Как считается мощность гибридного автомобиля
Налог на гибридный автомобиль
Всем известно, что у гибридного автомобиля есть два двигателя. Они имеют разное строение и расположение (подробнее в статье — гибридный автомобиль), однако факт остается фактом. Но сегодня я не собираюсь рассказывать про строения гибридов, давайте подумаем о налоге на гибридный автомобиль? Нужно ли его платить? И если его нужно платить, то как он формируется?
В Европе, как и в США, многие гибридные и электромобили освобождены от налогов. Таким образом, правительство стимулирует автовладельцев пересаживаться на экологически чистые транспортные средства, и наконец-то слезть с нефтяной иглы.
А как же в России? К сожалению, в России освобождений от налогов у гибридов нет (как в принципе нет и таких дорог как в Европе и США). В России за гибрид нужно платить налоги, как и за обычный бензиновый автомобиль.
А сколько же будет налог, ведь у гибрида два двигателя, бензиновый и электрический. И как правило оба они имеют свою мощность? Платить за гибрид нужно будет столько, сколько указано у вас в ПТС. И тут все очень запутано!
Налог с гибридной версии должен браться за мощность бензинового двигателя, а электрический двигатель должен быть бесплатным. Это в идеале. С некоторыми автомобилями это действительно так, например – гибридный Lexus RX400H имеет мощность в 272 л.с. Но в ПТС указано всего 211 л.с., таким образом, Lexus указывает мощность только бензинового двигателя. А вот электрический двигатель в 61 л.с. получается бесплатным. НО это с продукцией компании Lexus.
НО бывают случаи, когда в ПТС указывается мощность двух двигателей, обычно это бывает с японскими «праворульными» автомобилями, такими как Toyota PRIUS. Мощность двух двигателей получается больше 100 л.с., не намного, но больше около 101 л.с. Таким образом, Toyota Prius попадает под налог — от 100 до 150 л.с. Но вот почему, у него же два двигателя один электрический 29 л.с., а другой бензиновый 72 л.с. То есть владелец должен платить с 72 л.с. (примерно 720 рублей). Налог на этот гибридный автомобиль берется не правильно, и доказать это можно.
Все дело в том, что при «растоможке» таких автомобилей учитываются мощность двух двигателей, которые в сумме дают 101 л.с.
Для того, чтобы доказать, что налог на этот гибрид берется не правильно, нужно:
1) Обратиться с экспертную компанию, проходим экспертизу.
2) Они дают заключение, что этот автомобиль имеет двигатель внутреннего сгорания в 72 – 99 л.с., у разных поколений Toyota Prius двигатели разные.
3) Далее с этой экспертизой идем в ГИБДД, и на ее основании пишем заявление на смену ПТС.
4) После замены ПТС, обязательно сообщаем в налоговую инспекцию, о том, что налог берется не правильно. И прилагаем копию нового ПТС.
После таких действий вам должны пересчитать сборы. Однако это также в идеале. ГИБДД может не пойти вам на встречу, регламентируя правильными данными таможни. Также независимая экспертиза может стоить дорого, вы столько налогов не заплатите и за два – три года. Но если пойти на принцип, то нужно идти в мировой суд. И там, на основании заключения экспертов добиваться замены ПТС. Как правило, 95 % таких случаев выигрываются.
И последнее — налог на гибридный автомобиль в нашей стране, можно уменьшить, и причем существенно. Вот только, сначала посчитайте, сколько вам обойдется экспертиза, и сколько времени вы потратите на это.
(4 голосов, средний: 4,00 из 5)
Таможня дает добро! или Гибридные авто и лошади в ПТС.
