Как проверить двухмассовый маховик на авто
Оценка состояния и замена двухмассового маховика LUK
Напомню на всякий случай, что именно LUK разработал и внедрил в массовое производство двухмассовые маховики
Sachs присоединился позже, ну а Valeo хоть и предлагает их же, но сильно отстаёт:-). Однако только у LUK есть специальный инструмент и технология, позволяющая оценить состояние двухмассового маховика
Для чего? Сама конструкция маховика подразумевает смещение одной части относительно другой, со свободным ходом и люфтом в двух плоскостях. Даже абсолютно новый маховик для неопытного юзера может показаться излишне разболтанным:-) А если коробку сняли в поисках посторонних звуков, и маховик — главный подозреваемый? Поменять просто. Но дорого. Потому возможность оценить состояние «в граммах», ИМХО, весьма приятный бонус от производителей. На своём техническом портале REPEXPERT они любезно разместили и учебные видео и необходимую техническую информацию, в частности по допускам:
Ну а я позволил себе сделать авторское изложение на эту тему в видеоформате. В котором постарался кратенько, всего за 25 минут, изложить то, что лично мне кажется важным. И про то, как диагностировать:
#113 Двухмассовый маховик – зачем нужен и почему ломается?
Сегодня почти 75 процентов новых автомобилей уже имеют двухмассовый маховик (DMF). Этот элемент применяется, прежде всего, в машинах с дизельными двигателями, но в последнее время он все чаще используется и в автомобилях с бензиновыми моторами. DMF устанавливается в паре с коробками с двойным сцеплением и с некоторыми вариаторами.
Двухмассовые маховики начали использоваться еще в середине 80-х годов, а широко стали применяться в конце 90-х годов ХХ века. Когда-то водители даже и не подозревали, что их автомобили уже оснащены виброгасителями данного типа, так как благодаря невысокой мощности двигателей двухмассовые маховики служили долго. Но с ростом производительности и ужесточением допустимых норм выбросов в выхлопных газах, ДМФ превратился в настоящий бич. Сегодня, в зависимости от стиля вождения, двухмассовые маховики выдерживают в среднем 150-250 тыс. км.
Практически каждая замена сцепления в современном автомобиле означает дополнительные инвестиции и в двухмассовый маховик. Часто после разборки выясняется, что узел настолько истощен, что у него нет никаких шансов продержаться столь же долго, как и второй комплект сцепления. А так как для замены DMF придется вновь все разбирать, то и приходится устанавливать новый маховик. К сожалению, эта операция увеличивает счет на 20-30 тыс. рублей, а некоторых случаях даже на 50 000 рублей. Такова цена комфорта и расплата за агрессивное вождение. Да, да, во многом водители виноваты сами в преждевременном износе маховика.
Зачем машине двухмассовый маховик?
Двухмассовый маховик – это не что иное, как мощный демпфер крутильных колебаний. Он заменил собой несколько небольших амортизирующих пружин, интегрированных в диск сцепления, который, в свою очередь, работал в паре с обычным одномассовым маховиком. Последний представлял собой массивный литой диск, в котором просто нечему было ломаться. А тем временем, с увеличением мощности и максимального крутящего момента, все более и более жесткие нормы выбросов в выхлопных газах вынудили адаптировать современные силовые агрегаты для движения на очень низких оборотах. Старые решения с такой задачей справиться уже не могли.
Двухмассовый маховик позволяет сгладить работу трансмиссии даже в самых неблагоприятных условиях. В машинах с обычным маховиком ускорение на высокой передаче с низкой скорости, как правило, вызывает сильные вибрации. Дальнейшее ускорение без переключения на низшую передачу практически невозможно. В современных же автомобилях с DMF такие симптомы заметить сложно, даже, несмотря на то, что мотор входит в «резонанс». Все благодаря мощным пружинам в двухмассовом маховике, поглощающим большую часть шума и вибраций.
Почему двухмассовый маховик изнашивается?
Вопреки расхожему мнению, главной причиной является не низкое качество изделия. Да, производители допускали ляпы. Один из самых громких, связан с оппозитными дизелями Subaru. Двухмассовый маховик разваливался вместе с диском сцепления при пробеге всего 40-80 тыс. км. Производитель до сих пор утверждает, что во всем виноваты сами водители. Не очень прочный двойной маховик в начале XXI века достался Фордам с двигателем 2.0 TDCi и автомобилям группы VAG с 7-ступенчатой коробкой DSG.
Тем не менее, главный враг двухмассовых маховиков – большой крутящий момент современных двигателей. Они отличаются более высоким давлением, господствующим в камере сгорания. Кроме того, силовые агрегаты созданы из легких сплавов, которые хуже подавляют вибрации.
