Как ремонтировали автомобили в ссср
Как обслуживали и чинили машины в СССР. Рассказываю про свой личный опыт
Те кто ругают автодилеров за качество сервисного обслуживания явно не владели машиной во времена СССР. Рассказываем про официальный сервис жигулевской эпохи – как это было в действительности
Строительство тольяттинского автозавода принесло с собой не только новые автомобили – считай, настоящие иномарки, как тогда казалось. ВАЗ обещал нечто большее: любой владелец «жигулей» получал право обслуживать свою машину не где придется, а на фирменной станции. Это называлось «Техобслуживание».
Уже позднее юмористы начнут пояснять, что термин «Техобслуживание» при ближайшем рассмотрении означает «Обслуживание тех», а вовсе не «этих», которые толпятся в очереди. В фильме «Инспектор ГАИ» образ директора такой сервисной станции, созданный Никитой Михалковым, говорит сам за себя. Но поначалу всё это казалось круто и правильно. Пресса усиленно создавала красивый миф: дескать, ваше дело только приехать в удобное время, а квалифицированные мастера все сделают за вас. И даже перекрасят машину, если вашей подруге вдруг надоест ее цвет…
Альтернативы не было никакой. Обладатели москвичей и волжанок обслуживались, где придется – вплоть до таксопарков, куда проникали кто как умел. Поэтому вазовская инициатива казалась классной – ну, наконец-то пришла цивилизация.
Однажды впервые посетить цивилизацию довелось и автору. Отец заявил, что пора кому-то понюхать пороху и отправил на очередное техобслуживание семейного жигулёнка меня. Кататься, мол, каждый горазд – ты вот с настоящей жизнью познакомься. И я поехал…
Техническое обслуживание
Записаться на техослуживание (ТО) было не очень сложно – если, конечно, удастся дозвониться. Называешь номер машины и ее пробег – автоматически попадаешь на ТО нужного типа. Остается встать пораньше и прибыть по нужному адресу… Это я успешно проделал – за несколько часов до открытия станции. И понял, что я – не первый. И даже не десятый…
Уже в 6 утра перед воротами тянулся длинный хвост из разномастных «жигулей». Причем в машинах, расположенных перед воротами, сиденья были разложены для спанья: бывалые приехали сюда еще вчера. Ну, что делать – с позором встаю в конец. За мной постепенно пристраиваются те, кто проснулся позже. Через несколько часов начинается бардак: открываются двери и толпа несется на второй этаж.
Очередность по ходу дела лихо меняется. При этом я понимаю, что само по себе ТО мало кому нужно – куда интереснее «мелкий ремонт». Бывалые едут сюда именно ради него. Скажем, им нужно заменить шаровую опору или главный тормозной цилиндр, а где их взять? В продаже их практически не бывает, а вот на станции ТО они иногда появляются…
Но и тут тоже не все просто: над приемщицей висит доска объявлений с перечнем деталей. Мелкий ремонт, говорите? Что ж, в наличии следующее: главных тормозных цилиндров – 0, верхних шаровых – 3, нижних – 1. А на ТО – отдельный список: главный тормозной – 1, регулятор давления – 2 – и т. д. Почему именно так – без понятия.
Толпа рвется в окно – приемщица рычит, кричит, краснеет и воспитывает.
Минут через сорок получаю какие-то бумажки – то ли пропуск, то ли накладную. Бегу на улицу за машиной. И понимаю, что многие, стоявшие сзади, меня опередили, заняв освободившиеся места передо мной! Да, сюда лучше приезжать с помощником.
На территорию станции въезжаю часа через два. Еще через час вползаю под крышу. Внутри очень тесно – машины разъезжаются почти впритирку. Но вот я попадаю на первую яму. Похоже, здесь меняют масло.
