Кто быстрее машина или самолет
Машина против самолета: кто быстрее?
Стремление к скорости у человека в крови. Однако XX век совершил настоящую революцию в нашем восприятии скорости: появление и развитие автомобилей и самолетов вывело человечество на абсолютно новый уровень скоростей и адреналина. Особенно — когда они соревнуются между собой
Скорость — один из самых эффективных стимуляторов впрыска адреналина в кровь человека, и ради этой «адреналиновой инъекции» мы готовы на все!Так было всегда. Но если до прошлого столетия максимальный впрыск адреналина достигался на скоростях, доступных лошадям и паровым двигателям, то с началом XX века все изменилось. Бурное развитие авиации и автомобилестроения ознаменовалось самым стремительным в истории ростом скоростей передвижения, уровня адреналина и невиданным доселе прогрессом человечества. Первые аккорды этого «гимна скорости» остались за автомобилями. 29 апреля 1899 г. бельгиец Камиль Женатци впервые преодолел рубеж в 100 км/ч, разогнав свой 67-сильный электромобиль La Jamais Contente («Вечно недовольная») до 105,876 км/ч.
Но этот «гол», можно сказать, был забит в еще пустые ворота: воздухоплавание до начала XX века существовало еще на уровне планеризма и максимум, чем могли похвастать авиаторы, — взлетная скорость в 68 км/ч 3-тонного самолета сэра Максима (изобретателя знаменитого пулемета), разогнанного по рельсам паровым двигателем в июле 1894-го. Да и к 1911 году, когда американец Боб Берман за рулем Benz забил «второй мяч в ворота авиаторов», преодолев следующий рубеж скорости — 228,04 км/ч, силы в скоростном противоборстве в воздухе и на земле еще подравнялись не сильно: высшая скорость летательных аппаратов на тот момент составляла лишь 111,8 км/ч (Альфред Леблан).
Однако с этого момента авиаторы начали стремительно сокращать разрыв. Уже 29 сентября 1913 г. француз Морис Прево на самолете Deperdussin Monococque выиграл авиагонки в Реймсе, разменяв «третью сотню»: 203,85 км/ч. И лишь печально знаменитый выстрел в Сараево, послуживший сигналом к началу Первой мировой войны, спас автомобилистов от немедленного разгрома.
Во время войны тем и другим было не до регистрации рекордов, благодаря чему автомобили сохранили свое формальное лидерство в скорости аж до февраля 1920 года, когда Жозеф Сади-Леконт на самолете Nieuport-Delage NiD-29 пролетел мерную дистанцию со скоростью 275 км/ч.
А уже осенью граф де Романе на SPAD-20 первым на планете преодолел рубеж «300» (хотя неофициально он сделал это еще годом ранее): 302,529 км/ч.
С тех пор «звездопад» рекордов скорости в авиации посыпался как из рога изобилия, в то время как автомобилям на размен «четвертой сотни» потребовалось без малого семь лет. Генри Сигрейв на Sunbeam сделал это в 1927 г. (327,97 км/ч) — через 3,5 года после того как «авиаторы» перешли на «пятую».
Через пять лет усилиями легендарной «Синей птицы» (Napier-Campbell) Малкольма Кэмпбела автомобили также превзошли рубеж «400»: 408,73 км/ч.
Еще пятилетку спустя, в 1937-м, «Молния» (Thunderbolt) Джорджа Айстона преодолела на Бонневиле отметку в 500 км/ч (501,16 км/ч), но самолеты к тому времени летали уже со скоростями до 655,8 км/ч.
С тех пор разница в скоростях между пилотами в воздухе и на земле продолжала расти вплоть до середины 1970-х. Сегодня она составляет 3529,6 км/ч против 1227,986 км/ч. Впрочем, почти троекратное превосходство самолетов объясняется, конечно, «разностью стихий». Несмотря на, казалось бы, катастрофическую для автомобилей разницу в скорости, в коротком спринте на земле многие из них превосходят самые быстрые современные истребители. Все зависит лишь от дистанции и условий измерения.
