Как правильно рассчитать траекторию поворота автомобиля
Как правильно поворачивать на автомобиле, техника выполнения поворотов
Больше всего сложностей у водителей-новичков, наряду с обгоном и парковкой, вызывает выполнение поворотов, а ведь именно поворот является одним из важных элементов управления автомобилем.
Практически любой, совершаемый маневр автомобилем на дороге, может являться поворотом (с определенной долей натяжки, конечно). Именно поэтому так важно научиться поворачивать на автомобиле во время движения.
Правильный поворот должен быть точным, быстрым, безопасным и выполняться по всем правилам.
Техника выполнения поворота
Прежде чем приступить к освоению техники поворота, следует знать о том, что любой поворот выполняется в четыре приема:
Далее любое движение на автомобиле происходит прямолинейно до следующего поворота. Для того чтобы выполнить безопасный поворот, важно учитывать основные факторы, влияющие на данный процесс – рабочий режим двигателя, скорость и траекторию движения в повороте.
Траектория движения в повороте
При проведении любого поворота важно учитывать траекторию движения автомобиля в дуге поворота. Траектория движения выполняется строго по правилам на полосе движения без дополнительных манипуляций рулем.
Таким образом, при вхождении в поворот, выкручиваем руль в сторону поворота, проходим по дуге, возвращаем руль в исходное положение и продолжаем прямолинейное движение.
Скорость движения в повороте
Вхождение в поворот должно происходить на сниженной скорости. Перед любым поворотом (именно перед поворотом, а не во время поворота) следует сбросить скорость, а по дуге продолжать движение уже на постоянной скорости.
Для безопасности водителя снижение скорости должно происходить на прямом участке дороги на приближении к повороту, для того чтобы избежать проскальзывания колес, торможения или заноса всего корпуса автомобиля.
Вкратце мы рассмотрели, что следует учитывать при приближении к повороту – это скорость и траектория движения. А сейчас более детально о действиях водителя при вхождении в поворот, движении в повороте и выходе из поворота.
Вхождение в поворот
Приближение и вхождение в поворот должно происходить на сниженной скорости. Скорость движения рассчитывается с учетом угла и радиуса поворота, а также состояния дороги. При неблагоприятных условиях, скорость движения должна быть гораздо ниже, чем в обычных условиях.
При вхождении в поворот следует учитывать еще два момента – точку фиксации внимания и положение рук на руле.
При выполнении поворота вы должны фиксировать свое внимание на том участке дороги, куда направляетесь. В перспективе, это должна быть точка выхода из поворота (если поворот не слишком крутой).
Таким образом, поворачивая руль при вхождении в поворот, взгляд должен быть устремлен на тот участок, где вы вернете руль в исходное положение. В идеале взгляд должен плавно скользить по всему участку движения вашего автомобиля, для того чтобы рассчитывать не только скорость движения, но и расстояние.
Если же точка выхода из поворота не просматривается, в таком случае преодоление дуги поворота должно проходить только на сниженной скорости.
Что касается положения рук на руле, здесь все просто. Перед вхождением в поворот необходимо переместить руки на участок руля, который находится в противоположной стороне от направления поворота. Наиболее оптимальным положением рук при левостороннем повороте является схема – 4/12, при правостороннем – 8/12.
Положение рук на руле
Для пояснения схемы расположения рук представим, что руль разбит на отдельные участки и представляет собой циферблат. Первое значение – это участок, на котором располагается правая рука, второе значение – расположение левой руки. Таким образом, на цифре 4 находится правая рука, на цифре 12 – левая рука.
Важно помнить, что ладони необходимо всегда держать на руле, для изменения положения руки (или хвата) применяется тактика скольжения по рулю.
Движение в повороте
Двигаясь в дуге поворота, категорически запрещается резкое изменение скорости движения. Поэтому движение в повороте должно происходить исключительно на постоянной скорости.
Тормозить на дуге прохождения поворота можно только в экстренных случаях, когда, к примеру, водитель не может справиться с вождением на установленной скорости, что чревато заносом или вылетом автомобиля на обочину. В таких случаях торможение должно быть плавным и медленным.