Крестовина и бегунок
Пускаю мотор – горит лампа давления масла! Однако испугаться не успеваю: лампочка гаснет. Позже мне пояснили, что так и должно быть, когда новый фильтр пустой. Но тогда было немножко не по себе…
Проезжаю к подъемнику. Здесь со мной поздоровались: мастер солидный… Он копается в моторе – регулирует клапаны и т.п. Прошу заодно поменять Тосол – мастер удивляется. В данное ТО такая работа не входит. Надо открыть отдельный заказ-наряд – а это снова наверх, в окошечко с мегерой. Ладно, ну его…
Затем происходит чудо. Мастера перешептываются, а до меня долетает слово: крестовина! Мастер вполголоса говорит мне:
Это – супердефицит, а мужик идет мне навстречу. Неважно, что придется заплатить за работу, которой не будет, но иначе эту детальку не раздобыть. Мастер делает пометку в моих бумажках – дескать, необходимо заменить, я куда-то бегу и минут через 20 у меня в кармане появляется квадратная коробочка. Забегая вперед, скажу, что она мне пригодилась года через три!
Мне регулируют стояночный тормоз, делают сход-развал, затягивают ступичные гайки… К шести вечера я становлюсь полноправным членом сообщества: ТО позади! Машина сильно заляпана грязными лапами, в кармане на 60 рэ меньше, но зато я выдержал экзамен.
А машина… не выдержала!
В паре километров от станции мотор дергается и глохнет. Вскоре понимаю, что накрылся бегунок (это ротор распределителя зажигания, если кто-то не в курсе). Бросаю машину у тротуара, выгребаю все квитанции и несусь обратно. Проникаю на станцию, нахожу мастера: мол, спасайте!
Тот сочувственно кивает: бывает, мол… Но помочь не может: машина ушла с территории, а потому надо записаться, встать в очередь…
– Выпишите на другую машину! – набираюсь наглости я. – Я за всё заплачу!
Мастер качает головой – зачем ему это нужно? Хочется плакать от унижения. До ТО машина ехала, а после ТО померла.
– У меня есть бегунок! – доносится голос из соседней машины.
Незнакомый владелец белой «копейки» роется в багажнике и протягивает мне новенький бегунок из своих запасов – берите, мол, раз такое дело. Отдаю 4 руб, искренно благодарю незнакомца и бегу обратно. Диагноз оказался верным, и я добираюсь до дома. Усталый, голодный и злой.
12 литров вместо 8
Через пару недель я выяснил, что расход топлива подпрыгнул аж до 12 литров на сотню вместо привычных 8! Понятно, что мне испортили мотор. Еду на станцию, объясняю, кричу – на меня смотрят с полным безразличием. Дескать, ездить надо уметь. Ну, если хочешь, записывайся на диагностику, на ремонт, и жди…
Короче говоря, причину я нашел сам! Движок оказался ни при чем, а вот ручной тормоз халтурщик-слесарь затянул мне так, что вывешенное колесо не проворачивалось вообще… Два гаечных ключика и 10 минут времени не только устранили проблему, но и добавили веры в собственные силы.
А дядя Вася – лучше!
Визитов на подобное «обслуживание» было много. И чем чаще приходилось там бывать, тем сильнее хотелось познакомиться с каким-то гаражным дядей Васей, у которого есть голова, руки и набор запчастей на все случаи жизни. От распредвала до крестовины.
А в итоге я привык полагаться только на себя. Жигулевский багажник всегда был заполнен чем-то очень нужным: Бегунков всегда было штуки три. Плюс тормозуха, трубочка с баночкой для прокачивания тормозов, тестер, пусковые провода, масло, антифриз, ключи всех мыслимых тогда мастей, щупы для регулировки клапанов, паяльник на 12 В (сам сделал!), полная канистра с бензином, буксировочный трос, лампочки всех типов, изолента, несколько камер, подставка под домкрат (чтоб не тонул ни в грунте, ни в асфальте)… И т. д, и т.п.
Тогда это было совершенно нормально. Стоит ли говорить, что отчасти поэтому поездка в Ленинград казалась мне ближайшей родственницей полета на Амальтею…
Как ремонтировали машины в СССР?
Фирменная СТО «Москвич» на Волгоградском проспекте, 70-е 80-е годы.