Первые попытки устроить гонки между автомобилями и самолетами предпринимались еще в начале ХХ века, когда гонщик Барни Олдфилд на Fiat Cyclone и пилот Линкольн Бичи на Eaton Biplane устроили целое гоночное турне, соревнуясь на американских ипподромах. В 1931 г. легендарный Тацио Нуволари на Alfa Romeo 8C 2300 лишь самую малость уступил биплану Caproni Ca.100 Витторио Сустера на овальном треке римского аэропорта.
Полвека спустя на ВПП базы итальянских ВВС под Тревизо в километровом спринте с места Жиль Вильнев на Ferrari 126CK достаточно легко опередил на 3,5 с реактивный Lockheed F-104 Starfighter.
В декабре 2003-го там же, в Италии, но уже в Гроссето, другая Ferrari F-2003-GA c Михаэлем Шумахером за рулем потивостояла в трехраундовом спринте с места истребителю Eurofighter Typhoon итальянского астронавта Маурицио Чели. Короткие заезды на 600 и 900 м завершились вничью 1:1 — на 600-метровке Шумахер выиграл 0,2 с, потом уступил столько же на 900 м. А вот на дистанции 1,2 км у Ferrari шансов уже не было: Чели привез Шуми 2,5 с.
Похожее шоу, но уже с серийными автомобилями Audi, устроили и в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2017. В финальные дни салона на самой длинной взлетно-посадочной полосе Европы в подмосковном Жуковском в рамках Фестиваля скорости Audi самые быстрые автомобили Audi Sport — R8 V10 plus, RS 6 Avant performance, RS 7 Sportback performance и TT RS Coupe — бросили вызов учебно-тренировочному Як-54, спортивному моноплану Extra-330 под управлением абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу Светланы Капаниной и даже истребителю МиГ-29 Героя России Михаила Беляева.
Гонки на скоростях свыше 300 км/ч между автомобилями и самолетами на этот раз завершились вничью 3:3. Что и неудивительно, ведь, несмотря на гиганскую разницу в абсолютных скоростях между автомобилем и самолетом, на земле разогнаться выше взлетной скорости самолета под силу уже практически любому современному спорткару.
Что мощнее: Поезд или самолет
Поезд против самолета: Где больше мощность?
Современный прогресс в автопромышленности привел к тому, что уже не редкость легковые автомобили мощностью 1000 л. с. и более, тогда как еще совсем недавно подобная мощность казалась фантастикой. Но все мы знаем, что легковые авто не эталон мощности транспортных средств.
На земле уже давно существует другой транспорт с невероятной мощностью. Например, ни у кого не вызывает сомнения, что современные поезда и самолеты мощнее большинства современных автотранспортных средств. Но задумывались ли вы, кто из них круче? Давайте разберемся.
Прежде всего, позвольте мне сразу отметить, что двигатели поездов и двигатели самолетов весьма отличны по своей конструкции и смыслу работы и имеют совершенно разные сферы применения. Мало того, даже мощность этих силовых агрегатов измеряется с помощью разных единиц.
Так, самолетные турбодвигатели обычно измеряются силой тяги (F), а двигатели локомотивов поездов – в лошадиных силах / кВт (Р). Эти две меры мощности связаны друг с другом простой формулой:
Чтобы вычислить мощность двигателя самолета, нужно знать скорость своего авиапутешествия. То есть скорость самолета.
Для того чтобы выяснить, какой вид транспорта мощнее, нужно для начала понять, какие транспортные средства сравнивать. Ведь в мире используется огромное количество разнообразных поездов и самолетов, которые комплектуются многочисленными модификациями силовых установок.
Для наглядности я решил использовать при сравнении самый мощный серийный самолет, который комплектуется двигателем, занесенным в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный и большой авиадвигатель в мире. Также для сравнения локомотива я выбрал самый мощный поезд в мире.