ФЕДЕРАЛЬНАЯ ТАМОЖЕННАЯ СЛУЖБА
ПИСЬМО
от 13 октября 2011 г. N 04-30/49595
О НАПРАВЛЕНИИ ИНФОРМАЦИИ
(с изм., внесенными письмом ФТС РФ от 07.11.2011 N 04-30/53793)
В связи с жалобами физических лиц и запросами, поступающими из таможенных органов, по вопросу заполнения строки «10. Мощность двигателя, л.с. (кВт)» паспортов транспортного средства при их выдаче на легковые автомобили, оснащенные гибридными силовыми установками, направляем для использования в работе разъяснения, представленные в ФТС России письмом Росстандарта от 22.09.2011 N АЗ-101-26/8058.
Начальник
Главного управления
организации таможенного
оформления и таможенного
контроля
генерал-майор таможенной службы
Д.В.НЕКРАСОВ
МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ
ПИСЬМО
от 22 сентября 2011 г. N АЗ-101-26/8058
В соответствии с Вашим запросом от 08.08.2011 N 04-18/Р-5217 о необходимости получения разъяснений по вопросу заполнения строки «10. Мощность двигателя, л.с. (кВт)» паспортов транспортного средства при их выдаче на легковые автомобили, оснащенные гибридными силовыми установками, сообщаем следующее.
Основным источником выбросов вредных (загрязняющих) веществ в механическом транспортном средстве является двигатель внутреннего сгорания. Снижение уровня его выбросов возможно путем применения систем нейтрализации, а также с помощью систем и устройств, позволяющих оптимизировать его работу в наиболее критичных для экологии режимах движения транспортного средства. Применение на так называемых гибридных электрических транспортных средствах электродвигателей совместно с двигателем внутреннего сгорания и иными уже ставшими традиционными для автомобилестроения системами снижения уровня выбросов вредных (загрязняющих) веществ позволяет обеспечить выполнение данной цели. Выполняя в гибридном электрическом транспортном средстве функции основного силового агрегата, двигатель внутреннего сгорания является также первичным источником электрической энергии, необходимой для работы электродвигателей. Обеспечение достаточного и регулярно возобновляемого запаса такой энергии в гибридных системах осуществляется путем аккумулирования электрической энергии, вырабатываемой генератором на определенных режимах работы двигателя внутреннего сгорания, а также путем аккумулирования электрической энергии, полученной за счет преобразования кинетической энергии транспортного средства в электрическую, при его торможении. Таким образом, в гибридных электрических транспортных средствах организован механизм рационального перераспределения и использования энергии жидкого топлива и говорить о суммировании мощностей основного силового агрегата и электродвигателей, образующих в комплексе гибридную силовую установку, некорректно.
Данные выводы сделаны также на основе анализа сертификатов соответствия по Директивам ЕС, европейских одобрений типа (WVTA), а также на основании «сообщений об официальном утверждении типа транспортного средства» по Правилам ЕЭК ООН, выданных европейскими аккредитованными органами и предоставляемых компаниями-изготовителями при проведении работ по оценке соответствия гибридных транспортных средств требованиям безопасности, предъявляемым в Российской Федерации. В частности, из этих документов следует, что двигатель внутреннего сгорания является отдельным агрегатом транспортного средства, имеющим свои конструктивные особенности (рабочий объем двигателя, количество и расположение цилиндров, тип применяемого в нем топлива, максимальную мощность, максимальный крутящий момент и т.п.), а электродвигатель, являясь преобразователем энергии, ранее выработанной двигателем внутреннего сгорания, вместе с генератором, превращающим эту энергию в электрическую, относится к трансмиссии.
Исходя из вышеизложенного, считаем, что строка «10. Мощность двигателя, л.с. (кВт)» должна содержать данные о мощности двигателя внутреннего сгорания, так же как строка «11. Рабочий объем двигателя, куб. см» должна содержать данные о его рабочем объеме, а строка «12. Тип двигателя» данные о типе двигателя в зависимости от применяемого в нем топлива.
Все, что нужно знать о гибридных машинах: типы, нюансы, характеристики
Если максимально кратко, то гибрид — это автомобиль, в котором одновременно используются двигатель внутреннего сгорания и электромотор.
