Как посчитать энерговооруженность автомобиля
Энерговооружённость
Энерговооруженность автомобиля (удельная мощность) — это один из основных параметров, влияющих на динамические способности автомобиля (а отнюдь не пресловутые лошадиные силы максимальной мощности в чистом виде).
Например, что вы скажете про автомобиль мощностью 210 л.с? Здорово, правда? Сразу представляется вжимающее в спинку кресла ускорение? Только вот в чем ошибка — если речь идет о тяжелом грузовике, массой 7,5 тонн, то ускоряться с этим двигателем он будет крайне вяло — минимум за 35 секунд до 60 км/ч. Эти данные взяты из технических характеристик КамАЗ 5320. С другой стороны Volkswagen Scirocco 2.0 TSI массой 1360 кг тоже имеет мощность 210 л.с., но ускорение до тех же 60 км/ч протекает у него куда быстрее — за 3,5 сек., то есть, ровно в 10 раз быстрее.
Сопоставленные величины мощности и массы как раз и дают нам параметр энерговооруженности. Простейшим расчетом (л.с. делим на тонны) получаем энерговооруженность КамАЗ равную 28 л.с./т., а для Scirocco этот параметр равен 154 л.с./т. То есть, имея автомобиль с меньшей массой при равной мощности мы увеличиваем значение параметра энерговооруженности, таким образом улучшая все параметры с этим связанные.
Именно энерговооруженностью обуславливается то, как автомобиль разгоняется, перемещая в пространстве каждый кг своей массы и массы перевозимого груза. Двигатель совершает работу против сил сопротивления, характеризующуюся генерируемой им удельной мощностью (произведение крутящего момента на количество оборотов в единицу времени, отнесённое к единице перемещаемой массы).
Взвешиваем авто или считаем удельную мощность для моего Т-100)
Что-то дернуло меня сегодня заехать на пром весовую для наших черниговских мусоровозов) Нет, сдавать в металлолом авто я не планирую) просто стало интересно что и как у меня обстоит с удельной мощностью… которой еще называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля!
Барабанная дробь и… 1220 кг с 10 л в баке и водителем под 80 кг) ИТОГО — 1300 кг!
Расчетная мощность B204L в сток конфигурации получается 185 л.с… делим и получаем оч даже пристойные 7 кг/л.с. или 151 л.с. на тону веса)
Для сравнения приведу пару интересных примеров:
Skoda Octavia RS (2006 модельного года), мощность: 200 л.с., собственная масса: 1375 кг
Удельная масса: 6,87 кг/л.с.
Subaru BRZ, мощность: 200 л.с., собственная масса: 1220 кг
Удельная масса: 6,10 кг/л.с.
Ford Focus ST, мощность: 250 л.с., собственная масса: 1437 кг
Удельная масса: 5,75 кг/л.с.
Audi TT RS plus Coupé, мощность: 360 л.с., собственная масса: 1450 кг
Удельная масса: 4,03 кг/л.с.
Ну а если немного помечтать… то вполне даже реально выйти на соотношение 1300 кг к 230 л.с., что дает нам фантастические 5,65 кг/л.с.. есть куда расти)
Всем бобра) и мечты сбываются, как не крути, но это факт!
Как посчитать энерговооруженность автомобиля
Возьмем для примера всем известное купе Mercedes-Benz CL600. Его огромный двигатель о двенадцати цилиндрах выдает на-гора 517 маститых немецких жеребцов, чего должно быть, пожалуй, достаточно для сведения шансов практически любого другого авто к нулю при старте со светофора. Однако, это не совсем так. Стоит лучше вглядеться в технические характеристики супер-мерседеса и станет ясно, что несчастным «лошадям» приходится нести на своих спинах все 2240 кг веса. Что это дает нам в итоге? Абсолютно посредственные для нынешнего суперкара 230 лошадинных сил на тонну веса. Приятные молодые люди в фирменных шоу-румах никогда не скажут вам, что подвергнутые легкому тюнингу(именно легкому) версии WRX STi выдают лучшие показатели.
Производители спортивных автомобилей все отчетливее понимают выгодность достижения оптимального соотношения мощность/масса вместо бескомпромиссного достижения максимальной отдачи мотора. Так, начальник отдела по развитию Audi quattro Штефан Райль (Stefan Reil) поведал журналистам, что сейчас в его компании всерьёз задумались о выпуске облегчённых спортивных машин. Первым в очереди на облегчение станет модель TT. Спортивная модификация TT-RS получит форсированный пятицилиндровый турбомотор, вместо планировавшегося V6.Не исключил Райль и возможности появления более шустрой и лёгкой R8. Часть кузовных панелей заменят на карбоновые, уберут почти всю шумоизоляцию, возможно, даже выкинут климат-контроль и аудиосистему. Зато форсируют мотор (скорее всего, это будет V8) сил до пятисот и сделают пожёстче подвеску. Трековая R8 сможет разгоняться до сотни менее чем за 4 секунды, а главное — держать куда более серьёзные боковые перегрузки в виражах.