С момента своего рождения в конце XIX столетия автомобильный транспорт не только во многом определил развитие экономики развитых стран, но и оказал большое влияние на трансформацию социальных процессов в обществе. Влияя на все стороны жизни общества, автомобиль привел к созданию целой инфраструктуры, без которой он просто не мог использоваться: изменил образ жизни (ритм движения) и среду обитания человека (строительство дорог, мостов и туннелей, создание мегаполисов), породил новые отрасли производства и создал новые виды деятельности. В сферу автомобилестроения, автомобильного транспорта и автосервиса были привлечены работники других отраслей. При зарождении автосервиса каретных дел мастера стали заниматься покраской автомобилей, кузнецы — ковать детали ходовой и подвески, мебельщики — выполнять работы по обивке салонов, и даже работники, занимавшиеся продажей и ремонтом швейных машин, велосипедов, или кастрюль, одновременно могли ремонтировали и автомобили.
Прогресс не стоит на месте, и со временем автомобили становились всё сложнее и совершеннее. При этом все более понятным становилось то, что без системы профессионального технического обслуживания и ремонта автомобиль не может долго радовать своего владельца хорошим техническим состоянием.
Но перенесёмся на 40 лет позже, когда в СССР насчитывалось уже не несколько десятков, а несколько миллионов частных автомобилей.
На 1 января 1972 г. в системе «Автотехобслуживание» имелось 694 станции. По сравнению с 1969 г. их количество выросло в 2,4 раза, но потребности автолюбителей удовлетворялись лишь на 25 %. Обеспечение запчастями сохранялось по «Волге» на уровне 12 %, по «Москвичу» – 37 %, по «Запорожцу» – 24 %. Не лучше обстояло дело и с запчастями к «Жигулям»: из 300 позиций, поставлявшихся ВАЗу смежниками, даже для обслуживания столичных автолюбителей удалось отгрузить только 130 названий. Что уж говорить о провинции? Нередко владельцам негде было купить детали для машины, а ближайшая СТО могла находиться в соседнем райцентре.
В 60-е годы ХХ века в Тольятти начинает строился Волжский автомобильный завод. Министерство автомобильной промышленности СССР для удешевления проекта пыталось отказаться от создания дилерской сети на территории Союза. Но итальянская фирма FIAT проявила принципиальность и готова была расторгнуть многомиллионный контракт, так как биологически не могла понять, как вообще вожможно продавать легковые автомобили, не имея собственной сервисной сети.
К 1976 г. в СССР было построено свыше 30 специализированных автоцентров и более сотни СТО Волжского автозавода. Его примеру последовал АЗЛК – к 1979 г. число его представительств на территории страны достигло 160. Начал развивать сеть гарантийных пунктов и Запорожский автозавод. В 1980 г. в Советском Союзе действовали уже 1253 СТО, но этого было недостаточно с учетом роста и – одновременно – старения автопарка. Сохранялся и недостаток запчастей: в 1983 г. перечень остродефицитных деталей и узлов состоял из 123 наименований.
В конце 60-х завод АЗЛК, подключённый к общей ведомственной программе создания фирменной сети станций техобслуживания, получил от правительства Москвы освобождённый участок земли недалеко от основной территории завода — на Волгоградском проспекте вл. 177, и приступил к строительству своего самого большого сервисного центра.
В 1972-м году укомплектованный новейшим на тот момент времени отечественным и импортным (даже из капстран!) оборудованием техцентр распахнул свои двери для страждущих автовладельцев.
Внутри здания фирменного сервиса всё было организовано с оглядкой на мировые тренды: эталонные по чистоте цеха, в фойе был сад с пальмами и аквариумом и расслабляющее освещение.
Основной костяк специалистов перешёл работать с основной территории завода, а в дальнейшем подготовкой кадров занялся учебный комбинат, расположенный непосредственно в одном из крыльев этого же здания.
Проблем с наглядными пособиями и натурными экспонатами не было — их делали здесь же. Периодически проводились экскурсии для школьников и ПТУшников.
А вот руководство и бОльшая часть сотрудников располагались в административном здании АЗЛК на новой территории
Столовая для персонала в классической отделке из шпонированных панелей на стенах. Стиль застойных 70-х узнаётся сразу.