Во многом такое решение можно рассматривать как переходный этап между двумя мирами — машинами, которые сжигают топливо, и стопроцентными электрокарами.
Трудно сказать, когда состоится окончательный переход из одной эры в другую (и состоится ли он вообще), но прямо сейчас производители заявляют, что через 5-10 лет все выпускаемые модели будут в той или иной степени электрифицированы. Это не значит, что ДВС исчезнет как класс, но с высокой долей вероятности можно говорить, что гибриды станут повсеместной нормой. Правда, решать они будут очень разные задачи — в зависимости от конструкции и общей философии.
Типы гибридных автомобилей
Первое и главное, зачем делаются такие машины, — экономия топлива и необходимость вписываться во все более жесткие экологические нормы. Помимо прочего, оценивается средний уровень вредных выбросов по всей модельной линейке каждого производителя, поэтому компании идут на некоторые ухищрения.
«Мягкие» гибриды (mild hybrid)
Самая простая и доступная технология, позволяющая не сильно перекраивать конструкцию автомобиля и при этом демонстрировать нужные показатели по выбросам. В большинстве случаев все сводится к установке мощного стартер-генератора — электромотора, который может как запасать энергию, так и расходовать ее.
Например, в пробках это позволяет расширить функционал системы старт-стоп: двигатель глушится еще до полной остановки автомобиля (в это время как раз накапливается заряд), а при трогании стартер-генератор запускает его и помогает разгоняться в первые несколько секунд. Еще не полноценная езда на электротяге, но уже небольшие ее отголоски.
Помимо некоторой экономии топлива, такая система позволяет сгладить переходные процессы — ведь традиционная схема старт-стоп зачастую работает с рывками, например, когда мотор приходится запускать через секунду после того, как он был заглушен. Кроме того, «мягкому» гибриду не требуется большая батарея, которая увеличивала бы массу и отбирала пространство у пассажиров или багажа. Наконец, большинство подобных автомобилей вместо стандартной 12-вольтовой бортовой сети использует 48-вольтовую, от которой, помимо стартер-генератора, питаются современные технические решения вроде электрических турбонагнетателей и активных стабилизаторов поперечной устойчивости — особенно любят такие решения в немецком премиуме.
При этом традиционная 12-вольтовая сеть в «мягких» гибридах (как, впрочем, и полноценных электромобилях вплоть до Tesla) сохранена: гораздо проще питать фары, мультимедийку, дворники и прочие вспомогательные устройства от традиционного аккумулятора, чем заново изобретать все процессы.
Параллельные гибриды (parallel hybrid)
Именно такие машины можно называть обычными, самыми распространенными гибридами. Емкость батарей здесь уже выше, а электромотор обычно располагается между ДВС и трансмиссией, причем элементы этой цепочки могут работать и сообща, и отдельно друг от друга.
Это позволяет автомобилю перемещаться как на чистой электротяге — когда ДВС заглушен и отсоединен от колес — так и в настоящем гибридном режиме, когда на разгон работают и топливо, и электричество. Кроме того, аккумуляторы можно заряжать на торможениях за счет рекуперации, а также от обычного двигателя, который в этом случае выполняет роль генератора.
Получается своеобразная игра: во дворах и в пробках параллельный гибрид вполне может ездить, не загрязняя атмосферу, а если вам потребуется больше динамики — на помощь придут оба типа энергии и позволят разгоняться активнее, чем на одном только ископаемом топливе. И пусть запас хода на чистой электротяге чаще всего составляет всего несколько километров, при городских режимах эксплуатации экономия топлива оказывается уже ощутимой.
Последовательные гибриды (series hybrid)
В этой схеме вообще не предусмотрена механическая связь двигателя внутреннего сгорания и колес — он только производит энергию для электромоторов. Теоретические плюсы понятны: водитель получает «электрическое» удобство управления тягой без пауз и задержек, ДВС работает в оптимальном режиме и не крутится в отсечку, а машина превращается в милое и почти экологичное привидение с моторчиком.