Выход из поворота
Окончание движения по дуге поворота с выходом на прямой участок дороги сопровождается выравниванием руля и плавным набором скорости. При этом разгон должен происходить плавно для того чтобы избежать потери контроля над управлением транспортным средством и выездом на встречную полосу.
Резюмируя все вышесказанное можно представить полную схему осуществления любого поворота.
На самом деле, немного потренировавшись, все новички довольно быстро осваивают технику прохождения поворотов и вскоре начинают чувствовать некоторую самоуверенность, переоценивая свое водительское мастерство, позволяя себе определенные вольности.
Как вы понимаете, это чревато неприятными последствиями. Дорога ошибок не прощает, поэтому очень важно, особенно для новичков, держать себя в руках и помнить о правилах прохождения поворотов.
Со временем, набравшись опыта, вы уже не будете задумываться о том, как держать руль, с какой скоростью двигаться, когда жать на педаль и так далее, все это будет происходить автоматически на уровне чувств. Главное в этом, выработать на стадии обучения правильную технику прохождения поворотов, чтобы в будущем ездить безопасно.
Во второй части видео-ролика идет реклама Мерседеса, но про поворот рассказывается неплохо:
Учимся ездить качественно
Учимся ездить качественно по методике профессора Цыганкова
1. Нужно понимать 3 основных закономерности, что при торможении максимальный вес передается на передние колеса, при разгоне на задние колеса, в повороте на внешние. Но сцепление передается не пропорционально. Часть сцепления теряется. Если допустим при плавной езде каждое колесо обладает 10-ю единицами сцепления (итого 40 единиц). То при передачи веса на одну ось, сторону и колесо приходится по 15 единиц, а на разгруженную часть по 3 единицы (итого 3+3+15+15=36 единиц).
Соответственно чтобы было максимальное сцепление (а это залог скорости), все действия должны быть плавные и прогрессивные. Торможение и разгон как можно плавнее, лишние маневры рулем по возможности должны быть малого угла и радиуса.
______________________________________________
2. Приведу пару заметок из методики профессора Циганова как добиться прямолинейности управления на разном покрытии:
В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:
— на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;
— на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;
— на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно «рыскает», вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;
— на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
— при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес «прямо». Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий «поворот-выравнивание» и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой.
— при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к «рысканью» переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси — заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата «в пол»), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).
— При трогании по льду необходимо чтобы первый оборот колеса был без пробуксовки, это залог трогания и разгона, в противном случае трогание будет очень сложным. При трогании по песку наоборот, нужно трогаться с высоких оборотов на максимальной тяге.
____________________________________________
3. Прохождение поворотов следующее: оттормаживаемся на прямой или просто сбрасываем газ, загружаем переднюю ось, входим в поворот, ускоряемся в середине поворота и на выходе, загружаем заднюю ось тем самым переносим массу на заднюю ось и избегаем срыва задней оси, при более сильной избыточной поворачиваемости, скорость на выходе из поворота должна быть выше.
Аналогичная последовательность при скольжении в повороте, стараемся оттормозиться на прямой, выворачиваем руль без тормоза (он сам по себе служит определенным тормозом, сцепные свойства колеса в зимних условиях выше в поперечном направлении чем в продольном). Скорость входа в поворот должна быть просчитано такой, чтобы на выходе не пришлось её сбрасывать.
4. Очень важным фактором является правильно заложенная траектория. Траектория закладывается следующая: при входе в поворот прижимаемся к внешней его грани, в середине поворота прижимаемся к внутренней, а на выходе опять к наружней (распускаем траекторию), тем самым мы получаем наибольший радиус и наименьший угол прохождения поворота, тем самым имеем максимальное сцепление.
Вход в поворот рекомендуется осуществлять на пониженной передаче, чтобы обладать большей тягой. Нельзя опаздывать с реакцией на смену траектории, ранний корректирующий импульс позволяет получить хороший выход из поворота. Траекторию разрешается выстраивать в виде ломаной линий. Если в повороте возникает препятствие, то можно прибегнуть к двойному входу в поворот( разбить на два участка, таким образом чтобы неровность осталось на прямой между участками, таким образом мы закладываем траекторию на первый участок, выходим из первого участка, неровность проходим по прямой и закладываем траекторию во второй участок, правильная траектория описана выше).