Учебный автокласс имел и выездную версию курсов повышения квалификации персонала СТО «Москвич», укомплектованную мобильным классом на базе ЛАЗа и живым образцом в виде «москвича», которые всегда были только новейших выпусков, по комплектам которых можно было отслеживать последние заводские изменения.
К 1991-му году ЛАЗы заменили на РАФики, а рекламный текст на бортах стал полностью англоязычным. Хотя возможно машины на фото подготовлены к европейскому турне.
Воспоминания Александра Слидермана:
— Знакомое место. Вначале отец ездил сюда. Потом как то надоели очереди, поборы — стали делать все сами.
Долго и нудно — зато нервы целы). Диск с корзиной сцепления, например, меняли 2 суток на даче.
Красили здесь свою «коляску» году в 90-м или 91-м, сделали на троечку, хоть и по знакомству…
Эффектное здание с оригинальным логотипом часто служило хорошим фоном для рекламных фотосессий новой продукции завода.
Воспоминания Сергея Ионеса:
— Москвич 2140 на фото — первый советский автомобиль, серийно(с 1978-го года) окрашивавшийся в металлик. Данная машина — в цвете «снежная королева». Объемы производства на АЗЛК были намного ниже чем на ВАЗе. Меньше вал — гибче технология, больше простор для экспериментов. В том числе гибче настройка окрасочнй линии. К тому же, АЗЛК шел на более изощренные ходы, чем ВАЗ, чтобы сохранить экспорт. Металлик на АЗЛК, синий и зеленый, внедрили еще в 1978-м на базовом Москвиче-2140. А для Люкса, пошедшего с конвейера 4 ноября 1980-го, разработали два металлика — серебристый Снежная королева и коричневый.
Страдивари. В 1979-81 г.г. был перерыв в поставках именно этих двух красок. А в конце 1981г. они вновь появились на АЗЛК. Качество АЗЛКовской окраски в любые цвета было самым высоким в отечественном автопроме не по причине малых тирадей, а по причине высочайших требований внутренней системы контроля качества. Да и оборудование стояло самое прогрессивное. Так продолжалось совершенно точно по первый квартал 85-го года, в дальнейшем всё постепенно сошло на нет.
ВАЗ внедрил массовый металлик только к началу 90-х (например, девятки Мокрый асфальт). Что касается ГАЗа, то там с окраской был каменный век — большинство Волг от поздних 21-х до ранних 3110 в основном красили одними и теми же ярославскими эмалями. Исключение — некоторое количество 24-х второй половины 70-х, на которых экспериментировали с набором «цветных» эмалей — синих, зеленых, вишневых и т.п.
Обычный Москвич-2140 (на заднем плане с открытой шоферской дверью) в 80-х стоил 7250-7300 рублей. Люкс (он же SL, он же официально Москвич-2140-117), как первом плане на фото, по разным данным от 8300 до 8600 рублей.
Воспоминания Юрия Борисова:
— Весной-летом 1991-го здесь можно было приехать и купить страшно дефицитный тогда новый 41-й Москвич с 412 мотором за 18 тысяч рублей. Но при одном железном условии — у тебя московская прописка и нет автомобиля старше трёх лет. Через неделю тупо приезжаешь на Москвиче в какой-нибудь подмосковный город и продаёшь его минимум за 40 тысяч. Так зарабатывались состояния…
После расцвета в 80-х и наступившего упадка в период перестройки техцентр прошёл через ряд преобразований, связанных и с самим заводом АЗЛК. Название было заменено на Автотехцентр «Алеко-Моторс», а после банкротства завода как имущество, подлежащее продаже, он был выкуплен у ликвидационной комиссии. Несколько лет в нём обитали разношёрстный автосервисы, связанные с ремонтом Москвичей, и не только, а затем новый хозяин решил найти для такого большого здания новое применение. Мастера-москвичисты разъехались по городу и организовали собственные СТО, где принимают по старой памяти постепенно мелеющий ручеёк из владельцев автомобилей «Москвич».