Симптомы неисправности.
Обычно сначала появляются характерные звуки, которые отличаются в зависимости от типа повреждения. Например, разбалансировка в результате отрыва груза сопровождается громким жужжанием или гудением, нарастающим с увеличением оборотов. Стрекотание на холостом ходу, меняющее свою тональность, при нажатии педали сцепления, тоже является признаком неисправности маховика. А при износе демпфера появляются ощутимые подергивания и вибрации во время разгона с низких оборотов на высокой передаче. Посторонние шумы, возникающие при пуске и остановке двигателя, тоже не сулят ничего хорошего.
Однако с постановкой диагноза торопиться не стоит. Схожие симптомы могут проявлять и другие элементы, например, выхлопная система, тепловая защита, опоры двигателя и коробки передач, навесное оборудование.
Состояние DMF можно определить путем измерения осевого люфта, угла поворота и визуальной оценки состояния маховика. Правда, для этого придется демонтировать коробку, а это уже не просто и будет стоить дорого. Впрочем, прежде можно выполнить довольно простой тест: включить высокую передачу, замедлиться до скорости, соответствующей 1300-1500 об/мин, а затем нажать педаль газа в пол. Если никаких странных звуков не появилось, то, скорей всего, демпфер крутильных колебаний находится в хорошей форме. Не повторяйте данный тест слишком часто, так как в этот момент Вы сильно перегружаете маховик.
Восстановление маховика – за и против.
Если Вы уверены в том, что двухмассовый маховик рассыпался, то не остается ничего другого, как подготовиться к большим расходам. Если Вам не повезло и замена маховика для вашего автомобиля окажется слишком дорогой, то есть более дешевый вариант – регенерация (около 10 000 рублей). Но этот вариант имеет много противников, что неудивительно. Производители двухмассовых маховиков не предусматривают восстановительного ремонта, поэтому и не поставляют на рынок запасных частей для своих компонентов. Впрочем, в пользу сервисов, специализирующихся на подобном ремонте, говорит большой накопленный опыт и все более длинные гарантии (до 24 месяцев без ограничения пробега). Для многих владельцев в условиях кризиса – это наиболее экономически оправданное решение. Однако следует помнить, что гарантия действительна, если будет заменено и сцепление.
Что сокращает срок службы двойного маховика?
Большое влияние на длительность жизни ДМФ оказывает сам владелец, и прежде всего, его стиль вождения. Но это не все. Факторов, влияющих на долговечность этого узла, намного больше.
«Эко езда». Слишком частые переключения передач (что любят предлагать электронные помощники) и езда на границе «тряски» двигателя в долгосрочной перспективе смертельно опасны для маховика. Еще больше узел страдает во время разгона с очень низких оборотов.
Спортивная езда. То, что экономичный стиль вождения приканчивает маховик, не означает, что радикально иной стиль вождения будет полезнее. Резкие ускорения вызывают сильные рывки, которые тоже сильно нагружают демпфер крутильных колебаний.
Движения с нагрузкой. Буксировка прицепа или регулярные перевозки тяжестей в конечном счете разрушают не только сцепление, но и маховик. Происходит перегрев ДМФ, что в свою очередь приводит к утечке смазки из камеры, где работают пружины.
Городская езда. Больше всего нагрузок двухмассовый маховик испытывает при движении в рванном городском ритме. Постоянные трогания с места и разгоны – это настоящий вызов для маховика. Не менее вредным является постоянное выключение и запуск двигателя, поэтому систему «старт-стоп» рекомендуется использовать с головой и в меру.
Чип-тюнинг. Двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных нагрузок. Стандартный DMF может не выдержать более высоких нагрузок.
Техническое состояние автомобиля. Неровная работа двигателя, например, из-за неисправной системы впрыска – еще один источник вибраций, отягчающий жизнь маховика. Длительная эксплуатация с неисправным двигателем сокращает срок службы ДМФ.
Заключение.
Владельцы зачастую относятся к двухмассовому маховику, как к нечто плохому, от чего лучше избавиться при первой возможности. Однако, после установки комплекта с обычными маховиком, они в полной мере осознают, насколько хорошо DMF повышает уровень комфорта при вождении.
Подробно рассказываем, как выбрать б/у двухмассовый маховик
Двухмассовые маховики сейчас используются в восьмидесяти процентах новых двигателей. Главная функция устройства – сглаживание неравномерности работы мотора. Она появляется из-за того, что коленвал сталкивается с неравномерными нагрузками, и в нем также возникают крутильные колебания. На более мощных моторах колебания сильнее. А если частота «вспышек» в цилиндрах и частота крутильных колебаний совпадают, то коленвал просто разваливается из-за возникшего резонанса.