_____________________________________________
5. При сносе передней оси в повороте допускается распрямить траекторию, на прямом участке оттормозиться, загрузить переднюю ось и мгновенно войти в поворот (прием поздний вход), так можно делать несколько раз повторно пока позволяет траектория. Позднее торможение можно использовать не только при сносе передней оси, но и для более прогнозируемого входа. Вообще сброс газа в повороте не допускается, в повороте необходимо идти в натяг, чтобы не разгрузить заднюю ось, допускается подтормаживание левой ногой чтобы изменить траекторию и войти в глубь поворота. Реакция на проскальзования резким поворотом и тормозом является крайне опасной и бездейственной, в лучшем случае это приведет к ритмическому заносу.
6. Ранний занос можно предотвратить импульсным действием в сторону заноса и обратным возвратом рулевого колеса в сторону движения. Руль в повернутом положении задерживать не рекомендуется.
Если возникает снос передней оси, чтобы его избежать нужно вызвать занос задней оси.
При заносе переднеприводного автомобиля на малых скоростях необходимо заблокировать задние колеса, кратковременным нажатием стояночного тормоза, или педалью тормоза, не опуская рабочих оборотов двигателя, руль поворачивать не в сторону заноса, а в сторону траектории. На больших скоростях допускается быстрый кратковременный сброс газа, переставить машину и полным газом вытягивать из заноса.
Выходом из глубокого заноса или ритмического служит опережающее действие рулем и дозированная тяга.
7. При движении по колее использовать кромку колеи как отпор или зацеп, максимально создавая давления на стенки колеи, таким образом можно стабилизироваться и не вылететь, ну и рекомендуемая передача при всем при этом вторая.
При определенном навыке можно при прогнозировании заноса входить в поворот с умышленным заносом для дальнейшей его корректировки, с опережающим действием руля в сторону заноса.
______________________________________________
В заключение хочу сказать что в основе быстрого безопасного управления гражданского автомобиля лежат плавные прогрессивные действия, которые распространяются на все органы управления транспортного средства. Быть плавным и при этом прогрессивно развивать абсолютно все маневры, буть это ускорение или торможение, вход в поворот или выход- это ИСКУССТВО.
Учимся ездить качественно
Учимся ездить качественно по методике профессора Цыганкова
1. Нужно понимать 3 основных закономерности, что при торможении максимальный вес передается на передние колеса, при разгоне на задние колеса, в повороте на внешние. Но сцепление передается не пропорционально. Часть сцепления теряется. Если допустим при плавной езде каждое колесо обладает 10-ю единицами сцепления (итого 40 единиц). То при передачи веса на одну ось, сторону и колесо приходится по 15 единиц, а на разгруженную часть по 3 единицы (итого 3+3+15+15=36 единиц).
Соответственно чтобы было максимальное сцепление (а это залог скорости), все действия должны быть плавные и прогрессивные. Торможение и разгон как можно плавнее, лишние маневры рулем по возможности должны быть малого угла и радиуса.
______________________________________________
2. Приведу пару заметок из методики профессора Циганова как добиться прямолинейности управления на разном покрытии:
В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:
— на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;
— на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;
— на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно «рыскает», вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;
— на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
— при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес «прямо». Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий «поворот-выравнивание» и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой.
— при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к «рысканью» переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси — заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата «в пол»), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).
— При трогании по льду необходимо чтобы первый оборот колеса был без пробуксовки, это залог трогания и разгона, в противном случае трогание будет очень сложным. При трогании по песку наоборот, нужно трогаться с высоких оборотов на максимальной тяге.
____________________________________________
3. Прохождение поворотов следующее: оттормаживаемся на прямой или просто сбрасываем газ, загружаем переднюю ось, входим в поворот, ускоряемся в середине поворота и на выходе, загружаем заднюю ось тем самым переносим массу на заднюю ось и избегаем срыва задней оси, при более сильной избыточной поворачиваемости, скорость на выходе из поворота должна быть выше.
