Как пользоваться квикшифтером на мотоцикле
Квикшифтер на мотоцикле.
Когда то давно у меня был Ситроен С2 с роботизированной коробкой. Это были первые МКПП с сервоприводами переключения передач и сцепления. В целом эта вся история ехала на 4 с минусом балла из 5, но оставляла желать лучшего. Кивки и клевки при переключениях были конечно знатные. Потом, МКПП с одним сцеплением канули в лета и на арену вышли МКПП с двумя сцеплениями. Я про роботизированные КПП, естественно. С мотоциклами все и сложнее и проще. Рассказываю.
Короче это очень удобная штука. На БМВ, а именно они первыми начали внедрять квикшифтеры на мотоциклы серийно, идет с 2009 года на серии K1300. Японцы и Итальяшки в это время жрали суши с макаронами и откуривали в сторонке. Тот самый случай, когда электронный технический прогресс шел не с Востока, а с Запада.
Дальше как обычно — куча разнопланового афтемаркета за разные деньги и тд и тп.
Подведу итог. Естественно ставить квикшифтер на Херлей не стоит. Там весь смысл эксплуатации это страдать и считать страдания самым правильным путем в жизни. На классические Триумфы я бы тоже не ставил. Хотя на них есть довольно много предложений, а на Херлей — ни одного нормального.
У меня самого квик вот так работает :
МОЙ МОТОЦИКЛ
КВИКШИФТЕР – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СЕРЬЕЗНО ПОДГОТОВЛЕННОГО К СОРЕВНОВАНИЯМ СПОРТБАЙКА. РАЗБИРАЕМСЯ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЛИ ОН ПОМОГАЕТ ЕЗДИТЬ БЫСТРЕЕ
Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.
Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.
Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические.
Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные.
Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль.
Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.
Электрические спидшифтеры
Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь
Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие.
Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport.
Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки.
Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем.
Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.
Строго по графику
Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)
Проверить работу квикшифтера на личном опыте я решил, воспользовавшись услугами двух «добровольцев»: мотоцикла Honda CBR1000RR ’05 и, собственно, квикшифтера Rapidbike производства компании Dimsport. Управление параметрами данного шифтера интегрировано в модуль управления впрыском Rapidbike 3.
В качестве аксессуара, необходимого для реализации квикшифтера, Dimsport предлагает индукционный сенсор, который встраивается в тягу переключения КПП. Сенсоры выполнены в двух вариантах: срабатывающие на растяжение и срабатывающие на сжатие. В комплект входит также специальное программное обеспечение для настройки параметров срабатывания. Quick sfifter выполнен по простой схеме, то есть имеет постоянные параметры: задержку, время отключения и обороты допустимого срабатывания.
Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.
Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.
К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».
Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.
Тема: Научите ездить с квикшифтером
Опции темы
Отображение
Всем привет.
Присутствует квикшифтер на новой РТ. Что-то не могу его никак распробовать. проехал 4000 км, не могу приспособиться, когда втыкает, когда не втыкает. Официалы сказали, что предназначен для четкой работы в районе 4000 оборотах, но я в этом приделе очень редко бываю. Может забыть про него и по старинке?
Ну если уж совсем самому не понять, то можно в настройках включить специальный режим и он будет на табло лампочкой указывать когда передачу переключать. Можно так потренироваться, а потом уже и по взрослому)) Как режим называется не помню))) Вроде еко чтототам)
Езжай к официалам и меняй на новый, у меня тоже самое было, переключал через раз и жестко. Поменяли- стал силой мысли переключать на любых оборотах
Функция ECO появилась давно и имеет отношение только к экономии топлива)
Проехал на своем в районе 4000 км, переключаюсь вверх квиком от 4000 оборотов, проблем нет. Единственное, с первой на вторую переключаюсь по старинке, т.к. квик как-то тяжеловато срабатывает, ну или надо еще больше оборотов крутить.
А вот переключениями вниз вообще не пользуюсь, не могу привыкнуть.
Газ держи нормально, квик работает вверх только на открытом газе.
По моим ощущениям, мотоциклист должен или пользоваться всегда квиком или никогда и не думать как у него там с оборотами, позволяет переключить или нет. Поэтому использование квика под вопросом. Похоже, чтоб начать пользоваться, нужно перестроить привычное вождение.
Да главное преодолеть себя и на переключении вверх газ не сбрасывать, добавлять и чем больше, тем лучше.
Дим, функция ЕСО также подсказывает когда переключаться на следующую передачу. Собственно как раз для экономии топлива) Мне показалось, что топикстартеру не понятно, когда и в какой момент надо на квике передачи втыкать. Маленькая пиктограмма на дисплее косвенно помогла бы понять что к чему. А когда приноровишься, само по себе станет всё получаться.
Я сейчас только с квиком и езжу. Сцеплением пользуюсь только в пробках, в основном. Так привык, что уж и не знаю как раньше ездил
. Непривычно было разве только в начале первого сезона, а сейчас на автомате уже всё. Как будто всю жизнь так и ездил.
Как пользоваться квикшифтером на мотоцикле
Сделал видео обзор квикшифтера от Healtech, но так как я сам порой не люблю смотреть долгие видео версии, то решил запилить и текстовую версию.
