Как проверить мощность двигателя автомобиля в домашних условиях

Ликбез: Замеры мощности различными стендами.

Приветствую всех читателей драйва.

Публикую запись в этом разделе, так как здесь напрямую обсуждаем результаты.

И так, в последнее время вижу очень много споров и негатива от мягко говоря завистливых юзеров, которые похоже не могут подготовить сильные моторы, потому обвиняют во лжи и подстройке всего и вся, включая все Московские стенды, называя местных настройщиков шарлатанами. Смешно, конечно, только зачем это?! На дороге и по динамике схожих и стоковых машин в большинстве случаев и так будет все ясно. Тут скорее комплексы маленькой пипирки или психологические травмы детства.) Показывать пальцем на них не буду, пол драйва уже знают про них…но речь не об этом.

Перейдем от побудивших причин к сути.
Что касается стендов, они есть роликовые мощностные нагрузочные, которые дают переменную нагрузку на барабаны, в том числе могут зафиксировать точку оборотов нагрузкой. Очень удобно в настройке определять эффективный угол с большей мощностью, это более сложные стенды, например Maha. Инерционные роликовые с постоянной нагрузкой попроще, это Super Flow, их большинство в Москве. Есть ступичные. Возможно это не все из известных.

Теперь рассмотрим колесные силы на этих стендах, то есть измеренные на барабанах или ступицах, которые якобы должны соответствовать силам на дороге. Но это не совсем так, давайте разбираться почему.

На ступичном стенде замер производится крепежом к ступице устройства измеряющего упрощенно силу и скорость, для расчета кривой момента и после мощности этого достаточно. Но первое, из реальной цепочки на дороге исключается само колесо, то есть отсутствуют инерционные потери в его раскрутке и второе, нет сил трения на смятие покрышки.

Перейдем к инерционному стенду. Super Flow имеет два ролика большого диаметра, колеса встают сверху.
Метод измерения тот же, снимается с роликов изменение силы и скорости, но в отличии от первого рассмотренного стенда тут уже присутствуют колеса и трение смятия покрышек обоих осей, но стенд не меняет нагрузку. Какой есть постоянный момент инерции роликов, то и раскручиваем.
Пример атмосферный Лансер 1,6. по итогу WHP 137лс.

Теперь поговорим про более сложный нагрузочный стенд Maha. В нем на каждую ось имеется по два небольших в диаметре ролика, колеса встают между ними, чем сильнее притянуть авто тросами, тем больше сомнутся покрышки и соответственно будет больше сил трения покрышек. Но это не все отличие от инерционного, в нем перед замером вводится масса и Сх, то есть стенд пытается имитировать реальный разгон на дороге, поднимая нагрузку на ролики с увеличением скорости. Силы лобового сопротивления растут согласно квадрату скорости. В отличии от инерционного по графикам видно, что на этом стенде кривая потерь нелинейна и зависит от скорости.
В итоге прогон замера на нагрузочном Maha в два раза дольше чем на инерционном Super Flow, то есть нагрузка на мотор и трансмиссию выше, резина дымится, сил потерь больше.

Смотрим следующую картинку, стенд Maha та же машина из первого примера, WHP уже 113лс, а на маховике также 162лс. Помимо этого на графике замер стока Лансер 1,6 98лс, результат 97-99лс в зависимости от системы SAE или DIN.

В итоге мы имеем на трех разных стендах совсем различные условия для получения силы и скорости на роликах или ступицах. 137лс колесных на Super Flow равны 113лс колесных на Maha, передача замера одинаковая 4.

Первый вывод!
Колесные силы на стендах являются УСЛОВНО КОЛЕСНЫМИ, предназначены для дальнейшего вычисления сил на маховике, в чем и есть предназначение стендов. Их — эти силы нельзя корректно сравнивать между различными стендами, как пытаются сделать некоторые, включая пересчет единым для определенного привода % потерь. Да, можно их сравнивать, но в пределах как минимум одного типа стенда и на одном диапазоне скоростей, если модель машина одна, то на равных передачах. Остальное все будет с точностью как по воздуху посчитать абсолютную мощность, это разброс плюс-минус 10-15% от разной эффективности ДВС, то есть только оценочно, но это обсудим отдельно в следующей записи.

Далее давайте разберемся с потерями, % потерь трансмиссии, насколько они реальные на стендах.

