Как рассчитать объем ресивера для авто
Впускной коллектор \ Спортивный ресивер.
В начале статьи я хочу рассказать вам немного теории. В сущности, спортивным ресивером чаще всего называют впускной коллектор, а это не верно, впускной коллектор и ресивер это две взаимосвязанные, но разные детали.
Что делает впускной коллектор – впускной коллектор направляет воздушный поток в головку блока цилиндров, количеством воздуха управляет дроссельная заслонка. Смешивание воздуха с топливом обычно происходит в короткой части впускного коллектора или в ГБЦ, ресивер же служит для накапливания воздуха и компенсации колебаний.
Выбор системы впуска обусловлен назначением автомобиля на тюнинговом автомобиле будет разумно применять спортивный ресивер последовательно типа с одной дроссельной заслонкой(рис.1), тогда как на спортивном авто будет применяться впускной коллектор с одной дроссельной заслонкой на каждый цилиндр, или прямой 4-х дроссельный впускной коллектор (рис.3)
Несмотря на то, что система с одним дросселем и «многодроссель» имеют два разных назначения, тем не менее, они имеют много общих особенностей. Оба требуют идеальной формы отверстий для впуска воздуха в рабочие каналы к камерам сгорания. Оба требуют тщательной проработки деталей конструкции, таких как конусность рабочих каналов. Независимо от предназначения двигателя желательно разогнать воздух на пути к камере сгорания. Увеличение скорости воздушного потока, в разумных пределах, выгодно, потому что высокая скорость обеспечивает высокую турбулентность топливовоздушной смеси, тем самым, улучшая процесс горения. Так же улучшается наполнение камеры сгорания, которое обеспечивает большую мощность.
В симметричном впускном коллекторе (рис.4) вероятность равного распределения потока к каждому цилиндру выше, чем в более компактном несимметричном коллекторе (рис.5).
Длинна воздушных каналов значительно влияет на количество воздуха, которое попадает в цилиндр во время цикла впуска, при работе двигателя на режимах без наддува. Из-за сложности этого процесса он лучше изучен отдельно от турбонагнетателя. Здесь достаточно сказать, что двигатели с более высокими рабочими оборотами (более 2700 — 3000 об/мин) требуют более коротких и прямых впускных патрубков, а двигатели с низкими рабочими оборотами и моментом в среднем диапазоне оборотов требуют более длинных впускных патрубков. В системах впрыска топлива, где внутри впускных патрубков проходит только воздух (например, смесеобразование происходит в каналах ГБЦ), конструкция патрубков может быть любой.
Любой коллектор двигателя с системой впрыска топлива будет иметь ресивер (за исключением случаев, когда используется прямой многодроссельный впуск). Объём ресивера должен быть функцией рабочего объёма двигателя – в общем случае 50-70% от объёма двигателя. Одно из важных мест конструкции коллектора – пересечение впускных патрубков и ресивера. Это пересечение должно быть выполнено в форме раструба.
Возможно это – форма идеального отверстия для впуска воздуха.
Форма пересечения между ресивером и впускным патрубком должна приблизиться к идеальной форме отверстия для впуска воздуха.
======== ================== ================== ========
С одной стороны, имплантация впускного ресивера позволяет добиться большей подачи воздуха в цилиндры, но, с другой, решает и ряд других задач. Например, ресивер позволяет, также как и коллектор, сгладить пульсацию воздуха и сделать впуск ровнее. Кроме того, изменяя длину впускных патрубков, можно изменять распределение максимального крутящего момента по оборотам. Как говорилось выше, удлиненные патрубки позволяют увеличить момент на низких оборотах, а укороченные — на средних и высоких. Со спортивным ресивером двигатель раскручивается до максимальных оборотов гораздо охотнее и быстрее, он с готовностью откликается на утопленную в пол педаль газа, он дышит. Ведь необходимым итогом данной установки является увеличение количества воздуха, подаваемого в цилиндры.
Таким образом, установка данного спортивного ресивера и настройка под него мотора позволит добиться достаточно серьёзных изменений в поведение мотора, а именно:
• Увеличение крутящего моменты
• Увеличение мощности мотора (что следует из предыдущего пункта)
• Выравнивание мощностных кривых с приближением к горизонту
• Более чуткий отклик мотора на изменение положения педали «газа».
Что представляет собой хороший впускной коллектор? Это прежде всего – спрямлённый путь для воздуха, плавные изгибы, и теплоизоляция. Так же важны симметрия и длинна каналов.
