Легковые автомобили тридцатых годов

Роскошные дорогие автомобили 1930-х годов с необычным дизайном, который опередил свое время

Трудно поверить, что скоро исполнится сто лет с тех пор, как сошли с конвейера эти невероятные, потрясающие, фантастические автомобили с необычным дизайном, который явно опередил свое время. Автомобильные достижения вековой давности европейских и американских инженеров смотрятся ещё более эпично и внушительно, если их сравнивать с потугами отечественной индустрии, не способной в начале двадцать первого века собрать такой автомобиль, как, к примеру, Corsair 1938-го года выпуска.

Красивые автомобили 30-х

Парадоксальным образом именно в 1930-е на свет появились сразу несколько удивительных автомобилей, чей дизайн на тот момент выглядел футуристическим шедевром, намного опередившим время. Далее десять самых ярких и красивых автомобилей 30-х :

Delahaye Type 165 Cabriolet, 1939

В 1954-м французский автоконцерн, созданный Эмилем Делайе, прекратит существование, слившись с компанией Hotchkiss et Cie, однако до этого успеет представить публике свой, пожалуй, самый знаменитый и эффектный концепт-кар – Type 165 Cabriolet. Было выпущено всего пять таких красавцев и неизвестно, дожил ли кто-нибудь до наших дней.

Duesenberg model J Derham Tourster, 1931

Auburn B/T speedster, 1935

Работа дизайнера Гордона Бурига считается одним из самых стильных и привлекательных авто в истории США. Как и многие другие участники данной коллекции красивых автомобилей 30-х, в конце десятилетия компания прекратила существование, не выдержав конкуренции с более доступными и простыми образчиками автомобильного производства.

Bugatti type 57sc, 1938

А вот суперкомпания Жана Бугатти, погибшего в автокатастрофе 11 августа 1939-го, продолжает жить, работать и развиваться в нашем динамичном веке, пусть и в составе Volkswagen AG. Представители Вольфсбурга также большие профессионалы автодела, но таких потрясающих тачек они не собирали никогда. В 1939 на модели Бугатти 57sc гонщик Жан-Пьер Вимилль одержал победу в знаменитом чемпионате 24 часа Ле-Мана.

Daimler Double-six, 1932

Не больше, не меньше, а дорожный Колосс – так называли в народе этот 12-цилиндровый британский автомобиль.

Talbot Lago t150 ss Figoni & Falaschi teardrop coupe, 1937

В 1930-х многие авто были созданы под впечатлением от художественного стиля Арт Деко, но франко-британский Talbot-Lago – самый яркий и блестящий пример подобного явления в автомобилестроении.

Mercedes-Benz 500k roadster, 1935

Нет такого списка лучших и красивейших авто, где бы ни фигурировал «мерс». У нас таких сразу два – родстер 1935-го, в чьем дизайне соединились красные и кремовые цвета корпуса и салона.

Mercedes-Benz ssk ‘Count Trossi’, 1930

Его имя даже попало в название – Count Trossi. Дизайн был специально переделан под конкретного покупателя – знаменитого итальянского гонщика Карло Тросси, который получил в свое распоряжение, возможно, самый красивый автомобиль эпохи.

Alfa Romeo 8c 2900b, 1938

8C обозначает наличие восьми цилиндров, а также модель, которую автоконцерн «Альфа Ромео» представлял в качестве своего гоночного и спортивного флагмана 1930-х.

Phantom Corsair, 1938

По сути, проект является провальным, ведь так и не добрался до массового производства, но в среде специалистов Phantom Corsair считается эталоном дизайнерской мысли и футуристического подхода к автоконструированию.

Источник

Божества на колесах: 12 самых красивых автомобилей 20-х и 30-х годов

В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.

Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe
(1925)

Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.

Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.

Bugatti Type 35B Grand Prix
(1925)

Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.

Duesenberg Model J
(1928)

Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.

Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster
(1930)

Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow
(1934)

Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.

И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.

Citroën Traction Avant
(1934)

Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.

Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.

Aгuburn 851 SC Boattail Speedster
(1935)

Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).

Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.

Mercedes-Benz 540K Special Roadster
(1936)

Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.

Auto Union Type C
(1936)

Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.

Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.

Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau
(1937)

Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.

Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia
(1938)

Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.

Bugatti Type 57SC Atlantic
(1937)

Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.

Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.

Источник

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»

Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.

Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.

В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было. Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин – импортозамещение.

Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали. И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение – купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.

Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал. Копировать, так копировать.

Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.

На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.

Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.

История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.

За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.

Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.

Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.

ЗИС-101

Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.

Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90. Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».

Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год – с 1932 по 1933. Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия. Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути. Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.

Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.

Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.

ГАЗ-А Аэро

Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также увеличение «аппетита» авто.

В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А. Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды. Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.

Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать танковые шасси, что на тот момент было более актуально.

И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.

А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.

Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты. Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях. Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.

ГАЗ-61

В 1938 году советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Этот внедорожник, получивший название ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии. Его разработчиком был Виталий Грачев, который позже стал создателем нескольких вездеходов.

Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не удавалось совместить термины «внедорожник» и «комфортабельность». По сути, именно советский полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.

ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 – тот самый легендарный армейский «джип». А немецкий Kubelwagen, появившийся в один год с ГАЗ-61, о полном приводе мог только мечтать. Хотя самоблокирующийся дифференциал у него присутствовал.

КИМ-10-50

В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.

За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был вполне «продвинутым» авто, хоть его конструкцию немного упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было оставить две. Это-то и не понравилось Сталину во время показа автомобиля в Кремле. Исправить недочет он поручил горьковскому заводу. И уже весной 1941 года была продемонстрирована предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.

Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.

По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.

Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.

Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.

Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.

Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.

Источник

Советские автомобили довоенного периода (49 фото)

Промбронь С 24/45 1923 год

Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.

Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

Источник