Аналогичная последовательность при скольжении в повороте, стараемся оттормозиться на прямой, выворачиваем руль без тормоза (он сам по себе служит определенным тормозом, сцепные свойства колеса в зимних условиях выше в поперечном направлении чем в продольном). Скорость входа в поворот должна быть просчитано такой, чтобы на выходе не пришлось её сбрасывать.
4. Очень важным фактором является правильно заложенная траектория. Траектория закладывается следующая: при входе в поворот прижимаемся к внешней его грани, в середине поворота прижимаемся к внутренней, а на выходе опять к наружней (распускаем траекторию), тем самым мы получаем наибольший радиус и наименьший угол прохождения поворота, тем самым имеем максимальное сцепление.
Вход в поворот рекомендуется осуществлять на пониженной передаче, чтобы обладать большей тягой. Нельзя опаздывать с реакцией на смену траектории, ранний корректирующий импульс позволяет получить хороший выход из поворота. Траекторию разрешается выстраивать в виде ломаной линий. Если в повороте возникает препятствие, то можно прибегнуть к двойному входу в поворот( разбить на два участка, таким образом чтобы неровность осталось на прямой между участками, таким образом мы закладываем траекторию на первый участок, выходим из первого участка, неровность проходим по прямой и закладываем траекторию во второй участок, правильная траектория описана выше).
_____________________________________________
5. При сносе передней оси в повороте допускается распрямить траекторию, на прямом участке оттормозиться, загрузить переднюю ось и мгновенно войти в поворот (прием поздний вход), так можно делать несколько раз повторно пока позволяет траектория. Позднее торможение можно использовать не только при сносе передней оси, но и для более прогнозируемого входа. Вообще сброс газа в повороте не допускается, в повороте необходимо идти в натяг, чтобы не разгрузить заднюю ось, допускается подтормаживание левой ногой чтобы изменить траекторию и войти в глубь поворота. Реакция на проскальзования резким поворотом и тормозом является крайне опасной и бездейственной, в лучшем случае это приведет к ритмическому заносу.
6. Ранний занос можно предотвратить импульсным действием в сторону заноса и обратным возвратом рулевого колеса в сторону движения. Руль в повернутом положении задерживать не рекомендуется.
Если возникает снос передней оси, чтобы его избежать нужно вызвать занос задней оси.
При заносе переднеприводного автомобиля на малых скоростях необходимо заблокировать задние колеса, кратковременным нажатием стояночного тормоза, или педалью тормоза, не опуская рабочих оборотов двигателя, руль поворачивать не в сторону заноса, а в сторону траектории. На больших скоростях допускается быстрый кратковременный сброс газа, переставить машину и полным газом вытягивать из заноса.
Выходом из глубокого заноса или ритмического служит опережающее действие рулем и дозированная тяга.
7. При движении по колее использовать кромку колеи как отпор или зацеп, максимально создавая давления на стенки колеи, таким образом можно стабилизироваться и не вылететь, ну и рекомендуемая передача при всем при этом вторая.
При определенном навыке можно при прогнозировании заноса входить в поворот с умышленным заносом для дальнейшей его корректировки, с опережающим действием руля в сторону заноса.
______________________________________________
В заключение хочу сказать что в основе быстрого безопасного управления гражданского автомобиля лежат плавные прогрессивные действия, которые распространяются на все органы управления транспортного средства. Быть плавным и при этом прогрессивно развивать абсолютно все маневры, буть это ускорение или торможение, вход в поворот или выход- это ИСКУССТВО.
Траектория. Выбор идеальной траектории.
Идеальная траектория движения автомобиля — это путь, по которому водитель может пройти путь за максимально меньший временной промежуток. В целом — это все что нужно знать — ехать так, чтобы проехать определенный промежуток пути за минимально возможный промежуток времени. А дальше идут только мелочи)
Нужно стремиться использовать всю доступную ширину трассы, проходить повороты по бОльшим радиусам, вести автомобиль как можно прямее и как можно быстрее, пока не достигнет предела сцепления колес. Выбор идеальной траектории — фундаментальный навык, одинаково необходимый, как для участия в автоспортивных соревнованиях, так и для выезда на трек-дни.