На Волгоградском проспекте откроют фермерский рынок
Газета «Юго-Восточный курьер» от 15.07.2015 года.
Самый большой в Европе фермерский рынок откроется вскоре на Волгоградском проспекте, 177, сообщает «Юго-Восточный курьер»
— В этом здании ранее был технический центр «Москвич», — поясняет Георгий Цикун, представитель компании, обустраивающей рынок. – В начале лета началась реконструкция здания. Рынок будет занимать два этажа. Помимо продажи овощей, фруктов, мяса, рыбы и других продуктов, здесь можно будет перекусить в кафе, приобрести хозяйственные товары.
Ремонт помещений уже практически завершён. Сейчас идёт обустройство торговых помещений – монтаж витрин, вывесок, подсветки. Предполагается, что всё будет сделано в деревенском, уютном стиле. Везде станет чисто и аккуратно. Персонал будет в одинаковой форме.
Компания заверяет, что будет строго следить за качеством продукции. По словам Георгия Цикуна, предполагается, что многие товары на рынке будут продаваться по низким ценам, поскольку продавцам за это станут делать скидки на аренду.
Открытие рынка намечено на начало сентября.
Сентябрь 2015 года давно миновал, а рынок так и не заработал. То ли деньги на обустройство кончились, то ли контакт с властью прервался. На данный момент бывшее здание СТО Москвич выставлено на продажу. Фасад, отделанный по лужковской моде навесным керамогранитом, понемногу облетает, и внешний вид являет собой печальное зрелище. Скорее всего здание снесут под возведение очередного современного монстра — торгового центра.
И ещё некоторые мысли про фирменные СТО времён СССР, не имеющие привязки к каким-то конкретным заводам, а свойственные всему советскому автопрому того периода.
Существует непонятная в наше время аксиома советского периода — в сервисные мастерские советские заводы посылали большое количество запчастей с браком. Т.е она, запчасть эта, коробка передач для «Жигули» или кинескоп для телевизора, уже на заводе работать перестала. И в готовое изделие на конвеере её не поставишь. А что делать? Не выкидывать же, иначе квартальный план, спущенный из профильного министерства, завод не выполнит и всех работников 13-й зарплаты лишат по итогам года. Поэтому эту, изначально бракованную деталь, и направляли в СССР в сервисные центры.
Если вы на имеете блата, или не заплатили «сверху», вашу машину в автосервисе могла ожидать печальная участь. Конечно её в итоге отремонтируют, но более-менее приличные детали могут снять, заменив старьём и браком. И упрекать работников автостанции за это трудно. Вы ведь кто? Обыкновенный советский человек, которых много, по сложившейся в СССР системе социальных отношений – существо, стоящее на самой низкой ступеньке социальной лестницы. Даже если при этом вы академик или гениальный инженер.
А если станция автосервиса попробует вернуть на завод бракованную запчасть для замены, то завод такую наглую станцию автосервиса, официально или нет, гордо пошлёт в светлую коммунистическую даль. Ибо в СССР гарантийные сроки на запчасти установлены не были.
Раз автостанция запчасть приняла ( а как она не примет, если ей определить нечем, какая деталь бракованная, а какая нет), то и с этого момента завод за неё уже официально не отвечает.
И как же работникам автостанций, в таких условиях, ремонтировать автомобили «нужным» людям, которых всегда больше, чем хороших запчастей? Иногда только взяв годную деталь из вашего автомобиля.
Бывали случаи и похитрее. Один мужик сдал машину в сервис, забирает- двух колёс нету. Где? Как где, отвечают ему работники, ты так и приехал, на буксире тебя притащили.
И без знакомства или «волосатой руки» ничего с этим поделать было нельзя, ибо потребитель в СССР практически не был защищён. Закона «О защите прав потребителя» тогда и в проекте не существовало. А регулировались его права вместо одного всем доступного закона, как сейчас, ТРЕМЯ СОТНЯМИ, абсолютно недоступных потребителю инструкций. Многие вопросы в жизни советского человека управлялась инструкциями, которые никогда для всеобщего обозрения не печатались и от самого гражданина были засекречены.