Посчитал свою. У моей 123лс на тонну веса или 8.12 кг на 1 л.с. =) Средненько. даже херовенько я бы сказал..
Энерговооруженность Tiggo 5.
Всем добрый день! В современном автомобиле есть множество потребителей электроэнергии, да и владелец часто подключает дополнительных потребителей, вплоть до кипятильника. От чего зависит энерговооруженность автомобиля? От трех основных компонентов: аккумуляторной батареи, генератора и проводки. Посмотрим, как обстоят дела с энерговооруженностью у Tiggo 5.
На Tiggo 5 с завода установлена необслуживаемая аккумуляторная батарея емкостью 70 Ач и током холодного пуска 560А. Для нашего холодного климата характеристики хорошие. АКБ производства китайской фирмы Sail, также нанесен логотип Chery. Расположение клемм — обратной полярности. Аккумуляторная батарея имеет складные ручки для переноски, на автомобиле АКБ удерживается прижимной П-образной планкой.
Генератор установлен высоко, это хорошо, меньше будет попадать вода и грязь, дольше прослужит.
Фирму-производителя генератора пока не определил, на наклейке только логотип Chery. По внешнему виду выполнен аккуратно. Генератор обеспечивает ток отдачи до 110А, сейчас это практически стандарт для современных автомобилей.
Электропроводка Tiggo 5 разведена по автомобилю через три блока предохранителей. Первый блок, основной, расположен в моторном отсеке рядом с корпусом воздушного фильтра. Блок предохранителей закрыт крышкой.
На крышке есть наклейка с указанием реле и предохранителей.
В этот блок заведены все основные силовые провода. На вводе установлены силовые предохранители на ток до 80А. Остальные предохранители миниатюрные, флажкового типа. В блоке предохранителей есть даже пинцет для замены этих предохранителей.
Второй блок предохранителей расположен в салоне, под крышкой в районе левого колена водителя.
Третий блок также в салоне, но уже с пассажирской стороны, за бардачком. В салонных блоках предохранителей очень много пустых колодок, зарезервированных под обогревы сидений и др. опции.
В третьем блоке есть удобно расположенная клемма постоянного «плюса», идущая прямо с АКБ, к ней я подключил обогревы сидений, не пришлось тянуть из моторного отсека.
Проводка выполнена аккуратно, никаких висящих пучков проводов нет ни под капотом, ни в салоне.
Как вывод, энерговооруженность Tiggo 5 неплохая, стандартная для кроссоверов/внедорожников. АКБ хорошей емкости, генератор рассчитан на большой ток отдачи, блоки предохранителей расположены в доступных местах, проводка выполнена аккуратно.
Гибридные автомобили: считаем экономию в километрах
В прошлый раз мы рассмотрели, как появились гибридные автомобили, какими были основные вехи в их истории и какого уровня развития и популярности они достигли за последние годы. Сегодня же мы попробуем разобраться, так ли экономичен и выгоден гибрид, как его представляют.
Причины развития гибридных автомобилей сегодня
Обилие или по крайней мере наличие гибридных моделей в линейке многих автопроизводителей сегодня не воспринимается как нечто необычное. С другой стороны, круг потребителей этих продуктов, во всяком случае, в нашей стране, остается стабильно узким. Причиной тому можно назвать два основных фактора: низкая осведомленность и малая выгодность. Говоря «низкая осведомленность», мы не имеем в виду, что люди совсем не знают, что такое гибридный автомобиль. Мы имеем в виду то, что для широких масс гибрид – это некая «игрушка», средство выделиться из толпы или попробовать что-то необычное, но не автомобиль, который можно рассматривать для покупки. А еще от приобретения, как правило, отталкивает ценник и цифры топливной экономии, недостаточные для того, чтобы продать свои Жигули и пересесть на Prius первого поколения.
Вообще, говоря о развитии и популярности гибридов, стоит держать в уме один важный фактор – вынужденность. Возможно, так бы мы себе и жили, смотря на картинки с футуристичными автомобилями с двумя двигателями, бензиновым и электрическим, и думая, как это интересно, но сложно и не особо нужно.
Однако политики, уловившие «экотренд», решили иначе. Им стало недостаточно того, что в последних стандартах «Евро» на автомобильный выхлоп практически отсутствует сажа и значительно сократилось содержание всяческих вредных оксидов, например азота. Результатом стало ограничение на содержание CO₂, выбрасываемого в атмосферу с выхлопными газами, которое к тому же постоянно ужесточается.