Самым мощным одиночным локомотивом в мире, который когда-либо строился за всю историю железнодорожного транспорта, является EMD DDA40X весом в 230 тонн и длиной в 30 метров. Мощность этого ж/д монстра составляет 6600 л. с.
Самым мощным и большим серийным реактивным авиадвигателем является GE90-115B. Этот турбированный реактивный мотор весит чуть больше 8 тонн (8282 кг) и имеет максимальную мощность 568,9 кН тяги. Диаметр турбины составляет 3,25 метра, длина – 5,5 метра, а ширина – 3,4 метра.
Двигатели GE90-115B применяются в самолетах Боинг-777. Правда, из-за особенностей конструкции самолетов все мы знаем, что двигатели используются парами. Поэтому для справедливого сравнения мощности самолета и ж/д локомотива сравним только один реактивный двигатель Боинга-777 с двигателем поезда EMD DDA40X.
Давайте, зная технические характеристики Боинга-777 с двигателями GE90-115B, вычислим мощность одного реактивного турбодвигателя. Максимальная крейсерская скорость составляет чуть более 900 км/час. Если быть точнее, то 905 км/ч. Округлим для удобства подсчета это значение до 900 км/ч.
Получается, что скорость Боинга-777 с двигателем GE90-115B составляет 250 метров в секунду. Теперь вычислим мощность двигателей:
P = 568,9 * 1000 * 250 = 142 225 000 Вт, или 190 726,867 л.с.
Разделим полученную мощность на 2 двигателя, получим 95 363 л. с.
Как видите, самый мощный самолетный двигатель производит в 15 раз больше лошадиных сил, чем самый мощный серийный ж/д поезд на планете.
Соответственно, при таком простом сравнении ответ на вопрос «Что мощнее – самолет или поезд?» будет однозначным: самолет.
Однако не все так просто. Дело в том, что это неправильное или, точнее сказать, несправедливое сравнение. И вот почему.
Во-первых, условия работы обоих двигателей – это два совершенно разных мира. И несмотря на то что железнодорожный локомотив фактически весит столько же, сколько некоторые Боинги-777 с пассажирами и грузом, все равно сравнивать два двигателя друг с другом не совсем справедливо. На самом деле сравнивать авиа и ж/д технику лучше не по мощности, а по их возможностям.
Вот тут, конечно, мировые рекордсмены совсем иные. Например, советский, ныне эксплуатируемый Украиной транспортный реактивный самолет Ан-225 «Мрия» является самым большим и самым грузоподъемным самолетом в мире. Самолет Ан-225, оснащенный 6 двигателями, держит мировой рекорд подъема полезной нагрузки, составляющий 190 тонн.
Что касаемо железнодорожной техники, то пальма первенства также принадлежит нашей стране, где еще в 1989 году был зафиксирован мировой рекорд по перевозке несколькими тепловозами грузового состава длиной 6,5 километра. Тогда грузовой состав, состоящий из 439 вагонов, с помощью нескольких ж/д тепловозов перевез 434 000 тонны угля из Экибастуза на Урал.
В итоге, сравнивая эти два мировых рекорда по перевозке груза самолетом и поездом, видно, что самый тяжелый груз, перевозимый когда-либо по железной дороге, был в 230 раз тяжелее самого груза, который мог перевозить самый грузоподъемный реактивный самолет.
Так кто мощнее или сильнее? Как видите, все зависит от того, для чего вы сравниваете два совершенно разные транспортные средства.
Железнодорожный локомотив предназначен для производства огромного крутящего момента, для того, чтобы сдвинуть с места тяжелые вагоны с грузом. Например, стартовая сила тепловоза (локомотива) составляет 507 кН, что, как видите, сопоставимо с тягой реактивного самолета в 514 кН, которую авиадвигатель производит при движении самолета на уровне моря.