Типичный диалог в СССР:
— Почему мне нельзя?
— По инструкции
— Покажите!
— Не имею права. Это не вам инструкция, а мне инструкция. Вам её и смотреть то не положено.
Эксплуатация личного автомобиля в советское время, если он не стоял в гараже в качестве памятника, обходилась владельцу весьма не дёшево. В 1972 г. расходы на эксплуатацию и содержание автомобиля (горючее, запчасти, хранение и дополнительные траты) составляли, в среднем, 263 рубля в год или 7 % от дохода семьи (для сравнения, в США 8–13 %). Но следует иметь в виду, что на дату проведения опроса возраст отечественного автопарка был молодым, большая часть машин находилась в эксплуатации до трех лет. По мере старения автомобилей росли и сопутствующие расходы. По подсчетам редакции журнала «За рулем», произведенным по итогам эксплуатации ВАЗ-2101 в 1976 г., при планировании среднегодового пробега в 15 тыс. км, на обслуживание его следовало отложить из семейного бюджета более 900 руб. С учетом того, что среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих СССР составляла 151,4 руб., удовольствие оказывалось далеко не дешевым.
Средние затраты на обслуживание ВАЗ-2101, по подсчетам редакции журнала «За рулем» (1976 г.):
Статьи затрат Затраты на 100 км пробега, коп.
Техническое обслуживание 75
и эксплуатационные материалы
Текущий ремонт 53,3
Цена имела важное значение при покупке авто. В частности, 50 % потенциальных покупателей «Запорожца» определяли свой выбор низкой стоимостью этой марки. По мере роста класса машин более значимыми факторами становились технико-экономические показатели. И, безусловно, развитие отечественного автомобильного рынка сдерживалось не столько дороговизной машин, сколько их недостаточным производством.
Вспоминания Игоря Назарова:
— В 1983 году на предприятиях СССР появились объявления, поначалу показавшиеся чей то злой шуткой. Объявления гласили, что те, кто хочет приобрести без всякой очереди (!) и в кредит(!) автомобиль «Москвич», могут обратится в профком.
Никто, конечно не поверил, но в профком, разумеется, заглянули. Оказалось — не шутка. Оформляй кредит и получай машину. Ошарашенные люди долго допытывались, в чём здесь подвох, ну например – не надо ли за это будет душу дьяволу продать, ибо ничего хорошего от родной Советской власти к тому времени уже никто не ждал. Оказалось, никакого подвоха – бери кредит и езжай за машиной.
Такое аттракцион неслыханной щедрости длился у Советской власти недолго, около двух лет. Связан он был со следующей причиной: в 1983 году с помощью ВВС в сторону моря навсегда удалился один южнокорейский гражданский самолёт. Это очень не понравилось мировому сообществу и некоторые страны, куда экспортировалась продукция АЗЛК, ввели санкции и отказались их приобретать. И «Москвичей» в СССР скопилось неожиданно много. Гораздо больше чем Советская власть планировала своему народу отдать. Так что, в 83-84 годах советские граждане «Москвичи» могли не только только без очереди и в кредит купить, но ещё и в экспортном исполнении? Ага, разбежались! АЗЛК, как только понял, что экспорт ему обрубили, сразу перешёл на качество для внутреннего потребления.
Но! Есть и другое объяснение этого действительно случившегося кратковременного советского автомобильного изобилия: интересный момент: к середине восьмидесятых сформировался переизбыток легковых автомобилей, можно было взять новое авто в кредит. В это время открылась вторая линия ВАЗа, АЗЛК начал выпускать новую модель, на КАМАЗе планировалось выпускать ОКУ. Но к тому моменту главный принцип дефицита уже бушевал повсеместно: за партию дефицитных автомобилей можно было выменять партию не менее дефицитных других товаров: мебели, качественного ширпотреба — общедоступные предметы роскоши ломали всю эту отлично налаженную теневую систему. Вторую линию закрыли «на реконструкцию», машины опять стали труднодоступными, система искусственного дефицита, в которой не осталось практически ничего социалистического, заработала опять. Когда-нибудь, когда помрут нынешние цветущие пышным цветом бонзы, корни которых можно проследить в тех самых теневых слоях, будет рассмотрен механизм разрушения СССР вирусом теневой экономики.