Для того, чтобы гасить крутильные колебания, используется двухмассовый маховик. Благодаря ему не нужно усиливать и утяжелять коленвал, КПП защищена от вибраций, продлен срок работы сцепления на мощных моторах. Вес устройства ниже, чем одномассового коленвала.
Подробнее об особенностях конструкции двухмассового маховика, а также советы, как его выбрать и проверить исправность – в видео на YouTube-канале и в статье.
Понадобился двухмассовый маховик? Выбирайте его в каталоге «АвтоСтронг»!
Разбираемся, как устроен маховик
Описать устройство маховика можно просто: ведущий диск привинчен к коленвалу, ведомый соединен с корзиной сцепления. Между ними располагается система демпфирования. Благодаря такой конструкции эти две части устройства при вращении отклоняются друг от друга на небольшие углы, совершая качательные взаимные движения вокруг общей центральной оси.
Но на самом деле устройство маховика довольно сложное. Давайте разбираться поэтапно.
Подшипник
Для того, чтобы сохранить соосность дисков, используется поворотный подшипник. Он прочно установлен на ступице ведущего диска. На первых моделях маховика применялись шариковые подшипники, потом – подшипники скольжения.
Фланец
Передача момента от ведущего диска к ведомому происходит через пружинный демпфер, потом – на фланец, соединенный с ведомым диском. В самых элементарных моделях ДММ в ведущем диске установлены 2 дуговые пружины, концы которой упираются в выступы фланца.
Подробно о демпфирующей системе
Классический демпфер двухмассового маховика – это пара дуговых пружин, установленные в направляющие желоба ведущего диска. Пружина можно быть как одинарной, так и двойной, очень редко –тройной.
В последних моделях ДММ есть дополнительные прямые пружины во фланце, задача которых – демпфировать колебания при «отключении» дуговых пружин. Это случается, когда на большой скорости вращения маховика пружины прижимаются к направляющим вдоль наружного края, и, как результат, сила демпфирования значительно уменьшается. В такой ситуации помогают короткие прямые пружины, на которые центробежная сила влияет незначительно при ее близком расположении к центру.
Что сигнализирует об износе маховика?
На то, что ДММ уже изношен, указывают вибрации на холостых оборотах, а также на ходу, если скорость равномерна или растут обороты мотора. Иногда неисправный маховик приводит к троению мотора.
Проверить, исправен ли маховик, можно на неподвижном авто: на газ нужно нажимать плавно, на нейтральной передаче. О неисправности будут сигнализировать изменение характера вибраций.
Проверить, есть ли проблемы с ДММ, можно на ходу: разгонитесь до скорости в 20 километров в час на второй передаче, педаль акселератора нажмите до упора. Возникшие вибрации сообщат о том, что маховик неисправен.
Когда ДММ «не виноват» в появившихся вибрациях?
В ряде случаев при вибрациях и шумах демпферов причина не в маховике – он исправен, а проблемы возникли с двигателем. Проверить это можно при разгоне – сильные вибраций не возникнут. В таком случае нужно не затягивать с ремонтом двигателя – ДММ сломается быстрее при неисправностях мотора.
Если изношено сцепление, то автомобиль стартует резко, появляются удары.
Если на корпусе ведущего диска двухмассового маховика появляются трещины, то причина – в люфте коленвала.
Как умирает сцепление? Сколько ходит двухмасс. маховик?
Мой пост с целью услышать мнения и советы.
Вводные данные:
66тыс.км чип рево ст.1
110тыс — впервые заметил букс сцепы, после очень неакуратнного переключения и непопадания в обороты. Я так понимаю происходил резкий короткий перегрев после чего сцепа не держала следующие полминуты.
Такое происходило супер редко, примерно пару раз в год в «косячные моменты» с переключениями.
Уже тогда думал что «приехал». Но на деле сцепа жила со 110тыс и аж до 220тыс пробега (сейчас). Сцепу в целом берег, с тех пор как заметил первые пробуксовки — трогаться и переключаться стал аккуратнее, на полувыжатом газ не давил, со светофоров на полувыжатом не дергал, только после полного трогания и отпускания сцепы могу нажать в пол. Никаких резких стартов с высоких оборотов и свиста колесами.
Есть за мной конечно косячек что иногда люблю нажать в пол с 2500об, или начать разгон на трассе на 6й с 2200об когда никуда не спешишь и лень переключаться. Все это конечно редкость…но все равно — вроде считается что это самый неприятный и убивающий сцепу момент и мол лучше так не делать и наваливать только с высоких оборотов. Но дело в том что не наваливаю обороты в принципе (ибо негде), выше 120 по трассе почти не езжу, а в городе крутить имеет смысл только 2ю до 5000 и хватит. В общем стандартный диапазон езды это 3000-4000об и тошнилово в пробках, с тапком в пол до 78кмч по некоторым коротким участкам когда получается вырваться из пробки. Последний год средняя скорость машины в районе 25кмч.