Потери трансмиссии состоят из механических и гидравлических потерь.
Механические — это трение в зубчатых механизмах, карданных шарнирах, подшипниках, зависят от качества обработки и смазки трущихся деталей.
Гидравлические — это перемешивание и разбрызгивание масла в узлах трансмиссии, зависит от вязкости, уровня, скорости валов и шестерен.
КПД трансмиссии есть произведение КПД всех механизмов входящих в ее состав. Чем больше зубчатых передач (гипоидная пара имеет меньший КПД, чем прямозубая), карданных шарниров, подшипников, тем ниже общее КПД.
КПД трансмиссии варьируются на переднем приводе 12-14%, задний привод 12-14-16%, полный привод 18-20-25%.
С процентами определись, теперь перейдем к расчетам потерь трансмиссии на стендах.

На ступичном стенде с которым я сталкивался % потерь просто вводился из базы данных, там были цифры для моно привода в районе 8%.

На инерционном Super Flow можно также ввести данный % потерь из базы или замерить выкатом.
На Лансере из примера специально просил замерить выкатом и сравнить что стоит в каталоге по этой машине. Как бы не пытался найти разницу, цифры совпали и мне оператор стенда указал, что нечего его учить как правильно работать со стендом, он замерял машин больше чем их я видел.)

На мощностном нагрузочном Maha потери считаются только на выкате, других вариантов нет, стенд все сам считает в автоматическом режиме.

Второй вывод!
Потери на стенде нельзя измерить корректно, результаты на стенде нельзя напрямую связывать с % потерь трансмиссии, эти цифры только лишь вспомогательные для расчета точных маховичных.

Насколько точные спорить смысла нет, но даже замеряя авто в 500+лс стоковых сил, если стенд нормально откалиброван, никто ничего умышленно не подстраивает с выкатом или % потерь, или еще что-то, то стенды очень точны.
Пример: Заявлено производителем 575лс 750Нм

Да возможно есть какой-то разброс между стендами и никто с этим не спорит, точнее можно замерить на моторном стенде, но это уже не быстро и не дешево. Ну больше или меньше у меня/тебя на 5лс, глупость полная спорить об этом. А на одном стенде, делая три прогона ничего не меняя, разница например у Лансера 160лс была в 0,5лс, то есть каждый стенд меряет с очень маленьким разбросом результатов.

Всем мира и правильного понимания физических процессов в машинах и механизмах.

Источник

Как проверить двигатель перед покупкой автомобиля. Проверка двигателя авто. #9

Как проверить двигатель автомобиля при покупке.
Часть 9 большого руководства «Как выбрать и проверить авто с пробегом перед покупкой». Ссылки на остальные части внизу статьи. Проверка двигателя авто перед покупкой.

Внимание! Ниже видео-версия статьи. Выбирайте, что удобней — читать или слушать.
В видео-версии больше иллюстраций.

В телефонном разговоре с продавцом договоритесь о том, чтобы он предоставил автомобиль на осмотр в «холодном» виде. Многие, даже серьезные проблемы, особенно в зачаточном состоянии, на разогретом двигателе не очевидны. Холодный пуск, даже летом, может открыть много интересного, в первую очередь – посторонние звуки, по характеру которых можно предположить и характер проблем.

Осмотрите двигатель и примыкающие патрубки визуально на предмет наличия течей жидкостей, замасливания ( масляного запотевания) в области прокладки клапанной крышки, прокладки головки блока цилиндров, поддона и сальников.

Если подкапотное пространство помыли перед продажей, возможно, чтобы скрыть следы утечек рабочих жидкостей. На самом деле, если в области прокладки клапанной крышки небольшое масляное запотевание, покрытое старым слоем пыли, это не сильно критично. Проблемой это является тогда, когда превращается в постоянную течь.

Осмотрите приводной ремень, а если есть возможность, то и ремень ГРМ. На боковых сторонах ремня не должны просматриваться внутренние слои резины, не должно быть признаков расслоения, ремень не должен иметь трещин. Само собой ремень, ролики не должны «свистеть» и издавать других нехарактерных звуков.

Не допускается замасливание приводного ремня. Если ремень имеет сильный износ по краям, не исключено, что придется заменить и шкивы. Если таковые признаки обнаруживаются, значит приводной ремень требуют замены – это лишний повод для торга с продавцом.

Стоит понимать, что без разборки двигателя невозможно точно определить состояние, уровень износа деталей двигателя и оставшийся ресурс. Но по ряду косвенных признаков можно отсеять варианты, которые наверняка не стоит рассматривать для покупки.