Воспоминания Сергея Ильича Боярского (Минск).
— С сервисом та же самая беда — дефицит. В Минске станций было немного: на Куприянова и Кольцова был сервис «Москвичей», на Серова — «Жигулей», на Брестской — «Запорожец». Где обслуживали «Волги», понятия не имею, но в частных руках это была редкость. Если кто ездил, значит, непростой человек — при хорошей должности, со связями или еще чем-то.
Попасть на станцию проблематично, денег тоже не густо, поэтому обслуживали и ремонтировали сами. Во всяком случае среди моих знакомых таких, кто на СТО ездил, не было. Инструкции по эксплуатации в те времена были очень подробными, не то что сейчас, машины проще, поэтому особых трудностей тут не было. Зато гараж — проблема. Это сейчас он никому не нужен, а тогда надо было очередь отстоять, чтобы его построить. Поменять тормозные колодки, прокачать тормоза и так далее — это я прямо во дворе делал. Да, автомобильный инструмент тоже собирался тщательно и долго — дефицит… Поскольку ремонтом занимались самостоятельно, среди автолюбителей были знатоки, у которых всегда можно было спросить совета. Были также умельцы, которые не только себе машины делали, но и другим помогали. «Гаражники» в начальной стадии. Расценки были тогда совсем другими — за пару бутылок можно было договориться сделать то, что сам не можешь.
Воспоминания Дмитрия Железняка (Донецк):
— Еще один забавный момент насчет ремонта в те годы. Криворукие мастера на СТО. Поскольку наши знакомые «подпольные механики» жили в другом городе, да и неудобно мне было каждый раз ездить к папиным друзьям, … Помню однажды в Донецке поехал я на «фирменную СТО — ВАЗ»… 91-й год был по-моему, — советская система снабжения и торговли еще худо-бедно продолжала работать и на СТО нужные запчасти были. Я поехал поремонтировать двигатель своей девятки (после того как погнул клапана в следствие неумелого самостоятельного ремонта, — хотел «помпу» заменить но неправильно поставил после замены зубчатый ремень). С утра заехал, выдали мне «спеца» по виду блин «князь таврический» — такой типа «вас много а я одна»… Наверно он хотел получить «хорошую предоплату» но я ему сказал — отремонтируешь — дам денег и ремонт «закипел»… В смысле как в «замедленной съемке» — подплывала туша мастера, лениво что то там откручивала, многозначительно хмыкала и уплывала часа на два… К вечеру короче я «понял систему» нашел паренька-мастера который «весь в мыле» бегал бегом от одной машины к другой и сказал ему «глянь пожалуйста — я заплачу»… Паренек вначале спросил а где ж «ваш мастер» и кто он?! Я говорю да Славик какой-то… Ааааа… Короче паренек примерно минут за 40 все отремонтировал, я радостно кинул ему в карман денег и больше на «Большое и красивое СТО ВАЗ» не ездил.
Воспоминания Сергея Скворцова:
— Техцентр «Варшавский» был ещё тем клоповником! В 80-х я свою 21013 туда отдал. Крылья сгнившие поменять, кузов покрасить и т.д. Для начала поехал записался. Потом пришла открытка — типа приезжай. Приехал, оставил. Через неделю позвонили — приезжай. Выходит такой жлобина и нисколько не стесняясь остальных клиентов говорит, что если хочешь, чтобы всё как надо было сделано, надо ребятам две сотни накинуть. И это при том, что до этого много статей в центральных газетах было про поборы на Варшавке, и как этих всех вымогателей посадили. Дал, никуда не делся…
Воспоминания Ильдара Садыкова:
В 1990-91 годах я работал на СТО «Москвич» на Волгоградском. Там в это время по гарантии обслуживали новые Москвичи 2141.
