её облегчить то потеряется прочность. а в этом узле она основная. Но за то такая конструкция подвески предельно простая и легкая в обслуживании. Она долговечная и не требует за собой постоянного внимания и каких либо регулировок и настроек.
Первая причина подвеска слабая на пробой. Пружины имеют малое количество витков. Но ведь у Логана так же мало скажите вы. Да но у Логана подвеска длинная и передняя и задняя. У Логана есть запас хода подвески на сжатие и на разжатие. Поэтому пробить её гораздо сложнее.
Но происходит почему ехать быстрее не получается. Почему езда быстрее вызывает перенапряжение и чувство не уверенности за рулём? Причина в следующем. И вновь я буду проводить аналогию с Логаном.
И так Рено Логан с его длинной подвеской и не внятной управляемостью. Ход подвески большой и передняя подвеска не имеет стабилизатора. Задняя балка имеет стабилизатор внутри поперечины. Можно назвать это торсионом, но суть одна. Правое и левое колесо находится в более жёсткой связке.
Логан при манёврах и поворотах кренится на бок на одну сторону отсюда ухудшается устойчивость и управляемость. На больших скоростях она не внятная, но она понятная. От Логана ждёшь ответной реакции и она есть. Логан реагирует на встречные фуры. Но коррекция рулём удерживает направление. В повороте он норовит выскочить на внешний радиус. Руль выкручиваешь сильнее и он держит траекторию. Это не очень приятно, но нет неожиданностей. Ехать на Логане более 120-130 км ч так же не хочется. Кузов парусит и ветер мотает.
Но движение по кочкам препятствиям позволяет не снижать скорость как на Солярисе и Рио. Подвеска хорошо справляется с препятствиями. она более длинная. Задние амортизаторы стоят вертикально они мягкие но в то же время хорошо гасят колебания подвески, хотя раскачка небольшая всё же есть.
Теперь рассмотрим подвеску Соляриса. Передняя подвеска короткая имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Казалось бы этого должно хватать. Ведь по большей части перед машины тяжелее кормы. И от части это правильно. Управление Соляриса более точное. Но на скоростях до 100- 110км ч и на скорости большей так же точно, за исключением одного небольшого нюанса.
Нюанс. Если подвеска легко пробивается, значит пружины усыновленные изначально сильно заряжены. Это касается передних стоек. Витков мало, ход подвески не большой. Пружины вроде жёсткие на деле легко прогибаются при нагрузке. Задние пружины более длинные но подвеска так же короткая. Амортизаторы короткие. И для того чтобы подвеска имела больший ход при малом ходе амортизатора, его нижнюю часть завалили до балки поперечины на расстояние 200 мм. При этом создав плечо не подрессоренной массы, которая как дверь защемившая орех для того чтобы его расколоть. Так и рычаг зажимает амортизатор с большим усилием. Отсюда чтобы не было раскачки и сделали более жёсткие амортизаторы.
Особую роль играет задняя полузависимая балка. Рычаги соединённые Л образной поперечиной. По ходу эта поперечина играет роль соединителя рычагов правого и левого. Своего рода усилителя, сопротивление происходит за счёт скручивания поперечины. в теории это делает рычаги частично зависимыми. В то же время подвеска может изгибаться огибая рычагами рельеф местности. И на низких скоростях это работает хорошо. Но на большой скорости такое сочетание является гремучей смесью.
Безопасность!
Порог безопасности 110 км ч. Почему так? Машина движется по хорошей ровной дороге. Скорость возрастает. И вот уже 120 км ч. проходит встречная фура. Поток воздуха резко обдаёт вашу машину. происходит колебание кузова. Это очень незначительное маленькое. Но оно заставляет вас беспокоиться. Почему? С виду всё хорошо, машина как ехала так и едет. Но колебания очень незначительные сохраняются какое то время. Для пассажиров это вообще заметно. Но для водителя это состояние напряжения. Из за чего?