Но в отличие от самолета локомотив использует большую часть мощности для того, чтобы начать движение железнодорожного состава. Далее поезду не нужно столько энергии, чтобы двигать тяжелые вагоны. Также грузовой железнодорожный состав никогда не сможет достичь высоких скоростей.
Самолетный же двигатель в отличие от двигателя локомотива требует постоянной большой мощности не только для подъема авиалайнера, но и для того, чтобы достигать высокой скорости во время полета.
Именно поэтому редко когда можно увидеть грузовые поезда, движущиеся со скоростью более 130 км/ч. В большинстве случаев грузовой железнодорожный состав движется по ж/д путям с меньшей скоростью.
Пассажирские поезда по сравнению с грузовыми составами намного легче и могут двигаться со скоростью около 350 км/ч. Правда, это могут позволить себе только высокоскоростные специальные поезда, для которых построена специальная ж/д линия.
Напомним, что текущий рекорд скорости поезда на начало 2018 года составляет 574,8 км/час (округлим до 575 км/ч) и принадлежит он французскому поезду TGV POS 4402.
Рекорд скорости самолета в настоящий момент составляет 3530 км/час. Этот рекорд принадлежит американскому стратегическому сверхзвуковому самолету Lockheed SR-71 Blackbird. Таким образом, самый быстрый самолет в мире в 6 раз быстрее, чем самый быстрый поезд.
Поводя итог, хотел бы отметить, что детально и точно выяснить, какой вид транспорта мощнее, невозможно. Все зависит от критериев сравнения и с чем сравниваются транспортные средства.
Как видите, и самолет, и поезд имеют свои преимущества друг перед другом. То есть эти два вида транспорта нельзя сравнивать в принципе, поскольку их двигатели созданы совершенно для разных задач.
Так, авиационные двигатели предназначены преимущественно для скорости, тогда как двигатели железнодорожных локомотивов созданы для перевозки длинных тяжелых составов на большие расстояния.
Но если сравнивать по-простому (то есть только чистую производимую энергию), то, конечно, самолеты мощнее поездов.
Способна ли машина обогнать самолёт?
Жажда скорости в крови у многих представителей человечества. Но только в прошлом столетии в этом направлении произошёл настоящий прорыв: именно тогда появились первые автомобили и самолёты, позволившие людям перейти на совершенно новый уровень восприятия скорости и получения адреналина. Особенно когда речь заходила о соперничестве этой техники.
На заре вечного противостояния
К моменту, когда братьям Райт удалось поднять первый летательный аппарат на высоту прыгающей курицы, казалось, что машину обогнать не сможет никто. Начинался серийный выпуск творения Генри Форда, а участники проводимых гонок становились кумирами миллионов мальчишек по всему свету. Но противостояние самолёта и автомобиля только зарождалось.
Если сегодня водителей, любящих быструю езду, часто называют «шумахерами», то в начале двадцатого столетия их могли спросить: «Ты кого из себя строишь? Барни Олфридом себя возомнил?». Именно этот человек имел в те годы славу отчаянного гонщика, настоящего сорвиголовы. Противостоять в популярности ему мог лишь Линкольн Бичи — звезда воздухоплавания — он первым освоил «восьмёрку» и «мёртвую петлю», коснулся шасси самолёта движущегося поезда, совершил полёт над Ниагарским водопадом. Неудивительно, что менеджеры суперзвёзд того времени решили организовать необычную схватку: автомобиль против самолёта.
Бичи на своём Eatone Biplane взлетел с ипподрома, и вместе с Барни Олфридом пересёк линию старта. Вперёд вырывался то один, то другой. Наконец — финиш. Явного преимущества не было, ведь в то время скорости транспортных средств были практически идентичны. Однако шоу пользовалось огромным успехом, что позволило Олфриду и Бичи заработать 6 млн долларов с перерасчётом на современные деньги.