Для более серьезных моторов устанавливаются системы 4-х дроссельного впуска.
Впуск. Ресивер, часть первая. Распил
Сперва немного теории…
Использование впускного ресивера позволяет добиться большей подачи воздуха в цилиндры, но, с другой, решает и ряд других задач. Например, ресивер позволяет, также как и коллектор, сгладить пульсацию воздуха и сделать впуск ровнее. Кроме того, изменяя длину впускных труб, можно изменять распределение максимального крутящего момента по оборотам. Удлиненные трубы позволяют увеличить момент на низких оборотах, а укороченные — на средних и высоких.
Любой коллектор двигателя с системой впрыска топлива будет иметь ресивер за исключением случаев, когда используется прямой многодроссельный впуск. Объём ресивера, как утверждают некоторые заслуженные люди, Корки Белл к примеру, должен составлять примерно 70% от рабочего объёма двигателя.
Если ресивер будет большим 150% к примеру, то реакция на педаль будет менее отзывчивой, низы будут хуже, зато на высоких оборотах мотору будет легче «дышать». Тут как всегда палка о двух концах.
Одно из важных мест конструкции впускного коллектора – пересечение впускных патрубков и ресивера. Это пересечение должно быть выполнено в форме раструба.
Раструб может быть приварен к впускным трубам. Такие применяют в стальных ресиверах, где технологически сложно изготовить ресивер с плавным переходом во впускные трубы. Ресиверы такие обычно либо прямоугольные, либо цилиндрические.
Вид таких ресиверов изнутри
В самом начале я хотел делать ресивер самодельный, стальной. Объемом около 5л.
Сварка есть, метал дешевый.
Даже надыбал четыре раструба. Для этого очень хорошо подойдут воздухозаборные патрубки, использующиеся на воздушных фильтрах, точнее на шлангах подводящих воздух к фильтру.
Номер детали 24-10-1109193. Диаметр внутренний около 50мм.
Но поразмыслив все за и против решил отказаться от самодельного ресивера.
Стальной может покрыться коррозией изнутри (конденсат, частые перепады температуры), частички коррозии могут отваливаться и попадать в цилиндры.
Покраска изнутри как то сомнительно, ладом не подготовишь после проварки, опять же отшелушивание краски.
Объем — решил остановится примерно на 70% от объема мотора.
Все же мне нужна машина на каждый день, хороший отклик на педаль, уверенные низы и прочее.
Для моих 6000 максимум, больше крутить просто жалко этого должно хватить. А если еще учесть конструкцию головки, которая не позволяет добиться хорошего наполнения на высоких оборотах, тем более с увеличенным объемом мотора — огромный ресивер не к чему.
Тем более я проводил расчет приближенной модели моего мотора в программе Engine Analyzer Pro v3.9. Сильной зависимости от объема ресивера я не заметил. А вот реакция на педаль газа может быть разной. Для того что бы реализовать потенциал большого ресивера с увеличенным объемом мотора необходимо иметь впускные клапана больше чем стоят, а это уже не реал. Увеличивать некуда, камеры сгорания не позволяют, да и с увеличением клапанов мертвые зоны вокруг клапанов могут сыграть злую шутку, ухудшив наполнение по сравнению с заводским размером.
Исходя из всего этого решил остановить свой выбор на доступном готовом ресивере =) от змз 406.
Его объем как раз подходит, около 2,2л.
2200/2920*100%=75,34%
Он выполнен из алюминия литьем. Такая конструкция сразу имеет раструбы, они выполнены в виде плавного перехода от самого ресивера к каналам впускных труб.
Фото не моего ресивера, но там примерно то же самое. Только имеются расширения на против каналов. По внешнему виду предыдущего фото думаю понятно.
Так же имеется «заужение» корпуса к концу, ближе к 4 цилиндру, что позволяет повысить скорость потока к нему. Без заужения скорость потока воздуха около 4 цилиндра будет самой низкой. Диаметр каналов внутри 43мм, то тоже является оптимальным размером для моей конфигурации (вход в головку у меня 45мм, возможно увеличу в ресивере до 44 и сделаю плавный переход). Слишком большой размер каналов тоже не есть хорошо. Оптимальная скорость потока должна быть 80-90м/с. Все довольно легко приблизительно считается.
3,14*((10,05/2)^2)*9,2*2=1460куб.см воздуха (10,05 диаметр цилиндра в см, 9,2 ход коленвала в см) — это грубо говоря половина объема мотора.