Осмотрите болты крепления клапанной крышки двигателя. Если на них видны следы демонтажа – это повод спросить продавца о причинах. Если двигатель свежего автомобиля подвергался ремонту – это повод отказаться от покупки, так как заведомо не известно – что стало причиной ремонта, на сколько качественно был выполнен ремонт и с применением каких деталей.

Среди косвенных признаков неисправностей можно отметить состояние рабочих жидкостей двигателя, в первую очередь – масла. Открутите крышку маслозаливной горловины, проверьте наличие отложений на самой крышке и загляните внутрь горловины.

Если на крышке и на внутренних деталях двигателя обнаруживается густой белый налет (эмульсия), значит масло смешивается с антифризом, который попадает в рабочие полости двигателя через пробитую прокладку головки блока цилиндров. Что хуже, у ГБЦ может быть нарушена геометрия, отчего она неплотно прилегает к блоку цилиндров или же рубашка охлаждения двигателя может иметь трещину.

Проверьте наличие эмульсии и прочих отложений и на масляном щупе двигателя, за одно проконтролировав уровень масла в двигателе. Недостаточный уровень может свидетельствовать о его существенном расходе. Но и нормальный уровень не должен вводить вас в заблуждение, возможно, продавец предусмотрительно долил масло до уровня, перед показом автомобиля.

Из отверстия щупа двигателя не должно выбрасываться избыточное давление, попросту говоря обильно дымить. Из под открученной крышки маслозаливной горловины также не должно выходить избыточное давление и дым, когда двигатель работает.

Большой объем прорыва картерных газов, может говорить о проблемах с поршневой группой. В видео показан запущенный случай, когда уже прогорел поршень.

Снимите немного масла со щупа пальцами и разотрите, в масле не должно быть абразива, мелкой металлической пыли, которая бы свидетельствовала о повышенном износе деталей двигателя.

Масло не должно иметь ярко выраженного запаха гари, который говорит о сильном перегреве масла и о том, что оно ухудшило свои смазывающие свойства, а значит двигатель эксплуатируется в критических условиях. Также масло может иметь горелый запах из-за проблем с поршневой.

Явный запах бензина в моторном масле также является негативным симптомом. В частности, этот симптом может говорить о неисправности форсунок. Если неисправная форсунка не до конца закрывается, то после остановки мотора остаточное давление в топливной рампе выдавливает бензин через форсунки в цилиндры.

Качество масла ухудшается, что подвергает мотор повышенному износу, а также повышается расход топлива.

Много густых масляных отложений на самой крышке маслозаливной горловины и внутри двигателя – тоже плохой звоночек. Во-первых, масло густеет, если его перегревают, а это уже само по себе не очень хорошо — если мотор перегревался.

Если масло загустело из-за того, что его слишком давно не меняли, это говорит о качестве обслуживания машины в целом. Во-вторых, загустевшее масло, оседает на стенках двигателя, забивая масляные каналы по которым масло поступает от насоса ко всем трущимся деталям двигателя, сужая эти каналы.

Соответственно, суженные из-за густых масляных отложений каналы поставляют недостаточное количество масла к трущимся деталям, что может повлечь повышенный износ этих деталей.

Через маслозаливную горловину, используя фонарик, осмотрите поверхности видимых деталей двигателя. Если на них обильно присутствуют твёрдые отложения, похожие на корку — это может говорить об использовании некачественного моторного масла и/или топлива.

В этом тоже нет ничего хорошего и со временем может привести к закоксовыванию поршневых колец, которые перестанут выполнять свою функцию, что может повлечь потерю компрессии и существенный расход масла. Следует отметить, что небольшое количество нагара допустимо на моторе с большим пробегом.

Также обильный нагар на клапанах может повлечь неполное их прилегание к седлу, что в результате повлечет за собой снижение компрессии и прогорание клапана. У особенно запущенных экземпляров, может наблюдаться на столько существенные углеродистые отложения на стенках цилиндров, что объем камеры сгорания уменьшается, это приводит к повышенному трению, уменьшению теплоотвода, что никак не может положительно сказаться на работе и ресурсе двигателя.

Это явление сопровождается повышенной детонацией двигателя, падением мощности. Но это диагностировать можно, лишь, заглянув в камеру сгорания, например, с помощью эндоскопа.

Источник

Измерение мощности — какая разница между мощностью с колес и на маховике.