Причина кроется в задней подвеске. Если в Логане в задней балке есть стабилизатор он не даёт возможности раскачивать рычаги относительно поперечины. Он быстро гасит колебания. У Соялриса и Рио стабилизатора в балке нет. это просто Л образная поперечная пружина. Да да! Она очень сильно пружинит. И если пружины колеса имеют амортизаторы пусть даже под углом. То балка просто горизонтальная пружина!
Не верите?
Снимите ароматизаторы, вытащите пружины. Один рычаг зафиксируйте на домкрате и покачайте другой рычаг.
Раскачайте рукой. И посмотрите как эта пружина накопит энергию от нажатия вашей руки! И сколько раз будет колебаться подгруженный рычаг.
А что это значит?
То что при движении машина сталкивается с потоком набегающего воздуха от фуры. В этот момент поток воздуха колыхает кузов машины, всего небольшой толчок. И если в этот момент водитель сделал небольшую коррекцию рулём и возникла нагрузка на дну из сторон. сразу же образуется сила которая ведёт к крену на оду из сторон. При этом кузов слегка переваливается с одного рычага на другой с учётом большой скорости инерция как героскоп старается удержать машину в одной плоскости, но при этом возникает колебательное движение рычагов задней подвески по причине воздействия сил инерции. Энергия раскачки не полностью гасится амортизаторами так как они установлены под большим углом и сила раскачки легко их прогибает при этом Заряжая поперечину которая начинает возвращать энергию обратно, продолжая колебания.
При этом видимого ничего особенного не происходит. Водитель не может понять почему колбасит машину. Но он это отчётливо чувствует. Становится не по себе от того что не знаешь что в следующий момент выкинет подвеска. Тоже самое когда машина резко выезжает из посадки на открытый участок трассы при боковом ветре. Казалось бы ерунда. коррекция рулём и дело в кармане. Но только не в этом случае.
Почему? И вновь пример с Логаном. Он парусит и ветра боится. Но его поведение прогнозируемое и он не заставляет так напрягаться. Выехал на открытый участок, морда сразу повернулась от ветра. Поворот руля и компенсация ветра. Ну да руление не точное, но не опасное. Знаешь что от него ждать, чувствуешь это.
С Солярисом не так. При встрече с зоной турбулентности можно поравить движение рулением. Но это не решает проблему. На ветру машина начинает рыскать. И Коррекция рулём не помогает. Приходится снижать скорость. Из за чего? Из аз возникновения раскачки задних рычагов соединённых поперечной балкой. Ещё сложнее когда машина загружена и задняя подвеска начинает диктовать свои условия. При разъезде с фурой, на волне, задние рычаги постоянно раскачиваются относительно друг друга. Это не страшно когда это просто движения, здесь вся энергия накапливается в поперечине и пружинах. И чем выше скорость тем больше амплитуда колебания. Эти колебания на загруженной машине уже влияют не кузов, далее это происходит на переднюю подвеску. в этом случае передний стабилизатор играет дурную роль при возникновении крена он перераспределяет нагрузку с одного колеса на другое при этом возникает невольное измененные курса движения. И от водителя тут уже ничего не зависит! От сюда и страх не прогнозируемой ситуации. А если водитель начинает выравнивать машину! Пытается удержать машину на траектории с помощью подруливания.
Невольно помогает возникновению и усилению резонанса. Это очень очень опасно.
В следующий момент происходит усиление колебаний. И теперь это уже не скрыть. зад машины входит в резонанс. его начинает швырять. Амплитуда усиливается и в конце концов машину разворачивает просто на ровной дороге! Я намеренно не выкладываю ссылки на эти ролики. Они очень печальные!
Поэтому и говорю и предупреждаю как специалист в этой области! Доверяйте своей интуиции не теряйте голову. За рулём будь те осторожны. Те кто чувствуют порог. Слава Богу!
Поэтому тиши едешь дальше будешь! Особенно на гружёном автомобиле.
Управляемость автомобиля и методы борьбы с ней
Привет всем!