Прохождение каждого поворота можно разложить на составляющие:
— точка начала торможения
— точка входа в поворот
— апекс
— точка выхода из поворота
Важно понимать, что не существует идеальной траектории на все случаи. Очень многое зависит от характеристик конкретной машины, стиля пилотирования, стратегии прохождения поворотов, о которой мы поговорим чуть позже, а также от погодных условий, состояния резины, типа привода и многих других факторов. Верный способ определить идеальную траекторию для прохождения конкретной трассы на определенной машине — экспериментировать, пробовать разные траектории, прислушиваться к советам инструкторов и учиться у более опытных водителей, которые хорошо знакомы с выбранной трассой.
Точка торможения
Насколько у вас хорошие тормоза? Как быстро вы можете сбросить скорость со 160 до 60 км/ч? Как ведет себя ваша машина при блокировке передних колес? Насколько смело и уверенно вы себя чувствуете? Все эти факторы определяют точку торможения. Разумное поведение на трассе подразумевает ранние торможения при ознакомлении с трассой и изучении пределов машины с постепенным сокращением зоны торможения по мере роста вашего опыта.
Опыт показывает, что наиболее эффективное торможение — на прямых колесах, до входа в поворот, хотя, конечно, легкое усилие на педали тормоза на входе в поворот иногда помогает снизить недостаточную поворачиваемость, улучшить вкручиваемость машины (что также назывется трейл брейкингом — trail braking — или подтормаживанием на дуге).
В идеале нужно стремиться к торможению на грани блокировки колес, но если вы все же ошибаетесь, и колеса блокируются, быстро но очень плавно, без рывков, отпустите педаль тормоза и тут же нажмите ее снова, но с немного меньшим усилием чем прежде. Старайтесь не поворачивать, если хотя бы одно из колес потеряло сцепление. Очень важно здесь еще раз обратить внимание на необходимость очень плавной, но при этом достаточно быстрой работы педалью тормоза. Это позволит сохранить баланс машины в допустимых пределах, ведь резкое смещение веса машины, которая и без того идет на пределе сцепления с трассой, часто заканчивается вылетом за пределы трассы или разворотом. А иногда и тем, и другим. В лучшем случае вы просто потеряете кучу времени на скольжении.
Тренируйтесь все делать плавно, но быстро. Молниеносно, но плавно. Не получается? Тренируйтесь еще! Выполняйте движения плавно и постепенно увеличивайте скорость своих действий, пока не “нащупаете” предел.
Точка входа в поворот
Для правильного построения траектории критически важно начинать поворот в нужной точке. Начните вход поздно и вы промахнетесь мимо апекса, слишком рано — и вам придется доворачивать колеса в повороте. Только вход в правильно выбранной точке позволяет построить идеальную траекторию. Помните, что апекс может находиться в повороте дальше, чем вы можете увидеть, особенно в затяжных крутых поворотах. Поэтому внимательно изучите трассу и точки апексов в ее поворотах, прежде чем лететь по ней сломя голову.
Точка входа задает весь поворот. Сместили точку входа — изменилось все — апекс, выход, скорость и т.д. Как театр начинается с вешалки, так поворот начинается с точки входа.
Апекс
Апексом называют точку, в которой машина проходит максимально близко к внутренней части поворота. Апекс также называют точкой срезки — от англ. clipping point. Так же нужно понимать, что апекс — это середина вашей траектории в повороте. По достижении апекса при прохождении поворота, вы должны быть в состоянии уменьшить угол поворота руля (начать распрямлять траекторию) с одновременным увеличением усилия на педали газа. Поиск верного апекса может оказаться непростой задачей, но оно того стоит.
В первую очередь, следует различать геометрический и гоночный апексы. Геометрическим апексом в повороте с постоянным радиусом считается точка посередине внутренней части. В некоторых случаях геометрический апекс может совпадать с гоночным, но чаще всего это не так. Все зависит от множества факторов и условий.