Так, по последним соглашениям, выбросы планируется снизить с нынешних 130 г/км до 65-75 г/км примерно за 10-15 лет. А учитывая, что уже сегодня автомобили достаточно технологичны и экономичны, достигнуть таких показателей традиционными методами вряд ли удастся – придется призывать на помощь электричество.
Если раньше автопроизводители выкручивались как могли (вспомним хотя бы Aston Martin, запустивший в производство «перелицованную» Toyota iQ под именем Cygnet), то сейчас даже таких уловок будет недостаточно, чтобы экологи перестали грозить им пальцем и требовать заботы об окружающей среде. Именно поэтому гибриды стали одним из приоритетных направлений разработки не только для Toyota, но и, например, для Bugatti.
Экономическая обоснованность… или необоснованность?
Независимое издание Consumer Reports, целью которого является защита интересов покупателей, в прошлом неоднократно отмечало, что покупка бензоэлектрического автомобиля – не самое выгодное вложение денег. Еще в далеком 2006 году тесты, проведенные их экспертами, показали, что лишь четыре из семи представленных на испытания автомобилей реально могут сэкономить деньги своим владельцам, даже с учетом их естественного износа и старения, но при этом также и с учетом налоговых послаблений и поощрений, предлагаемых уже тогда правительством США.
Еще раз: четыре из семи. Это значит, что лишь чуть более половины гибридов вообще имели экономическую обоснованность их приобретения, остальные лишь больше стоили, были дороже в ремонте и обслуживании и при этом потребляли практически столько же бензина, сколько и их «традиционные» аналоги.
«Но отбросим же субъективность, – воскликнут некоторые читатели, – ведь с тех пор прошел уже почти десяток лет, а за это время прогресс шагнул далеко вперед, наступив на горло двигателю, без меры пьющему бензин». Или нет? Хм… обратимся к тому же Consumer Reports 2014 года, когда на тесты попал новый Highlander от Toyota, оснащенный гибридной силовой установкой Synergy Drive. Испытатели теперь были вполне довольны его энерговооруженностью и топливной экономичностью – машина получила высокие оценки и вообще всех впечатлила.
А теперь перейдем к сухим цифрам: расход обычного бензинового Highlander с полным приводом и таким же V6, как и в гибриде, в смешанном режиме составил 11,8 литра на «сотню». Так сколько же потреблял автомобиль с электродвигателями (их там, кстати, целых три)? Четыре литра? Ну, может, шесть? Семь? Правильный ответ: 9,4.
То есть вся эта история с тремя дополнительными электродвигателями, сложной системой управления их работой, измененной в угоду этому трансмиссией, возросшей массой и прочими радостями была ради того, чтобы сэкономить – будем точными – 2,4 литра на сто километров пути? Серьезно? Ладно, а сколько надо доплатить за обладание таким эксклюзивом? Десять тысяч долларов? Спасибо, мы подумаем и перезвоним вам позже.
И дело даже не в том, что трехлитровый дизельный Land Cruiser Prado будет «есть» 8 литров на «сотню». И не в том, что вы при этом будете избавлены от лишних сложностей вроде мыслей об обслуживании батарей и электродвигателей и подбора экономичного режима передвижения. Дело вообще непонятно в чем.
Тогда зачем это всё?
Хотя нет, понятно. Лучше всего это сформулировал один из владельцев Lexus RX450h из Сан-Франциско – этот отзыв я нашел на одном из популярных американских сайтов: «В конце концов, вы покупаете гибрид не для того, чтобы сэкономить деньги, это абсолютно неверная причина. Вы покупаете его ради дополнительной мощности, дополнительной тишины в салоне, экологических преимуществ и редкости автомобиля».
Но это тренд прогрессивной общественности развитых стран Запада и Востока, а у нас, как всегда, свой путь. Не зря еще в 2011 году президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон открыто заявил, что перспектив у гибридных автомобилей (и электромобилей тоже) в обозримом будущем в России нет – большое количество добываемой нефти и отсутствие государственной поддержки не способствуют повышению интереса к ним у населения, а обширность территории усложняет построение развитой сети электрических «заправок».
Не всё так плохо
Но вернемся к экономии. Highlander – не самый лучший и объективный пример достижений в сфере гибридостроения. Лучший, конечно, Prius. А он (опять же, по заявлению производителя) обещает стабильно крошечный расход как в городском, так и в загородном цикле – от 3,7 до 3,9 литра на сто километров пути. Даже если скептически прибавить к этим показателям еще процентов двадцать, все равно потребление топлива не должно выходить за рамки пяти литров, что тоже весьма приятно. Правда, цена… 1,6 миллиона рублей за начальную комплектацию не могут не вышибить скупую слезу у кого угодно. Хотя хватит, утереть слезы! Мы же уже решили, что не ради экономии гибрид покупаем. А вообще, конечно, хотелось бы…