Данный пост посвящается всем тем, кто собирается улучшить устойчивость, управляемость или комфорт своего автомобиля. Давно собирался, но всё не доходили руки выложить в сеть для общего блага подборку литературки по шасси автомобиля.
Вот ссылочка на яндекс диск yadi.sk/d/sXSBtD4Kxct3y там Вы найдёте 8 книжек, часть из них в пдф формате, часть в djvu. Djvu reader найти и скачать вроде не проблема, если у кого нет.
Если Вы это видите впервые, возникает вопрос, с чего начать? – Начинайте с прочтения Йорнсена Раймпеля chassis auto.djvu далее этот же автор в любом порядке. Очень доступно излагается весь метериал, читается легко и быстро. Далее есть издания на английском, тот же автор и ещё два американца Puhn и Smith. Tune to win Кэролла Смита считается чуть ли не гоночной библией, автор культовый, Фред Пюн не так популярен, но содержание в основном схожее. В общем, следующего после Раймпелля рекомендую читать Смита.
Год выпуска этих книжек пусть Вас не смущает, за последние 30 лет нового особо ничего не придумали и законы физики тоже сильно не поменялись.
Отдельно выделю пожалуй опросный лист Кэролла Смита, я его перевёл на русский, как смог правда, некоторые формулировки на английском явно сленговые и что имелось ввиду пришлось доходить методом исключения. Чем хорош этот опросный лист – если поведение машины кажется Вам странным или Вы собираетесь увеличить/уменьшить жёсткость пружин или стабилизаторов, любая модификация, по этому листу можно заранее прикинуть как изменится поведение машины и таким образом возможно сократить свои траты на ошибки при тюнинге. Ещё, в этот лист добавил примечания, которые применимы к фольксвагеновским платформам PQ35/46 и MQB. Ниже сам опросный лист:
Нестабильность при движении по прямой – основные возможные причины:
— установка отрицательного схождения задних колес, или изначально из-за неправильной настройки или динамическое отрицательное схождение задних колес
— недостаточная задняя прижимная сила или перевес количеством передней прижимной силы
— Разбитое шасси или элемент подвески или точек крепления
— слишком большое положительное или отрицательное схождение передних колёс
Нестабильность на прямой при резком ускорении
— дифференциал ограниченного скольжения изношены или неисправен
— Недостаточное схождение задних колес (прим. Для переднеприводных машин будет справедливо для передних колёс)
Нестабильность на прямой — увод автомобиля на неровностях
— Слишком много переднего положительного или отрицательного схождения
— Несимметричная установка кастора
— Неравномерные усилия сжатия передних амортизаторов или отбойников сжатия
— Передний стабилизатор поперечной устойчивости; слишком жесткий (для PQ35/46 и MQB неприменимо, т.к. на этих платформах применяется «винтовой» стабилизатор поперечной устойчивости, который дополнительно возвращает колёса в «ноль»)
Нестабильность при торможении-перед уводит или рыскает
— неодинаковое тормозное усилие на передних колёсах
Нестабильность при торможении — автомобиль закручивает
— неодинаковое тормозное усилие задних колёс или положительный развал задних колес
Б. РЕАКЦИЯ
Автомобиль в целом ощущается тяжелым и неотзывчивым
— Слишком высокая аэродинамическая прижимная сила
Автомобиль ведёт себя неточно, медленно реагирует на поворот, сильно кренится
— Слишком малая сила демпфирования амортизаторов
— Недостаточное сопротивление крену или высокий центр тяжести
Автомобиль реагирует слишком быстро, но имеет слабую обратную связь, скользит в ответ на малейшую провокацию
— Слишком мала прижимная сила
— Слишком жесткая настройка любой из оси или слишком жёсткий стабилизатор
— Слишком высокая сила демпфирования амортизаторов
— Слишком большое давление в шинах
С. Недостаточная поворачиваемость
Заход в поворот – намеченная траектория остаётся внутри и постепенно становится хуже;
Может быть вызвано следующими причинами:
— Недостаточная ширина передней колеи
— Передняя жесткость стабилизатора слишком высокая
— Передний центр крена слишком низко
— Недостаточное сопротивление сжатия передних амортизаторов
— Недостаточная передняя прижимная сила
— Чрезмерный динамический положительный угол развала у внешнего переднего колеса
— торможение слишком резко и слишком поздно
— Слишком малое сопротивление крену спереди на внешнем колесе за счет ширины колеи или диагональную передачу нагрузки. Может часто быть уменьшена за счет увеличения сопротивления крену спереди, даже если это увеличит передачу поперечной нагрузки.
Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается снос
— Слишком большое схождение передних колёс
— Недостаточная загрузка передних колёс
— Недостаточная компенсация крена переднего колеса (развал уходит в плюс)
— Неодинаковая передача нагрузки из-за продольного наклона оси крена
— Недостаточный ход отбоя передних колес
— Слишком мало усилие сжатия передних амортизаторов
Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается увод
— Недостаточный передний ход колеса в любом направлении сжатия или отбоя
— Слишком мал ход передней подвески до отбойников
— перед засасывает вниз из-за граунд эффекта (прим. Эту строчку перевёл как есть, что имел ввиду автор так и не понял)
Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота – замедление на повороте
— Большая проблема. Часто функция чрезмерного входа в поворот и в середине фазы сноса с последующим применением дросселя, который вызывает движущей тяги на внутренней стороне заднего колеса с рулевым, чтобы подчеркнуть недостаточную поворачиваемость.
— Первым шагом должно стать снижение входе в поворот недостаточной поворачиваемости. Если условие сохраняется, увеличить эффект антиприседания задней подвески при разгоне и уменьшить усилие отбоя передних амортизаторов. Обучит водителя и улучшить контроль тяги. (прим. Для переднего привода – только уменьшение силы отбоя передних амортизаторов)
Д. Избыточная поворачиваемость
Избыточная поворачиваемость на входе в поворот. Я слышал об этом, но не попадал в эту ситуацию, если что-то не было нарушено. Возможные причины включают в себя:
— Отсутствие задней прижимной силы
— Поврежденные или неработающие задние амортизаторы или передний стабилизатор поперечной устойчивости
— Ограниченный задний ход подвески
— Неподходящие задние пружины или стабилизатор поперечной устойчивости
— Низкая траекторная устойчивость ощущается на входе в поворот может быть из-за чрезмерного заднего схождения или слишком большого усилия отбоя задних амортизаторов
Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — постепенно нарастает под тягой
— Изношенный дифференция повышенного трения
— Недостаточная жёсткость задних пружин, амортизаторов или стабилизатора позволяет автомобилю избыточно накрениться на наружную сторону сзади
— Слишком высокое сопротивление крену задней подвески
— Положительный развал задних колес
— Слишком мала задняя прижимная сила
— Слишком мало заднее схождение
Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — внезапно автомобиль срывается в занос
— Недостаточный ход задней подвески
— Мертвые задние амортизаторы
— Слишком мал ход задней подвески до отбойников
— Внезапное изменение развала внешнего заднего колеса
ВТОРОЙ РАЗДЕЛ — ПРИЧИНА ПЕРВАЯ ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ
A. ПОВЕДЕНИЕ И КРЕНЫ, ЗАВИСИМОСТИ И ВЗАИМОСВЯЗЬ
ПРИЧИНА: Слишком жесткие пружины в целом
ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬ
— резкое и нестабильное поведение. Автомобиль не позволяет развить тягу на выходе из поворота из-за чрезмерной пробуксовки. Неспровоцированное скольжение.
Слишком жёсткие передние пружины
— Первоначальная недостаточная поворачиваемость, хотя машина может в дальнейшем поворачивать хорошо. Передние колёса отрываются на неровностях в повороте. Передние колёса блокируются при торможении на неровностях.
Слишком жёсткие задние пружины
— Избыточная поворачиваемость сразу после приложения тяги на выходе из поворота. Склонность к пробуксовке.