1460*5000/60=121666 куб.см/с. (5000 об/мин обороты мотора)
В итоге расход воздуха с учетом коэффициента наполнения (для среднего мотора 0,85):
121666*0,85=103416 куб.см/с.
Скорость потока в канале 44мм:
Площадь канала — 3,14*(4,4/2)^2=15,2 кв.см
Теперь расход делим на площадь:
103416/15,2=6804 см/с
Переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в канале без учета всяких местных сопротивлений и т.д:
6804/100=68,04м/с.
Маловата. А какая она на низких оборотах… и того меньше.
Так что кто до сих пор раздрачивает каналы в ширь, делайте сперва простецкий расчет. А то потом говорят что я прихода не почувствовал, либо стало только хуже, жрать начала больше а едет не лучше и т.д. и т.п.
А вообще, в подобных манипуляциях с мотором нужно подходить в комплексе. То есть это и распредвал, и размер клапанов, длинна впускного и выпускного коллекторов, их конфигурация и т.д.
Вернемся к нашему «железу» =)
В общем, конструкция 406го ресивера неплохая, но и не самая лучшая. Но все же из доступных за копейки это лучший вариант.
Но не все так просто. На 402 без сварки его особо не присобачишь. Но товарищ обещал помочь с недорогой аргоновой сваркой.
Тогда у некоторых может возникнуть вопрос. А почему не взять ресивер от умз 421? его гораздо проще присобачить к 402. Но и тут есть несколько против. Во первых, каналы в головке у меня переделаны, убраны приливы крепления шпилек, соответственно шпильки перенесены в другое место. Вывод, крепление все равно переваривать. Во вторых, этот ресивер рассчитан на работу мотора на низких оборотах 2000-3000 (для него оптимально). Длинна впускных труб для моей конфигурации большеватая (около 35-40см) — укорачивать варить.
В третьих, трубы от ресивера отходят под углом, то же своего рода минус для более равномерного распределения воздуха по цилиндрам. Хочу сделать как можно более прямые каналы. И на разборках его найти труднее, покупать новый вообще не вариант.
Поэтому оптимально взять от 406. У него и объем самого ресивера немного больше по-моему.
Сам ресивер я купил относительно давно, за 500р. Хотел к нему сделать переходной фланец и к нему приварить прямые трубы алюминиевые. Тут проблемы с доставанием трубы нужных размеров. Если они и есть, то продают их по 3метра, куда мне столько, и стоить такая дура будет тоже не девшего.
Оптимальное решение взять впускной коллектор (трубы) от того же ресивера 406 =). Купил за 300р.
И переходной фланец делать не нужно.
Плита у меня цельная стальная. Ее я буду использовать как шаблон, так как головка на моторе стоит. Дальше эта плита распилится на отдельный выхлопной фланец. А впускной буду делать из алюминиевых плит.
Длинна впускного коллектора и ресивера в сборе около 30-35см.
По расчетам в той же программе Engine Analyzer Pro v3.9 оптимальным для себя нашел длину 30см, с учетом каналов в головке. А там они 75мм.
Таким образом длинна впускных труб мне нужна 22,5-23см до стыка с головкой. То есть нужно вырезать примерно 7см.
Отпилил раздвоенные концы
Дальше на фото видно, на сколько сильно не совпадают каналы труб с каналами плиты к гбц
Расчет длинны раннеров впускного коллектора. Кто как считает и как правильно?
Сразу скажу, тут будет мало картинок, но много скучных букв и расчетов.
Давеча, покуда я ещё не планировал переходить на жирный и тяжелый 36й кузов ( а соответственно на 6 цилиндров), я прикупил за дешман самодельный кольцевой ресивер от таза 16V.