Измерение мощности на динамометрическом стенде, вроде все просто, но почему так много вопросов возникает? Мощность — с колес, с маховика. Единицы измерения мощности в лошадиных силах индикаторная (механическая), а может метрическая или киловаттах. Думаю, многим будет интересно с этим раз и навсегда разобраться.

Что бы лучше в этом разобраться начнем с Джемса Уатта и его парового двигателя, и постепенно дойдем до самых современных методов измерения мощности, используемых в автомобильной промышленности и гоночной индустрии.

Джеймс Уатт (1736-1819) был ученым из Шотландии, инженером, изобретателем, а также инноватором, человеком, который смог извлечь выгоду из своего изобретения. Более того, можно сказать, что он был одним из первых тюнеров двигателей. Все началось с того, что к нему обратился его друг профессор физики Джон Андерсон с просьбой отремонтировать действующий макет паровой машины Ньюкомена. Паровая машина Ньюкомена существовала уже пятьдесят лет до него, и применялась большей частью для откачки воды и поднятия угля из шахт, однако, за всё это время она ни разу не была усовершенствована, и мало кто разбирался в принципе её работы.

Первым значительным усовершенствованием Уатта на паровой машине стало внедрение в 1769 году изолированной камеры для конденсации. А в 1782 году он изобретает машину двойного действия. В итоге, после “тюнинга” от Уатта эффективность паровой машины увеличилась более чем в четыре раза и стала легко управляемой.

К сожалению, машина оставалась бесполезной для изобретателя, как и любое другое изобретение без создания коммерческого спроса. Необходимо было начать продвижение изобретения.

И тогда Уатт предложил использовать паровую машину с доработанным механизмом для поднятия угля из шахты, и тем самым заменить традиционный источник энергии — лошадь. Лошади в то время были использованы для подъема угля до уровня земли. Но как объяснить прижимистым шахтовладельцам, что им предлагают купить более эффективную альтернативу, и оценить преимущества нового приспособления?
Уатт сделал измерения на нескольких лошадях и рассчитал производительность средней рабочей лошади в течение всего рабочего дня. После расчетов именно Уатт дает название этой единице измерения – “Лошадиная сила”, которое в дальнейшем звучит как BHP (brake horsepower) и imp HP (imperial horsepower). Теперь он мог шахтовладельцам показать выгоду, т.е. сколько лошадей они могли бы заменить при использовании одного парового двигателя, а для себя начинать рассчитывать прибыль в предвкушении радужных перспектив.

Однако, все попытки Уатта поставить свои изобретения на коммерческую основу не имели успеха до тех пор, пока не состоялась судьбоносная встреча с предпринимателем Мэттью Болтоном. Совместная компания «Boulton and Watt» (англ. Boulton and Watt) успешно работала на протяжении двадцати пяти лет, в результате чего Уатт становится весьма и весьма состоятельным человеком.

А вот дальше начинается небольшая путаница. Изначально Уатт использовал индикаторные единицы измерения (Imperial units) т.е. фунт и фут (pounds and feet) и следующий расчет – средняя лошадь способна поднять груз 550 фунтов на высоту 10 футов за 10 секунд.

Остальная Европа хотела определение на основе метрических единиц. Это почти, но не совсем, то же самое. Английская или индикаторная (imperial) лошадиная сила при преобразовании в метрическую, показывает на 1.5% более высокие числа. Метрическая л.с., используемая в большинстве европейских стран, определяется как 75 кгс·м/с, то есть как мощность, затрачиваемая при равномерном вертикальном поднимании груза массой в 75 кг со скоростью 1 метр в секунду при стандартном ускорении свободного падения (9,80665 м/с²).

На Втором Конгрессе Британской Научной ассоциации в 1882 году принимается уже новая единица измерения мощности — ватт (обозначение: Вт, W), названая в честь Джеймса Уатта (Ватта), создателя универсальной паровой машины. До этого же при большинстве расчётов использовались введённые Джеймсом Уаттом лошадиные силы.