За текстовым обзором — добро пожаловать под кат.
Итак что имеем. Honda CBR1100XX, в простонародье «дрозд». 2002 год, инжектор, у меня он 4й сезон.
Началось всё с того, что я в своё время пускал слюни на BMW K1300S и как раз в нём был сделан первый серийный квикшифтер, насколько мне известно. Пускал и конечно хотел попробовать это чудо техники. Далее летом 2017 года коллега дал прокатиться на своём Triumph Street Triple, на котором стоял фирменный триумфовский квик. И я понял ХОЧУ!
Начал мониторить рынок и оказалось, что компания Healtech производит квикшифтеры практически к любому мотоциклу, и мой есть в списке.
В общем сделал себе подарок на ДР)
Установка.
Квикшифтер от Healtech представляет собой маленькую коробочку, размером примерно со спичечный коробок:
Я смонтировал под седлом:
Вообще вся установка проблем не доставила, часа за два справился. Проводка идёт своя к каждому мотоциклу. Ставится на катушки зажигания, потому что принцип действия — прерывание зажигания на определённое время.
Так ставится сам датчик на лапку КПП:
Подходит к любому типу крепления лапки.
Настройка.
Есть приложения для Android и iOS. Мастер настройки позволяет сделать предварительную настройку.
Но только предварительную. Дальше нужно настраивать под свою манеру переключения и свой мотоцикл.
Приложение связывается с модулем через Bluetooth, любые обновления происходят так же.
Можно задать минимальные и максимальные обороты при которых срабатывает датчик, задать усилие на датчике, время прерывания зажигания на определённых оборотах, задержку до прерывания зажигания.
Постепенно подобрал такие настройки:
Эксплуатация.
Позволяет переключать передачи только вверх. При нажатии на лапку КПП происходит кратковременное около 70-80мс прерывание зажигания и передача втыкается.
Прибор требует прежде всего чёткой и уверенной работы лапкой КПП. Никаких субтильных переключений он на дух не переносит. Нужно держать газ открытым на любое значение дроссельной заслонки, главное не прикрывать газ в момент переключения. Квик любит жёсткий разгон, хорошее открытие дросселя. Резкую работу ногой.
При кривом переключении возможны ложные нейтрали, у меня были и сейчас могут быть, если я сам плохо воткну передачу.
Мягче всего переключение происходит при разгоне в диапазоне оборотов 6000+, как по маслу прям. На оборотах в районе 4000 может быть пинок, но я на не высоких оборотах очень редко переключаюсь без сцепления.
Абсолютно не мешает переключаться со сцеплением, при нажатии рычага сцепления срабатывания не происходит и пинка нет.
Ещё нюанс, что квикшифтер не понимает, что когда едешь на 6й передаче дальше уже ничего нет и будет прерывать зажигание при движении ногой, но это мелочь на мой взгляд.
Итог.
Штука прикольная, добавляет море фана и агрессии. Даёт тот самый MotoGP звук и чувство, что у тебя не мотоцикл, а прям болид. Абсолютно никак не мешает жить и переключаться «как обычно», квикшифтер именно аккуратное дополнение на мотоцикл.
Конечно думаю штатные квикшифтеры работают лучше, потому что там более совершенный датчик и вся система завязана на общую шину, электронная ручка газа и т.д., но возможность поставить квикшифтер на мотоцикл 90х годов на мой взгляд очень интересна сама по себе.
+Подходит на кучу мотоциклов
+Легко установить
+Не мешает переключаться «как обычно»
-не Plug’n’Play продукт, требует сделать настройки под себя
-цена
Ещё год назад я даже не знал, что на мотоцикл, которому уже 16 лет можно поставить такую прикольную штуку. А оказывается можно!
На мотоцикл я уже поставил всевозможные апгрейды и квик был, что называется, вишенкой на торте, такой штукой после которой в дрозде уже просто больше нечего апгрейдить по моему мнению.
Квикшифтер KTM: В чем преимущество над другими системами?
МОЙ МОТОЦИКЛ
КВИКШИФТЕР – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СЕРЬЕЗНО ПОДГОТОВЛЕННОГО К СОРЕВНОВАНИЯМ СПОРТБАЙКА. РАЗБИРАЕМСЯ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЛИ ОН ПОМОГАЕТ ЕЗДИТЬ БЫСТРЕЕ
Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.
Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.
Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические. Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные. Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль. Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.
Электрические спидшифтеры
Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь
Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие. Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport. Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки. Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем. Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.
Строго по графику
Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)
Проверить работу квикшифтера на личном опыте я решил, воспользовавшись : мотоцикла Honda CBR1000RR ’05 и, собственно, квикшифтера Rapidbike производства компании Dimsport. Управление параметрами данного шифтера интегрировано в модуль управления впрыском Rapidbike 3. В качестве аксессуара, необходимого для реализации квикшифтера, Dimsport предлагает индукционный сенсор, который встраивается в тягу переключения КПП. Сенсоры выполнены в двух вариантах: срабатывающие на растяжение и срабатывающие на сжатие. В комплект входит также специальное программное обеспечение для настройки параметров срабатывания. Quick sfifter выполнен по простой схеме, то есть имеет постоянные параметры: задержку, время отключения и обороты допустимого срабатывания.
Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.
Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.
К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».
Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.
источник журнал БАЙК №8/2007
Квикшифтер KTM: В чем преимущество над другими системами?
Мотоциклы KTM / Новости и события
| 15 Июля 2020 года Прочтите слово «клик». Еще раз. Быстрее. Теперь еще в два раза быстрее. Вот именно такое мгновение понадобится KTM 1290 Super Duke GT чтобы плавно переключить передачу, благодаря настоящим волшебникам из департамента R&D KTM. Ниже мы расскажем, почему и вы захотите, чтобы ваш следующий мотоцикл был тоже с квикшифтером. |
Сейчас уже 2020 год. Почему понадобилось столько времени, чтобы внедрить квикшифтер?Эрих Фридль (Руководитель программы по системам управления двигателями):Все очень просто. Потому, что мы не хотели продавать нашим клиентам барахло. Процесс разработки начался еще в 2007 году, при создании модели RC8, но из-за избыточной мощности нашей большой двойки, пробные образцы квик-шифтера заметно снижали ресурс КПП. Нам нужно было придумать какое-то элегантное, и одновременно непростое, техническое решение. На это потребовалось время. Конечно же, мы могли воспользоваться продуктом сторонних производителей в этой сфере, но такой шаг имеет свои минусы и порождает определенную зависимость и риски, что нас категорически не устраивало. Поэтому мы предпочли потратить много собственного времени и когда я сейчас езжу на 1290 GT, я чувствую, что это стоило того.Как это работает?Эрих Фридль:Я сожалею, но это совершенно секретная информация.Кристиан Пихлер (Разработчик систем управления двигателями):На самом деле, все не так строго). Рядом с валом переключения передач имеется магнитный держатель и датчик. Снаружи все это выглядит очень аккуратно — нет никаких вечно грязных проводов или ужасных черных коробочек. Встроенный сенсор распознает угловое перемещение вала переключения. Если пилот переключается вверх, то датчик замечает перемещение в этом направлении и отправляет запрос в блок ECU, который затем очень быстро и на короткое время прерывает зажигание и подачу топлива. И в этот момент втыкается следующая передача.
А какие особенности конкретно у вашей системы?Эрих Фридль:В первую очередь, задача датчика предугадать то, что называется «желанием водителя». Мы испробовали все существующие системы квикшифтеров с привлечением более 20 различных гонщиков в самых разных условиях: от городских улочек в центре Зальцбурга до спортивного трека Спилберг. Когда мы установили датчик, чувствительный к давлению на рычаг переключения, то лишь немногим пилотам пришлось по душе качество переключения, а большинству совсем не понравилось. Нам нужно было сделать систему, которая бы пришлась по душе каждому, поэтому пришлось взяться за разработку собственного датчика, реагирующего на угловое перемещение. С ним, в отличие от других систем, не имеет значения ни размер ноги, ни посадка водителя, которые сильно влияют на манеру работы рычагом. Сам механизм переключения не отягощен никакой робототехникой и переключение передач осуществляется «по-старинке» — простым движением вашей ноги, которое активирует всю последующую работу по плавному переключению.Кристиан Пихлер:Но это только самое начало того интеллектуального процесса, который происходит после того, как датчик распознал желание мотоциклиста переключиться. При полном газе и на высоких оборотах переключение проходит легко, но мы хотели сделать квикшифтер, который бы так же хорошо работал и в условиях неполной нагрузки на двигатель. Скажем, на 50-60 км/ч и с наполовину открытым дросселем. Это непростая задача, если говорить о V-Twin с 144 Н-м крутящего момента, 114 из которых доступны уже на 3250 об/мин. Пришлось применить различные стратегии переключения для разных режимов, которые реализуются с помощью управления зажиганием и отсечкой топлива. Таким образом, характер управления мощностью в момент переключения всегда зависит от контекста в конкретный момент (скорость, обороты, положение ручки газа) и радикально отличается на высоких и средних оборотах. В первом случае молниеносно быстро, во-втором — чрезвычайно плавно.Задействован ли в этой системе датчик угла наклона в повороте, который также используется в системе контроля тяги и ABS?Эрих Фридль:Да, например, если мотоцикл находится под экстремально большим углом наклона, то квикшифтер не будет работать, потому что в такой ситуации он может нарушить стабильность мотоцикла. Но это смогут заметить разве что гонщики из MotoGP, а для простых смертных (даже самых быстрых из них) это никогда не станет проблемой. Кроме того, трэкшн-контроль также действует по другому алгоритму, если вы используете квикшифтер в повороте, наращивая подачу крутящего момента после переключения максимально плавно. Даже если вы «свернете шею» вашей дроссельной заслонке, блок ECU отдаст именно столько мощности на заднее колесо, сколько оно сможет принять без потери сцепления с покрытием. Что в конечном итоге даст вам возможность в каждом случае ехать настолько быстро, насколько это вообще возможно.