Но в реальности этот метод приводит к двойным потерям энергии: сначала на преобразование топлива в электричество, а потом на передачу его к колесам. Поэтому в чистом виде такая схема не используется, зато отдельные модели вроде BMW i3 или Chevrolet Volt отметились опциями под названием range extender, то есть увеличитель запаса хода — ДВС в большинстве случаев бездействует, но готов прийти на помощь, если у вас закончилось электричество. Считайте, просто генератор, который всегда с собой.
Последовательно-параллельные гибриды (parallel-series-hybrid)
Особая категория, представленная, по сути, только запатентованными изобретениями компании Toyota и отдельными силовыми установками, сделанными по лицензии. Здесь ДВС и электричество работают как единое целое, постоянно и бесшовно распределяя энергию туда, где она нужна. Самое массовое применение технология нашла на Toyota Prius, где без особых изменений используется уже почти 15 лет.
Называется этот уникальный привод Hybrid Synergy Drive, а примечателен он в первую очередь тем, что лишен обычной трансмиссии — в то время как в большинстве гибридов используются вариаторы, «роботы» или классические «автоматы». Здесь же два электромотора объединены с ДВС через хитрую планетарную передачу, которая вообще стирает границу между двумя мирами для конечного пользователя. Самый яркий пример — бензиновый двигатель здесь может одновременно работать на разгон и заряжать батареи, если вы не требуете от машины максимальной динамики.
Подключаемые гибриды (plug-in hybrid, PHEV)
Главный принцип здесь один: наличие отдельного разъема для зарядки аккумуляторов. При этом сам гибрид может быть как последовательным (тот же BMW i3 или Fisker Karma), так и параллельным (Porsche Cayenne e-Hybrid или Volvo XC60 Recharge). И если с первым случаем все понятно (по сути это электромобили с бензиновыми генераторами), то параллельные подключаемые гибриды интереснее. Идея заключается в том, что емкость батарей у таких автомобилей уже действительно солидная — например, у современного «Кайена» это 18 кВтч, то есть примерно треть от того, что можно найти в среднем электромобиле. Да и электромотор вполне самостоятелен: на многих подключаемых гибридах его мощность превышает 100 лошадиных сил.
Иными словами, при определенных сценариях вы можете ездить на такой машине, как на настоящем электрокаре: запас хода составляет несколько десятков километров, разгоняться можно до сотни с лишним километров в час — но делать надо все плавно. Прикатили по пробкам в центр на работу, вечером вернулись домой, подзарядились от розетки — и никаких выбросов. При этом в вашем распоряжении остается и настоящий бензиновый двигатель — со всей своей мощностью, универсальностью и возможностью заправляться когда угодно и сколько угодно. Нажимаете акселератор посильнее, и он включается в работу.
Никто не отменял и дополнительной помощи от электромотора: в спортивном режиме бензоэлектрическая силовая установка даст динамику, на которую традиционный ДВС в одиночку будет не способен. Но надо понимать, что без питания от розетки подключаемые гибриды мало чем отличаются от обычных параллельных: да, запас электричества можно принудительно пополнять от бензинового мотора, но эффективности, экологичности и смысла в этом откровенно мало.
Экзотические разновидности
Не во всех случаях гибридная тяга применяется исключительно ради экономии топлива. Например, французы из Peugeot и Citroen при помощи электричества компенсируют отсутствие полноценных полноприводных машин: задние колеса вращаются при помощи электромотора. Для тяжелого бездорожья такая схема подходит слабо, но задачу всепогодного вождения решает довольно успешно.