Наиболее распространенные дефекты всегда — это передние стойки, вакуумные усилители с ГТЦ, коробочные проблемы с раскрученными болтами-пулями фиксаторами вилок на штоках, просаженные кольца синхронизаторов, ну и прочие подшипники.
Коробка тяжелая, снимать-ставить надо вдвоем, на машинах с уфимскими моторами еще открутить приемную трубу. Даже с небольшим пробегом три волшебные медные гайки могли уже закиснуть и тогда начинались как сейчас говорят танцы с бубнами. Как-то пришлось снимать потом коллектор целиком, чтобы высверливать шпильку и перерезать резьбу в чугунине.
Устанавливать коробку на «Уфе» тоже было сложнее, чем на машинах с ВАЗовским мотором. Один толкает коробку к мотору, а второй, чтобы попасть шлицами первичного вала в диск сцепления, поворачивает полуоси. На «Уфе» стояли шпильки, а на «06-х» моторах — короткие направляющие под болты, которые допускали минимальный перекос.
Иногда текли радиаторы печки, снимать ее было так себе удовольствие. Главное потом так поставить мотор с вентилятором, чтобы не шкрябал лопастями за корпус. кривая конструкция, конечно, была.
Моторы часто грелись из-за неоткалиброванного клапана пробки расширительного бачка, тоже, кстати. странной конструкции. Он был подключен параллельно, хотя на гоночные машины мы всегда использовали жигулевский или такой шарообразный от ауди с большими диаметрами входа/выхода и подключали последовательно, чтобы контур проходил через него.
З/п сдельная получалась 220-240 рублей, за которой слесари иногда не приходили по 2-3 месяца, потому что левых было от 1000 р. ))
Да, очереди, да дефицит гарантийных деталей, да часто общение с владельцем на повышенных. Люди разные тогда ездили на 41-х. )))
Проблема стоек была в грязной сборке (Кинешма, по-моему). Достаточно было стерильно промыть рабочие резервуары с цилиндрами — и стойка ездили много дольше. Несмотря на неудачный клапан сжатия из ПВХ, под который попадал крошечный кусочек стальной стружки, после чего он переставал нормально работать.
Однажды пришла машина с 80 км. пробега — только что из магазина. Стук в задней подвеске. Поднимаю — там нет сайлент-блока продольного рычага балки, а он миллиметров 80 примерно диаметром ))) Просто через проушину вставлен болт 😉
Рядом через подъемник работала бригада «воробьёв» — перекидывали кузова. Если с утра начнут, то к вечеру машина выезжала с новым кузовом. Если кузов 2 или 3 комплектации (типа с новым салоном уже внутри), то вообще до обеда могли все сделать.
Уфимские моторы часто ремонтировали. Перегревы из-за постоянной детонации, или кипели, как я уже писал выше, из-за неидеальной схемы охлаждения
Столовую ту помню хорошо. Готовили на уровне, цены советские. По крайней мере лучше, чем на самом заводе — мы туда иногда высаживались десантом на ночные авралы, если пропустили где-то массовый брак. Помню за ночь поменяли вчетвером 8 или 9 задних балок в цеху испытаний, потому что в балке не было просверлено отверстие и не стоял штифт соединяющий балку с внутренним стабилизатором-торсионом.
Инструмента хорошего на СТО тоже еще не было. Некоторые ключи сами варили. Для клапанной крышки или для съема вакуумника.
Как-то так )))
В память о бывших работниках СТО «Москвич» хочу закончить данный пост добрым стихотворением Юрия Федотова:
Автослесарь с мастерской,
Всё зовёт на свой манер.
Про старинное авто,
Говорит – пенсионер.
Если кто-то подскользнулся,
Значит – лысая резина.
Ну, а если поперхнулся —
Плохо с качеством бензина.
Сильно бёдрами качает –
Для него диагноз прост.
Тут же мастер замечает:
«Не в порядке задний мост».
Иногда такое скажет,
Хочешь – плачь, а хочешь – пой.
Вот таким порой бывает,
Слесарь с автомастерской.