Ватт – единица измерения мощности в Международной системе единиц (СИ).
1 ватт определяется как мощность, при которой за 1 секунду времени совершается работа в 1 джоуль. Таким образом, ватт является производной единицей измерения и связан с другими единицами СИ следующими соотношениями:

Вт = Дж / с = кг·м²/с³
Вт = H·м/с

Или, если через лошадей, то поднятие груза 1000 Ньютонов (98.1 кг) на высоту 1 метр за 1 секунду. Единица измерения кВ (киловатт)

Мощность в киловаттах всегда и во всем мире будет одинакова, а вот лошадиные силы разные. Для перевода можно использовать следующие коэффициенты:

1 кВт = 1.34 л.с – английское обозначение HP. Используется в основном в Англии и США.
1 кВт = 1.36 л.с — Лошади́ная си́ла (русское обозначение: л. с.; английское: hp; немецкое: PS; французское:CV) — внесистемная единица мощности. Используется в большинстве европейских стран и России.

1 HP Англо-американская л.с. равняется = 1.015 Русско-европейской л.с.

Также для пересчета англо-американского крутящего момента в международную систему СИ:

Крутящий момент (Torque) является хорошим индикатором способности двигателя выполнять работу. Момент силы имеет размерность “сила на расстояние” и имеет единицу измерения N-m или lbf-ft.
Совпадение размерностей этих величин — не случайность; момент силы 1 Н·м, приложенный через целый оборот, совершает механическую работу и сообщает энергию 2π джоулей

Где:
T = крутящий момент
Wb = эффективная работа за один оборот

Крутящий момент на самом деле то, что вы чувствуете во время вождения автомобиля. Давайте представим, что мы хотим растолкать автомобиль. Когда мы начинаем толкать авто, которое трудно сдвинуть с места, мы прилагаем усилие или крутящий момент, передающийся на колеса, даже если машина остается бездвижна. Только, когда мы сдвинем авто с места, будет произведена работа. Время, в течение которого мы толкаем, и определяет мощность, которую мы имеем.

Для демонстрации концепции, давайте представим, что у машины нет аэродинамического сопротивления, трения и т.д., и попросим 120 килограммового штангиста растолкать машину, начиная с 0 км/час, пока он не достигнет своей максимальной скорости (где-то 20 км/час). В этой точке он больше не будет прилагать усилие (момент), а просто будет бежать с машиной (не забывайте, что в нашем эксперименте нет сопротивления, потерь и т.д.). Скорее всего, он разовьет 20 км/час (свой максимум) через 50 метров. Если же мы попросим растолкать машину 90 килограммового Чемпиона мира в беге на 100 метров, то он скорее всего через 50 метров достигнет только 15 км/час, но будет продолжать разгонять (ускорять) машину. Когда он достигнет скорости 20 км/в час, то он будет продолжать ускорятся, прилагать момент для ускорения машины, скажем до 30 км в час. Для того, чтобы протолкать машину на 100 метров штангист и бегун затратят одинаковое количество времени, и точку 100 метров они достигнут в один момент времени. Это значит, что у штангиста и бегуна одинаковая мощность. Если же машину будет толкать здоровенный мужик с моментом и силой, как у штангиста, и скоростью, как у бегуна, то он будет продолжать ускоряться, толкая машину, и в точке 50 метров при достижении скорости 20 км/ч. И в итоге затратит меньше времени на 100 метров, так как его мощность больше, чем у штангиста и бегуна. Если все это перевести на язык машин, то штангист это Американский 5 литровый Шеви, бегун – Хонда интегра 1.8, а здоровенный мужик – Порше турбо.

Теперь мы понимаем, что мощность и крутящий момент величины, связанные между собой. В тематических автомобильных журналах и на интернет форумах чаще всего используют формулу, описывающую соотношение между крутящим моментом и мощностью. Кривая мощности и крутящего момента всегда будут пересекаться при частоте вращения коленчатого вала 5252 об/мин в английской (imperial) системе измерения и при 9549 об/мин при использовании kW» and «Nm» (международная система СИ).

ИЗМЕРЕНИЕ МОЩНОСТИ “Dynamometer”. Какая разница между мощностью с колес и на маховике?

Ключ к пониманию чего-нибудь заключается в определении основных слов объекта (предмета) “Dynamometer” – состоит из двух слов (dynamo) — это греческое слово обозначающее “power in motion” – мощность, сила в движении. Второе слово “meter” также имеет греческое происхождение – измерение. Или просто Дино – можно описать, как стенд (машина) для измерения мощности в движении.
Существует два типа Дино (стендов) – моторный стенд (engine dynamometers) и роликовый, барабанный, колесный стенд (chassis dynamometers). Для того, чтобы измерить мощность двигателя на моторном стенде, необходимо его снять с машины и установить на моторный стенд, подключив напрямую к маховику. Для этого используются специальные адаптеры, также необходимо подключить систему охлаждения и т.д. Данная процедура занимает много времени. Поэтому этот вид стендов в основном используют разработчики моторов.