Исходные данные следующие:
1. Первый метод описан Владимиром Шарандиным в его статьях (очень внушающих уважение!). Кратко теория и расчет сводится к следующему: Волна резонансного давления отражается несколько раз между тактами впуска. Также, каждый раз, когда волна отражается, она теряет немного своей силы. Следовательно, при работе двигателя на низких оборотах или при использовании коротких направляющих, резонансная настройка дает незначительный эффект. Также, каждый раз, когда волна отражается, она теряет немного своей силы. Следовательно, при работе двигателя на низких оборотах или при использовании коротких направляющих, резонансная настройка дает незначительный эффект. Для получения наибольшей пользы от отраженной волны в пике максимальных оборотов двигателя, часто лучшим выбором является использование для настройки системы впуска второго или третьего отраженного импульса. (1-й просто физически не представляется возможным использовать из-за очень большой длины).Также, возможно увеличить или уменьшить количество отраженных импульсов за счет уменьшения или увеличения длины направляющих впуска.Оптимальная длина направляющих на впуске для 2-го импульса в момент закрытия впускного клапана можно “грубо” вычислить, используя следующее уравнение: длина (дюймы) для 2-го импульса = 108000/обороты двигателя. Это формула неплохо работает для двигателей, у которых максимальный крутящий момент на достаточно высоких оборотах. Тем самым использовать ее для обычных машин проблематично в реальности. Поэтому, более часто, используют третий, четвертый или даже пятый обратный импульс, которые требуют намного меньше длины впускных направляющих.
длина (дюймы) для 3-го импульса = 97000/обороты двигателя
длина (дюймы) для 4-го импульса = 74000/обороты двигателя
длина (дюймы) для 5-го импульса = 54000/обороты двигателя
Я брал в расчет 3 и 4 волны. Для тетей волны длина раннера — 35,2 см, для четвертой — 26,85.
2. Второй расчет я провел на, случайно найденном в сети онлайн калькуляторе. По какой формуле там все это считается — неведомо, но в описании написано следующее “This is a tool made to calculate the optimum length of the intake runners, measured from the valve seat to funnel. This is merely a translation of the original script made by Williams. Вильямс короче какой-то.
Результаты получились следующие: 48,34 и 24,17 для каких то там порядков волн судя по всему — для 3 и 4 го.
3. Следующий метод от ДЭвида Визарда вроде. Его идея в том, что идеальная длина раннера для 10000 об/мин — это 17,8 см. И для понижения на каждую 1000 оборотов максимального прихода от резонансного наддува, нужно увеличивать длину раннера на 4,3 см.
Для моего случая (7000 об/мин) расчет выглядел следующим образом:
17,8+4,3х3 = 30,7 см.
4. Этот метод от “Стива Магната из журнала ХотРод”. Он гласить что произведение длины раннеров на обороты максимального момента равно 84000. Мой расчет по этому методу — 84000/7000 = 12, но это в дюймах! Переводим в родимые сантиметры и получаем 30,48.
5. Далее расчет резонанса по методу некого хондовода Rusko.
Данный товарищ ведет расчет исходя из фазы впускного вала. А именно. (полный текст можно посмотреть по ссылке или в моей экселевской таблице в шапке поста)
— Берём фазу открытия вала — в нашем случае это 272 гр.
— Считаем время за которое происходит один оборот колена — (60сек/7000об)=0,009 сек (округляю)
— Далее считаем время одного цикла (кто не помнит это два оборота колена или 720гр.) — 0,017 (не 18 потому что округлил время 1 оборота)
— Далее считаем сколько градусов впускной клапан закрыт! 720-272 = 448гр.
— Потом из пропорции находим это значение в секундах — 0,011 сек впускной клапан у нас закрыт.
— Исходя из скорости звука при температуре 70 гр по форенгейту тралала итд мы считаем на какое расстояние проходит волна за то время пока закрыт клапан. Получилось 144,384 дюйма.
-Нам же нужно время за которое волна пройдет туда и вернется обратно к клапану — 72,192 или 183,37 см. Дудки Метр восемьдесят КАРЛ!)))
Но это первая, самая узкая волна. Мы же ориентируемся на 4ую — 45,84см, и 5ую — 36,67 см.
6. Идем дальше. Теперь метод “ГиПерМат”. Судя по всему, какая то тюнинг контра. У них ну совсем какая то эмпирическая формула. Откуда она выведена я с трудом понимаю. И что то мне думается, что тут идет речь об открытых раннерах для дросселей, которые не используют резонансный эффект. Но тем не менее попробуем.