А сейчас как раз самое время поговорить о стратегии прохождения поворотов. Есть несколько стратегий, среди которых нам сейчас наиболее интересны следующие:
— Сохранение максимально возможной скорости в повороте
— Минимизация крутизны поворота
— Раннее начало разгона
Геометрический апекс — сохранение максимально возможной скорости и минимизация крутизны поворота.
Чтобы пройти поворот на максимальной скорости, необходимо направить машину по пути с наименьшим искривлением дуги, по которой автомобиль движется в повороте. Это позволяет снизить боковую нагрузку за счет меньшего поперечного смещения веса и высвобождает некоторый запас сцепления колес с трассой для поддержания максимально возможной скорости. В такой траектории, как правило, используют геометрический апекс, а сама траектория называется классической.
На схеме ниже изображен правый поворот радиусом 90 градусов с геометрическим апексом точно в середине поворота.
Преимущества классической траектории:
— Наиболее эффективное сглаживание (спрямление) поворотов
— Сохранение инерции (особенно полезно для машин с небольшой мощностью)
— Снижение расхода топлива
— Снижение вероятности появления недостаточной или избыточной поворачиваемости
— Уменьшение износа шин
Недостатки:
— Далеко не всегда можно показать лучшее время на круге
Поздний апекс — раннее начало разгона
Может показаться немного странным тот факт, что сохранение наибольшей средней скорости в поворотах — не самый быстрый способ пройти трассу. Если за поворотом следует прямик, то зачастую лучше сделать поздний апекс, как можно раньше выпрямить колеса и как можно раньше начать разгон для выхода из поворота на высокой скорости, как изображено на следующей схеме. Это, в общем-то, считается наиболее выгодной гоночной стратегией, когда вы чуть медленнее — в сравнении с классической траекторией — входите в поворот, но выходите из него намного быстрее. Фактически, разгон чаще всего нужно начинать еще до апекса и проходить весь поворот с постепенным увеличением степени нажатия на педаль газа. В данном случае запас сцепления колес с трассой определяет, насколько поздно можно тормозить и как далеко можно смещать апекс. Другими словами, очень многое зависит от свойств резины, мощности машины и состояния покрытия.
Преимущества современной гоночной траектории:
— Увеличение вероятности лучшего времени на круге на мощных машинах
— Возможность раннего начала разгона
— Максимально эффективное использование прямиков после поворотов
— Возможность более раннего начала торможения
— Увеличивает вероятность обгона в повороте
Недостатки:
— Не может быть самой быстрой траекторией для маломощных машин
— Увеличивает нагрузку на шины
Распространенная ошибка:
Очень часто водители смещают апекс на слишком раннюю позицию из-за того, что нервничают на подходе к повороту и из-за рвения поскорее повернуть. Апексы в гоночной траектории часто находятся вне зоны видимости в момент прохождения точки входа в поворот, или находятся дальше, чем можно было бы ожидать (схема ниже). Именно в таких ситуациях дают о себе знать опыт и знание трассы.
Шпильки
Шпилька — это поворот на 180 градусов. В данном случае апекс должен находиться в области третьей четверти всей дуги поворота (как на схеме ниже). Полезный совет — в середине дуги (там, где находится геометрический апекс) машина должна находиться посередине трассы — на равном расстоянии от внешней и внутренней кромки трассы.
Следующий поворот
Расположение и направление следующего поворота также влияет на выбор траектории. Например, когда вы проходите правый поворот, а следующий за ним — левый, то для входа в последний необходимо предварительно сместиться вправо для построения правильной траектории. Таким образом, в первом повороте необходимо сделать более поздний апекс и выбрать более медленную траекторию. Но если же второй поворот правый, то в первом можно использовать более быструю траекторию (на схеме).
Наряду с тем, что аккуратный вход и быстрый выход позволяют улучшать время на круге, следует помнить, что в связке поворотов (не разделенных прямиками) нужно ориентироваться на последний из них. Т.е. на входе в связку очень важно построить такую траекторию, которая позволит с максимально возможной скоростью выйти из последнего поворота. Именно на входе в первый поворт серии закладывается скорость прохождения всей связки.
Бывают так же более сложные случаи, когда траектория умышленно искажается при прохождении сложных связок, например, используя slow down траекторию. Но это уже тема отдельной статьи.