Для тюнинга автомобилей такой вид стендов используется редко из-за сложности подключения, больших трудозатрат и т.д. Для целей доводки двигателей более эффективен колесный стенд по экономическим соображениям. Гораздо дешевле использовать колесный стенд, и вот о них мы сегодня и поговорим.
Колесный стенд – специально спроектирован для измерения мощности. Двигатель, генерирует мощность на маховике, которая в свою очередь передается в КПП через сцепление. КПП далее передает мощность через дифференциалы, привода, карданный вал на колеса. Все эти механизмы поглощают часть мощности и как результат, мощность, поставляемая к колесам – меньше, чем на маховике двигателя. Потери могут варьироваться от 18% и до 28%. Мощность на колесах это то, что определяет характеристику, эффективность автомобиля.

Количество потерь варьируется от автомобиля к автомобилю, очень много зависит от типа трансмиссии, размера и давления в шинах, температуры КПП, подшипников и т.д и даже от того, как автомобиль пристегнут к стенду.

Колесные стенды делятся на несколько типов: инерционные, нагрузочные со своей классификацией. Большинство колесных стендов спроектированы на измерение мощности только с колес, но есть те, которые способны сделать замер мощности не только с колес, но и с маховика. Для этого, данный тип стендов производит замер не только мощности с колес, но и определяет потери, вот для этого и измеряют свободный выбег.

Выбег: Свободное движение системы вращающихся масс стенда и колеса (колес) с испытуемой шиной, затухающее под действием сил сопротивления их вращению.

Давайте взглянем на результаты замера на популярном автомобиле Skoda Octavia II с двигателем 1.8 TSI

Как я уже писал выше, на замер мощности с колес оказывает влияние множество факторов (размер колес, сход-развал, давление и тип шин, температура и вязкость масла в КПП, редукторах и т.д.), но эти погрешности в основном относятся к возникающим потерям, которые измеряются отдельно, после замера мощности с колес методом выбега.

На данном примере я покажу, как влияет замер мощности в зависимости от выбранной передачи. Первое условие – необходимо выбрать передачу, на которой происходит замер, как можно ближе к передаточному соотношению 1:1. В основном это предпоследняя передача в КПП. Скажем, на 5-ти ступенчатой КПП это будет 4-я передача. На испытуемой Шкоде установлена 7-ми ступенчатая КПП DSG. Для наглядности мы сделаем замер на 5-й и 6-й (жирные линии) передаче и наложим полученные графики замеров друг на друга.

Как мы видим максимальная мощность и крутящий момент, на маховике, в обоих случаях практически идентичен (207 л.с, 270 Нм). А вот потери (зеленные линии) сильно отличаются – 54.5 л.с на 6-ой передачи против 40.6 л.с. на 5-ой. Разница составила 14 л.с и соответственно мощность с колес отличается на такую же величину (147,5 л.с против 162 л.с с колес). Вывод – если вы решили сравнить данные замеров мощностных характеристик двух автомобилей, то, как минимум, (если не учитывать также значительные потери от размера колес и т.д.), необходимо знать на какой передаче был сделан замер (может там вообще на 3-й передаче).

Далее, точка максимальной мощности с колес и с маховика очень редко приходятся на одни и те же обороты двигателя. Если посмотреть на выше указанный график, то максимальная мощность с колес при замере на предпоследней передаче приходится на 4800 об/мин, а с маховика в обоих замерах на 5400 об/мин.

Объяснение этому очень простое. Как мы уже рассмотрели, мощность является соотношением крутящего момента умноженного на частоту вращения и поделенное на константу (в зависимости от системы измерения). Следовательно, после того, как кривая момента начинает падать, начинается и уменьшение прироста мощности, НО! возникающие потери продолжают только увеличиваться, соответственно мощность с колес не только будет иметь меньший прирост с увеличением оборотов двигателя, а также может начать падать (как в примере жирная синяя линия). Ситуация еще больше усугубляется на автомобилях 4х4, так как там значительно выше потери в сравнении с передним приводом рассматриваемым в данном примере.

Возникающие потери в основном зависят от скорости автомобиля (скорости вращения колес) – чем выше скорость, тем больше потери. Поэтому при замере на разных передачах, на одних и тех же частотах вращения двигателя будут различные потери и естественно различные значения мощности с колес.

Источник