Сейчас пробег 220тыс.км
Последние пару месяцев вдруг стала плохо втыкаться 1я передача, иногда с хрустом синхронизатора. Стал постоянно трогаться на светофоре с двойного выжима (чтобы не хрустеть синхронами, до тех пор пока не разберусь в чем причина).
Раньше все передачи втыкались идеально, всегда. Масло в коробке менял на 140тыс, антифрикционная LM присадка так же добавлена. Этим летом планировал еще раз менять масло.
Сначала подумал что проблемы с коробкой/синхроном. Потом предположил что гидропривод сцепления мог чуть хапнуть воздуха и сцепа не дожимается педалью до конца — потому 1я и плохо втыкается. Кстати, год-два назад уже была замена рабочего цилиндра, потек и перестал работать.
Купил тормозуху, хотел прокачать в ближайшее время и посмотреть исправит ли это ситуацию. Но не успел.
На днях опять случилась кривая ситуация на дороге, передо мной довольно резко остановились на мелком разрыве сплошной в левом ряду с 75кмч в стиле «ой, мне ж налево во двор через две встречные полосы». Оттормозился юзя липучкой по асфальту. Чуть психанул, пока злился — отвлекся и наверное поднял обороты под 2500, одновременно трогаясь и переползая в правый ряд высматривая удобный момент, все очень быстро и не понятно. Но суть в том что после 1я передача пробуксовала сцеплением до 5000…воткнул 2ю, опять не набирает и обороты 5000.аккуратно дополз до 3й передачи и потом до дома. Симптомы знакомые…
На след день ездил по делам, проверял «признаки». Газ в пол с 2000об на 5й, 4й, 3й — срывается в букс с 3000 до 4000об (хм, как раз зона максимального момента). Срывается не на 100% всегда, но почти всегда. Раньше такого никогда не было.Всю зиму езжу не жалея шин липучек, в полную педаль там где можно. Срывались скорее шины, но не сцепа.
Так вот, теперь понимаю что точно приехал. Вопрос ближайшего времени.
Знаю что очень многие уже прошли замену сцепления/ тюны / стейджи)).
Расскажите когда пришлось менять сцепу и как оно произошло?
Где в СПб рекомендовали бы менять? (сервис).
План такой — поднимать мощность выше ст.1 я в принципе не планировал. Машина стала скорее семейная, все мои «гонки» практически остаются в рамках разрешенных скоростей что в городе, что по трассе (ну почти))).
Вкладываться в такую немолодую машину тоже не хочется. Надо чтобы она ездила долго, исправно и не тырила бабки). Поэтому по возможности хотелось бы обойтись бюджетным восстановлением работоспособности сцепы.
Какие вижу варианты:
1 — заменить корзину и фрикционный диск с выжимным на Luk 623322700 (номер взял тут www.drive2.ru/l/3226642/), цена 13100-14900руб
2 — дополнительно к п.1 заменить маховик LUK 415033410 цена 22200-26000 руб (номер взял тут www.drive2.ru/l/3777010/) или полный комплект по номеру Luk 600014600, цена 39700-42500руб
3 — сцепление от Bryce (цену запросил).
И вот тут все упирается в маховик. Я не знаю в каком он состоянии. Вроде ничего не гремит, не вибрирует, не стучит и не тарахтит. С другой стороны моя сцепа отходила на ст.1 столько км, сколько не у всех ходит, т.е. ей досталось и можно ожидать что маховик тоже изношен. Могу только заметить что есть небольшой шум при выжиме сцепы пока держишь педаль.
Не удобно получается — допустим, я покупаю сцепу Luk, еду на сервис, мне разбирают полмашины и говорят «маховик под замену», и тут я резко должен купить комплект от Жени и доставить его на сервис и потом к тому же сдать свой непригодившийся Luk обратно в магазин. Вот как тут поступить чтобы было сподручнее?
Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика
Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.
Отличие одномассового маховика от двухмассового
Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.
Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:
Природа пульсаций крутящего момента
Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.
На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.
На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.
Как это работает?
Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.
Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.
Усовершенствование конструкции
При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.
Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.
В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.
Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.
Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.
Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.
Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.
Возможные неприятные последствия:
Возможные неисправности и симптомы их проявления
Как правильно проверить?
Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:
Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.
Ремонт или реставрация?
Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.
Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.
Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.
Что сокращает срок службы маховика?
Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.
Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.