В этом году был вновь поднят вопрос о противостоянии наземной и летательной техники. Однако закончилось оно за явным преимуществом легкового автомобиля. Тогда один из самых выдающихся гонщиков — Тацио Нуволари — без особых хлопот обогнал биплан, сохраняя преимущество в течение 20 км по прямой. Однако на финише летательный аппарат всё же вырвался вперёд, выиграв у авто 2 секунды.
Реалии современности
С момента первого соревнования прошло более 100 лет. За этот период технологии усовершенствовались, потому и скорости наземной и воздушной техники возросли многократно. Однако и современные автолюбители иногда бросают вызов летающим «собратьям».
Например, в 2014 году на шоу в Жуковском организаторы решили провести очередной соревновательный заезд. За воздушную команду выступали Як-130, Су-30, МиГ-29 и Л-39, за автомобильную — Ferrari 458, Aston Martin Rapide, Dodge Challenger, Bugatti, Lamborghini, Mitsubishi Evo, Ford Mustang.
Победа осталась за самолётами, но не нужно думать, что автомобили сдались без боя. Например, в противостоянии между Л-39 и Ford Mustang уверенную победу одержал второй. «Феррари» также обогнала Л-39, но не смогла дать равный бой Су-30. Безоговорочным же лидером стал МиГ-29. Именно он по результатам двух соревновательных дней принёс уверенную победу команде летательных аппаратов.
Formula-1 против самолётов
В декабре 2003 году легендарный Михаэль Шумахер за рулём Ferrari F-2003 противостоял истребителю Eurofighter Typhoon. Но если на коротких дистанциях Шуми уверенно лидировал, то на длинных даже знаменитая «красная бестия» не смогла обогнать современный истребитель.
Соревнование автомобилей и самолётов — дело занятное и довольно зрелищное. Почти каждый год в разных уголках земли проходят тематические шоу, где вновь и вновь встречаются вечные соперники. Но если на коротких дистанциях наземная техника может уверенно обгонять летающих «собратьев», то на длинных на победу рассчитывать не приходится. Но это лишь вопрос времени, ведь прогресс не стоит на месте. Кто знает, возможно через пару десятков лет автомобиль и самолёт будут, замерев в воздухе, находится на одном светофоре.
МАШИНА ФОРМУЛЫ 1 ПРОТИВ САМОЛЕТОВ, СУПЕРКАРОВ И МОТОЦИКЛА – КТО БЫСТРЕЕ?
В рамках фестиваля авиации и космических технологий Teknofest, который проходит на этой неделе в Стамбуле на территории нового аэропорта, прошло весьма необычное соревнование с участием машины Формулы 1.
На взлетно-посадочной полосе тест-пилот Red Bull Джейк Деннис на чемпионском автомобиле RB8 2012 года сразился в скорости не только с участниками на суперкарах Aston Martin The New Vantage, Lotus Evora 410 b и элекромобиле Tesla Model S P100D, но и с частным самолетом бизнес-класса Bombardier Challenger 600, турецким истребителем Solotürk F-16, а также с байком Kawasaki Ninja H2R, на котором несколько лет назад был поставлен рекорд максимальной скорости – 400 км/ч – для серийных мотоциклов.
Итак, чтобы узнать, кто оказался быстрее на прямике длиной 400 метров, смотрим видео, но сначала отметим, что это уже далеко не первое соревнование формульной машины и истребителя. В июле прошлого года на Фестивале Скорости МАКС, который прошел в рамках Международного авиационно-космического салона, участник программы SMP Racing Никита Троицкий за рулем автомобиля Формулы 3 бросил вызов сверхзвуковому истребителю МИГ-29.
Самые быстрые это школьники бегущие на обед в школе..
Соревнование ускорения, а не скорости.
Ещёб суда «Семёрку» запилили
а которая из них тесла, а какая астон мартин?
Херня какая то. Соревноваться с самолетом на земле. Можно еще было катер гоночный сюда добавить. Очевидно что самолет всех уделает, но в своей стихии.