А производители спорткаров уже давно используют гибридные технологии для того, чтобы их машины ехали быстрее — ведь максимум тяги электромотора доступен всегда и везде, и это здорово помогает на разгонах, когда бензиновый двигатель еще не вышел на пиковую отдачу. Среди ранних образцов подобных машин можно вспомнить Porsche 918 Spyder, а среди современных Koenigsegg Regera или Aston Martin Valkyrie— одни из самых быстрых гиперкаров планеты.
Гибридные автомобили в России
В наших широтах официальные продажи гибридов невелики, причем часть ранее представленных вариантов выкосило кризисом — например, Nissan Murano, Mitsubishi Outlander и даже Toyota Prius. В строю пока остаются кроссоверы Lexus NX и RX, Porsche Cayenne и Panamera, несколько моделей Mercedes-Benz, «подключаемый» Volvo XC90 и россыпь Audi — но там речь идет о «мягком» гибриде.
Впрочем, есть и пополнения: внезапно на российский рынок вышел «мягкий» Geely Atlas Pro, а плюс к тому недавно началось серийное производство отечественного седана Aurus Senat, который по конструкции является самым настоящим параллельным гибридом.
Гибридные автомобили: считаем экономию в километрах
В прошлый раз мы рассмотрели, как появились гибридные автомобили, какими были основные вехи в их истории и какого уровня развития и популярности они достигли за последние годы. Сегодня же мы попробуем разобраться, так ли экономичен и выгоден гибрид, как его представляют.
Причины развития гибридных автомобилей сегодня
Обилие или по крайней мере наличие гибридных моделей в линейке многих автопроизводителей сегодня не воспринимается как нечто необычное. С другой стороны, круг потребителей этих продуктов, во всяком случае, в нашей стране, остается стабильно узким. Причиной тому можно назвать два основных фактора: низкая осведомленность и малая выгодность. Говоря «низкая осведомленность», мы не имеем в виду, что люди совсем не знают, что такое гибридный автомобиль. Мы имеем в виду то, что для широких масс гибрид – это некая «игрушка», средство выделиться из толпы или попробовать что-то необычное, но не автомобиль, который можно рассматривать для покупки. А еще от приобретения, как правило, отталкивает ценник и цифры топливной экономии, недостаточные для того, чтобы продать свои Жигули и пересесть на Prius первого поколения.
Вообще, говоря о развитии и популярности гибридов, стоит держать в уме один важный фактор – вынужденность. Возможно, так бы мы себе и жили, смотря на картинки с футуристичными автомобилями с двумя двигателями, бензиновым и электрическим, и думая, как это интересно, но сложно и не особо нужно.
Однако политики, уловившие «экотренд», решили иначе. Им стало недостаточно того, что в последних стандартах «Евро» на автомобильный выхлоп практически отсутствует сажа и значительно сократилось содержание всяческих вредных оксидов, например азота. Результатом стало ограничение на содержание CO₂, выбрасываемого в атмосферу с выхлопными газами, которое к тому же постоянно ужесточается.
Так, по последним соглашениям, выбросы планируется снизить с нынешних 130 г/км до 65-75 г/км примерно за 10-15 лет. А учитывая, что уже сегодня автомобили достаточно технологичны и экономичны, достигнуть таких показателей традиционными методами вряд ли удастся – придется призывать на помощь электричество.
Если раньше автопроизводители выкручивались как могли (вспомним хотя бы Aston Martin, запустивший в производство «перелицованную» Toyota iQ под именем Cygnet), то сейчас даже таких уловок будет недостаточно, чтобы экологи перестали грозить им пальцем и требовать заботы об окружающей среде. Именно поэтому гибриды стали одним из приоритетных направлений разработки не только для Toyota, но и, например, для Bugatti.
Экономическая обоснованность… или необоснованность?