Слишком мягкие пружинны в целом
— Автомобиль сохраняет контакт с дорогой хорошо
— Раскачка с чрезмерным вертикальным движением кузова
— невнятная управляемость
— Автомобиль медленно реагирует
Слишком низкая жёсткость передних пружин
— сильный клевок при торможении
— Чрезмерное крен на входе в поворот
— Изначальная недостаточная поворачиваемость – требуемая траектория остаётся внутри
Слишком мягкие пружины сзади
— Чрезмерное приседание при ускорении сопровождающееся отрицательным развалом сзади
— Автомобиль приседает на внешнюю заднюю шину, как только подается тяга и вызывает избыточную поворачиваемость
Слишком жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, в целом
— Автомобиль будет непрогнозируемым в повороте и будет иметь слабую чувствительность
— будет иметь тенденцию скользить или выкатываться с траектории, может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия.
— Может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия (прим. Оставил дословный перевод, но я так понял, что имеется ввиду провокация сноса оси, когда в повороте одно из колес наезжает на препятствие на дороге и стабилизатор передаёт усилие на другую сторону, таким образом ослабляя контакт с дорожным полотном, как результат – снос)
Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости спереди
— Недостаточная поворачиваемость на входе, которая, как правило, становится все сильнее, когда водитель пытается довернуть руль в повороте
Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости сзади
— Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота. Автомобиль «просит» сбросить газ, но идет развитие заноса, вне зависимости от присутствия пробуксовки колёс (прим. Справедливо для заднего привода)
— Чрезмерное скольжение, на выходе из поворота
B. АМОРТИЗАТОРЫ УСИЛИЯ
Слишком жёсткие в целом
— Плохо предсказуемый автомобиль с жесткой подвеской, склонность к скольжению
— Автомобиль не поглощает неровности дороги, а разрушается ими
Слишком высокое усилие отбоя
— Колеса медленно возвращаются к поверхности дороги после перемещения. Внутреннее колесо в повороте может потерять контакт с дорогой из-за неровностей
— Автомобиль может проседать вниз в долгих поворотах
Слишком высокое усилие сжатия
— Первоначальная реакция на сжатие очень жесткая
— Начальный крен кузова развивается медленно
— Автомобиль может переставлять в длинных поворотах
Слишком низкое усилие в целом
— Автомобиль плавает во время езды и раскачивается на неровностях
— Точность управления низкая и замедленная реакция
— крен шасси развивается очень быстро и, в крайнем случае, шасси может даже дать раскачку после того, как первоначальный крен имел место быть
Слишком слабое усилие отбоя
— раскачка на неровностях
— не передаёт обратную тягу (сброс газа) хорошо
Слишком слабое усилие сжатия
— Первоначальная мягкая реакция на сжатие
— Автомобиль клюёт или приседает очень сильно
— Автомобиль кренится быстро и имеет тенденцию к приседанию на внешнее переднее колесо во входе в поворот и внешнее заднее во время выхода из поворота
Мертвый амортизатор на одном из колёс
— это трудно для водителя идентифицировать и / или изолировать. Задний вызовет избыточную поворачиваемость под тягой только в одном направлении и если спереди вызывает первоначальную недостаточную поворачиваемость только в одном направлении.
C. Регулировка углов установки колес
Переднее схождение слишком большое
— автомобиль уводит на неровностях, при торможении и во время входа в поворот
— Автомобиль не будет следовать намеченной траектории, или в крайнем случае, может реагировать очень быстро, а потом развиться снос
Переднее схождение отрицательное
— автомобиль плавает при торможении и может быть несколько неустойчивым по прямой, особенно в ответ на диагональную передачу ударов от одного колеса и порывов ветра
— может быть нормальное поведение на входе в поворот, а затем невозможно удержать траекторию
Заднее схождение — слишком велико
— зад ощущается лёгким и неустойчивым на входе в поворот
Заднее схождение слишком мало
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота (для переднего привода и на входе в поворот тоже)
Задний схождение отрицательное — общее
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота или на прямой
— Нестабильность на прямой
Кастор слишком велик
— Чрезмерное усилие на руле из-за большой силы самовозврата и передача ударов от дороги в руки водителя
Кастор слишком мал
— Автомобиль слишком чувствителен к управлению
— Слишком мало усилие самовозврата и обратная связь
Кастор разный слева и справа
— усилие рулевого управления больше в одном направлении, чем в другом.