— Перво наперво, они предлагают почитать промежуточное значение — maximum rpm due to mass = 0.0056(cubic inches)2 — 8.89(cubic inches) + 11527
— Затем уже, посчитать длинну раннеров.
intake runner length = 137532/(0.15)(bore)[(0.7)(max rpm due to mass)]2
Для моих исходных данных получилось 15,37 см…
8.Далее я пытался посчитать по популярной в интернете формуле акустического резонатора Геймгольца, Но что то у меня не задалось. Длина раннера, выведенная из этой формулы у меня получается — 4 см. И что то мне подсказывает, что я что то делаю не так. Сама формула вот такого вида: fb=100*K*(c*(Sb)^(1/4))/(2*Pi*(V*l)^(1/2)), где:
K — коэффициент формы, это тема отдельного разговора, чтобы не заморачиваться брал его равным 1.0
c — скорость звука в воздухе. с=342 м/с
Sb — суммарная площадь дудок в рессивере [см2]
Pi=3.14159265
V — объем ресивера [см3]
l — длина дудок [см]
(…)^(1/4) — корень 4-ой степени, (…)^(1/2) — соответственно квадратный корень.
чтобы получить обороты n=fb*60;
Формула для длины раннера у меня получилась следующая:
Онлайн калькулятор на основе этой формулы есть в моём файле тоже.
Как то так. Как считать лучше считать я ещё окончательно не определил. Собственно этот пост и сделан для того, чтобы спросить у людей понимающих кто как делал и каков был приход. И ещё раз скажу, что буду рад критике (но аргументированной) и полезным ссылкам и подсказкам по ещё каким методам оного расчета.
Теория впуска подробно.
Предлагаю ещё раз более подробно рассмотреть систему впуска на атмосферных двигателях. Старую статью про впуск я не буду удалять – там есть графики, всё наглядно… Но там нет теории, только сравнения одного с другим…
Итак: прежде чем сделать какие-то выводы для себя нужно знать каким образом параметры впуска влияют на ВСХ (внешние скоростные характеристики) двигателя – в простонародии «график мощности и крутящего момента».
Начнём по порядку:
Дело в том, одним из основных факторов являются процессы колебательного характера во впускных каналах. А почему они происходят? Потому что двигатель, засасывая воздух, создаёт разряжение, воздух движется по впускным каналам ресивера, набирает скорость и инерцию (кинетическую энергию). Но в какой-то момент впускной клапан закрывается и тот воздух, который двигался по каналу, но не успел пройти через седло впускного клапана ударяется об него и отскакивает назад как мяч от стены. После этого он начинает двигаться в обратную сторону, в направлении ресивера. Вот здесь могут быть два варианта:
1 – если обороты двигателя низкие то «отскочивший» назад воздух залетает в тело ресивера и создаёт в нём немного повышенное давление, следовательно тот цилиндр который в этот момент находится на фазе впуска получает дополнительную порцию воздуха, тем самым процент его наполнения увеличивается (для тех кто не знает – это хорошо)))
2 – если обороты высокие то этот воздух не успевает долететь до самого ресивера поскольку на полпути впускной клапан этого цилиндра снова открывается и этот воздух начинает метаться «между небом и землёй» не оказывая положительного воздействия на крутящий момент.
Естественно на данное явление влияет не только обороты, но и длинна каналов ресивера, поскольку обороты – это время которое даётся воздуху чтобы дойти до ресивера, а длинна каналов это расстояние которое нужно за это время пройти… И ещё один момент: на коротких каналах воздух в них имеет меньший объём — меньшую массу — меньшую инерцию покоя. Следовательно при быстром открытии клапана (на высоких оборотах) воздух быстрее начинает движение, наполнение начинается раньше, а следовательно каждый цилиндр наполняется дольше (аналогично эффекту от большой фазы распред. вала). Однако канал может быть слишком коротким и тогда масса воздуха в нём будет маленькой, следовательно воздух имеет маленькую кинетическую энергию. Поэтому воздух не может достаточно сильно «подпирать» сам себя, и процент наполнения снижается… Это как паровоз с десятью вагонами сложнее остановить чем с тремя. А так же при «отскоке» на длинных каналах большее количество воздуха попадёт в тело ресивера (если успеет) и вызовет большее наполнение следующего, по порядку работы, цилиндра чем на коротких каналах.
В этом и заключается разница длинных и коротких каналов. Как все знают – на спортивных ресиверах длинна каналов меньше чем на стоке. А как обстоит дело на дросселях? Здесь всё тоже самое, только нет самого ресивера)) Дросселя всегда используют только атмосферное давление без всяких «перенаполнений». При «отскоке» воздух просто выбрасывается назад в атмосферу (если успеет). В остальном длинна каналов оказывает такое же влияние на ВСХ двигателя, как и в случае с ресивером.