Независимое издание Consumer Reports, целью которого является защита интересов покупателей, в прошлом неоднократно отмечало, что покупка бензоэлектрического автомобиля – не самое выгодное вложение денег. Еще в далеком 2006 году тесты, проведенные их экспертами, показали, что лишь четыре из семи представленных на испытания автомобилей реально могут сэкономить деньги своим владельцам, даже с учетом их естественного износа и старения, но при этом также и с учетом налоговых послаблений и поощрений, предлагаемых уже тогда правительством США.
Еще раз: четыре из семи. Это значит, что лишь чуть более половины гибридов вообще имели экономическую обоснованность их приобретения, остальные лишь больше стоили, были дороже в ремонте и обслуживании и при этом потребляли практически столько же бензина, сколько и их «традиционные» аналоги.
«Но отбросим же субъективность, – воскликнут некоторые читатели, – ведь с тех пор прошел уже почти десяток лет, а за это время прогресс шагнул далеко вперед, наступив на горло двигателю, без меры пьющему бензин». Или нет? Хм… обратимся к тому же Consumer Reports 2014 года, когда на тесты попал новый Highlander от Toyota, оснащенный гибридной силовой установкой Synergy Drive. Испытатели теперь были вполне довольны его энерговооруженностью и топливной экономичностью – машина получила высокие оценки и вообще всех впечатлила.
А теперь перейдем к сухим цифрам: расход обычного бензинового Highlander с полным приводом и таким же V6, как и в гибриде, в смешанном режиме составил 11,8 литра на «сотню». Так сколько же потреблял автомобиль с электродвигателями (их там, кстати, целых три)? Четыре литра? Ну, может, шесть? Семь? Правильный ответ: 9,4.
То есть вся эта история с тремя дополнительными электродвигателями, сложной системой управления их работой, измененной в угоду этому трансмиссией, возросшей массой и прочими радостями была ради того, чтобы сэкономить – будем точными – 2,4 литра на сто километров пути? Серьезно? Ладно, а сколько надо доплатить за обладание таким эксклюзивом? Десять тысяч долларов? Спасибо, мы подумаем и перезвоним вам позже.
И дело даже не в том, что трехлитровый дизельный Land Cruiser Prado будет «есть» 8 литров на «сотню». И не в том, что вы при этом будете избавлены от лишних сложностей вроде мыслей об обслуживании батарей и электродвигателей и подбора экономичного режима передвижения. Дело вообще непонятно в чем.
Тогда зачем это всё?
Хотя нет, понятно. Лучше всего это сформулировал один из владельцев Lexus RX450h из Сан-Франциско – этот отзыв я нашел на одном из популярных американских сайтов: «В конце концов, вы покупаете гибрид не для того, чтобы сэкономить деньги, это абсолютно неверная причина. Вы покупаете его ради дополнительной мощности, дополнительной тишины в салоне, экологических преимуществ и редкости автомобиля».
Но это тренд прогрессивной общественности развитых стран Запада и Востока, а у нас, как всегда, свой путь. Не зря еще в 2011 году президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон открыто заявил, что перспектив у гибридных автомобилей (и электромобилей тоже) в обозримом будущем в России нет – большое количество добываемой нефти и отсутствие государственной поддержки не способствуют повышению интереса к ним у населения, а обширность территории усложняет построение развитой сети электрических «заправок».
Не всё так плохо
Но вернемся к экономии. Highlander – не самый лучший и объективный пример достижений в сфере гибридостроения. Лучший, конечно, Prius. А он (опять же, по заявлению производителя) обещает стабильно крошечный расход как в городском, так и в загородном цикле – от 3,7 до 3,9 литра на сто километров пути. Даже если скептически прибавить к этим показателям еще процентов двадцать, все равно потребление топлива не должно выходить за рамки пяти литров, что тоже весьма приятно. Правда, цена… 1,6 миллиона рублей за начальную комплектацию не могут не вышибить скупую слезу у кого угодно. Хотя хватит, утереть слезы! Мы же уже решили, что не ради экономии гибрид покупаем. А вообще, конечно, хотелось бы…