— автомобиль ведёт в сторону (по направлению к стороне с высоким значением кастора) на прямой (прим. Увод в сторону с большим значением кастора возможен при очень большом отрицательном значении плеча обкатки, для околонулевых значений и положительных будет наоборот. Для подавляющего большинства серийных автомобилей плечо обкатки делается нулевым или с небольшим минусовым значением, т.е. уводить будет в сторону меньшего значения кастора. Раймпелль также говорит об уводе в сторону меньшего кастора)
Развал, слишком отрицательный
— Внутренняя сторона шины нагрета сильнее или изнашивается слишком быстро. На передних колёсах это будет отображаться как снижение способности торможения, а сзади, как снижение способности ускорения. В зависимости от гоночной трассы и географического расположения точки измерения температуры внутренней стороны шины должна быть 100F до 250F жарче, чем снаружи (фаренгейты в цельсии не переводил, лень)
Развал, слишком положительный
— Внешняя сторона шины будет горячей и изношенной. Этого не должно быть и почти всегда возникает на задней оси, при слишком большом статическом положительном развале колес в целях предотвращения чрезмерного отрицательного развала под влиянием антикрыла на высокой скорости. Вызовет на выходе из поворота занос и снижает тяговую способность. Также, может привести к нестабильности при входе в поворот.
— Спереди это обычно является причиной чрезмерных кренов кузова и/или недостаточной компенсации крена развала колес в подвеске и вызывает недостаточную поворачиваемость после того как автомобиль заходит в поворот.
Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост схождения при сжатии
— автомобилей уводит на неровностях и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот
Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост расхождения при сжатии
— уводы при торможении и может сорваться в скольжение одно колесо при сжатии или в ответ на порывы ветра.
— Недостаточная поворачиваемость после момента входа в поворот
Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост схождения при сжатии
— крен и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот
— Нестабильность на входе в поворот
— Увод под тягой на выходе из поворота
Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост расхождения при сжатии
-то же самое, как и изначально отрегулированное расхождение, но с худшим эффектом – избыточной поворачиваемости под тягой
D. ПОДВЕСКА ГЕОМЕТРИЯ
Задний центр крена слишком низко или передний слишком высоко
— оси крена слишком далеко от параллельно оси центров тяжести, приводящее к неодинаковому крену и передаче боковой нагрузки. В этом случае тенденция будет к слишком большой передачи нагрузки на задней оси, которое приведет к избыточной поворачиваемости
Передний центр крена слишком низко или задний слишком высоко
— То же, что и выше, но наоборот, на входе в поворот недостаточная поворачиваемость и три колеса в контакте с дорогой на выходе из поворота. (имеется ввиду отрыв переднего внутреннего колеса под тягой, справедливо только для заднего привода)
Передняя колея слишком узкая по отношению к задней
— Автомобиль имеет тенденцию споткнуться о свои передние колёса во время медленного и средне скоростного входа в поворот и подтверждается выраженной недостаточной поворачиваемостью. Довольно часто встречается в нынешнем (1978год!)поколении английских комплектов автомобилей. Исправить можно увеличив жёсткость подвески и сопротивление крену и поднять передний центр крена. Исправлением будет увеличение передней колеи.
E. ШИНЫ
Слишком большое давление в шинах
— жесткий ход – излишние движения колеса, скольжения и пробуксовки. Высокая температура протектора в центре.
Слишком низкое давление в шинах
— Мягкий и вязкий отклик, высокие температуры в шинах, с понижением в центре протектора. Уменьшение площади следа и сцепление с дорогой.
Всех, кто дочитал до этого места, благодарю за внимание и терпение 🙂 надеюсь, кому нибудь это пригодится.
Удачи на дорогах!