Теперь коснёмся объёма ресивера:
Как было сказано выше воздух пульсирует в каналах ресивера и на разных оборотах от объёма самого ресивера могут возникнуть также два варианта явлений:
1 – если обороты и длинна каналов подходящие и отражённый воздух успевает долетать до тела ресивера то при маленьком объёме самого тела создаётся большее увеличение давления, поскольку объём «отскочившего» воздуха составляет довольно немалый процент от того воздуха который там уже находится. Если объём ресивера большой то «дополнительный» воздух оказывает меньшее влияние на ВСХ двигателя. Это как налить литр воды в наполовину полное ведро или наполовину полную 3-х литровую банку… Получается что маленький объём ресивера всегда лучше и нужно лишь подобрать длину каналов? Нет, не всё так просто…))
2 – второе явление состоит в следующем: мотор при работе высасывает воздух из ресивера, который стремиться восполнить этот самый воздух через дроссельную заслонку. В результате чего в самом ресивере создаётся разряжение. Чем выше обороты тем больше воздуха сосёт мотор в единицу времени тем сильнее разряжение. А поскольку разряжение выше – то мотор засасывает разряженный воздух – соответственно большой мощности взяться неоткуда… Другое дело – дросселя, там объём воздуха ограничен только лишь объёмом атмосферы планеты Земля… Для этого и нужен большой объём – чтобы уменьшить разницу между атмосферным давлением и давлением в ресивере (одновременно увеличивается разница между давлением в каналах ГБЦ и давлением в теле ресивера) т.е. увеличить по максимуму относительно давление на впуске.
Следующая тема для разговора это сообщение ресивера с атмосферой, т.е. восполнение объёма воздуха взамен тому который был «высосан» мотором.
На дросселях такой проблемы нет – там воздух идёт «в полную дырку» насколько это позволяет сам канал в ГБЦ. На ресивере всё иначе – воздух в него заходит через общую заслонку, диаметра которой как правило не хватает. Например площадь сечения всех впускных каналов в расточенной до 37мм ГБЦ составляет – 43 см2, а площадь сечения волговского дросселя на 60мм – 28см2. Почему мы берём все 4 канала? Да потому что на высоких оборотах они сосут фактически одновременно. Итак:
1 – если диаметр заслонки маленький – воздуху не хватит площади её сечения для того чтобы «прокормить» мотор на высоких оборотах. На низких маленький дроссель не даст хорошего сообщения с атмосферой и давление в ресивере будет низким (большое разряжение, а как влияет на двигатель большое разряжение описывалось выше).
2 – если диаметр большой – то всё будет наоборот…
Ещё один не маловажный момент – это длинна воздуховода от воздушного фильтра до дроссельной заслонки. Если длинна большая – то это даёт хорошие низы – поскольку воздух движущийся по воздуховоду подобно паровозу подпирает воздух в ресивере. Но в какой-то момент (с повышением оборотов) мотор начинает забирать воздух быстрее и «паровоз» начинает тормозить весь процесс подобно прицепу на «Камазе»…)) Сравнение не очень научное – зато в тему ;-). Если длинна маленькая – низы похуже, зато лучше середина, поскольку нет «эффект прицепа» отсутствует. На верхах разницы практически нет, поскольку с одной стороны «эффект прицепа» никто не отменял, однако при большой длине воздуховода в нём находится больше воздуха, и всё это начинает работать подобно ресиверу с большим объёмом (объём воздуховода как бы прибавляется к объёму ресивера). При маленькой длине воздуховода наоборот: объёма нет, но нет и тормозящего воздух «прицепа»…) На дросселях такого явления нет по всем понятным причинам – там просто нет воздуховода и всё))
И последний «лот» сегодняшнего вечера – это конусность каналов. Проще говоря это сужение канала от ресивера к ГБЦ. При этом создаётся эффект «реактивного сопла». Воздух при сужении канала начинает быстрее двигаться, лучше наполняет цилиндр, короче одни плюсы… Кроме минусов, которые заключаются в том, что для получения эффекта «реактивного сопла» мотор должен забирать воздух в довольно больших объёмах. А до этого момента воздуху при сужении канала становится тесно и в цилиндр его «пролазит» меньше обычного. На дросселях всё точно так же.
Итак, подведём итог: А какой тут итог?) Все параметры впуска – это компромисс, никогда не угадаешь, где заканчивается эффективность того или иного параметра, какие конкретно размеры необходимы чтобы попасть «в яблочко». И хотя общие принципы понятны, но для точного подбора нужен расчет, товарищи… Только расчёт…