«Никита Троицкий за рулем автомобиля Формулы 3 бросил вызов сверхзвуковому истребителю МИГ-29» и проспал мотоциклу)))
Невезуха
Повезло что жив остался
Ява, не только мотоциклы
Сегодня уже мало кто помнит о том, что когда-то данная марка также выпускала автомобили. Причем, весьма неплохие. Ярким примером является Ява 750
Но стоит ли удивляться такому положению дел, если Ява 750 был создана еще в 1935 году, причем в количестве всего 6 единиц. Все автомобили были созданы специально для одной единственной гонки, которая называется «Тысяча миль». Правда тогда речь шла вовсе не о легендарном итальянском мероприятии, а о его местном, чешском аналоге. Данное мероприятие проводилось не так уж много раз: с 1933 по 1935, а затем с 1970 по 1972 год. Ехать нужно было из Праги в Братиславу через Кельн и Брно.
Автомобиль Jawa 750 был сделан уже поздно, а потому смог принять участие только в заключительном сезоне гонки, которая проходила в 1935 году. Для своей категории гоночный автомобиль выступил достаточно хорошо, получив на финише награду претендента.
В движение автомобиль приводился мотором на 2 цилиндра с объемом 750 см.куб, который работал в купе с 3-ступенчатой коробкой передач. При этом Jawa 750 имела передний привод, что весьма удивительно, для машины, созданной в 1930-е годы. Что касается кузова несущей конструкции, то он был не цельнометаллическим. Часть конструкции была выполнена из дерева.
При всем при том, что «Ява» была выпущена всего в количестве шести штук, ее создатели представили автомобиль сразу в двух кузовах – купе и родстер
До наших дней сохранилось всего два экземпляра знаменитого автомобиля. Во многом благодаря тому, что «серьезным» производством этих красавчиков компания Jawa и не планировала заниматься.
Машины несколько раз участвовали в гонках, однако после этого были отправлены на покой. В 1980-х годах все 750-ки пропали с радаров. Два оставшихся автомобиля, причем в весьма плачевном состоянии, были найдены в начале 1990-х, отреставрированы и переданы Техническому музею Праги.
Стоит такой мотоцикл Jawa 350 DOHC Special ровно 5 800 долларов США. Однако, можно доплатить до 8 700 долларов и тогда мотоциклист получит в свое распоряжение доработанную модель с 660-кубами и табуном из 49 «лошадей». Такой мотоцикл будет развивать скорость уже до 160 км/ч.
Уехал
История FORD RS200
Время правления группы B в мире ралли можно смело отнести к золотой эпохе этого вида спорта. Это то самое время, когда инженеры выходили за рамки возможного, так как не были скованны ограничениями. Их турбо-монстры демонстрировали невероятные показатели за счет огромных мощностей. А чтобы учувствовать в этой сверх категории достаточно было выпустить всего 200 гражданских версий своего болида.
У Audi была модель Quattro, у Peugeot 205 T16, а у Lancia Delta S4. Ford же не смог просто взять и проигнорировать такую зрелищную категорию, не выпустив свою версию ультра-болида.
В качестве донора для группы B изначально хотели выбрать уже участвующий в ралли Ford Escort RS 1700T. Но потребовались бы большие изменения. Его бы пришлось переоборудовать с переднего на задний привод. Это означало, что турбо четырехцилиндровый двигатель Cosworth объемом в 1778 кубических сантиметров и мощностью в 200 лошадей необходимо было установить продольно, а не поперечно, как в дорожной машине.
Работа оказалась сложной и программа, которая включала требование построить 200 дорожных версий автомобиля, чтобы соответствовать новым правилам омологации группы B, была приостановлена. (на фото 1 из 4 прототипов)
Тем временем Audi Quattro демонстрировала преимущества полного привода, когда Escort RS уже отставал.
В 1983 году директором в отделении автоспорта в Ford назначили Стюарта Тёрнера. Он отказался от проекта основанного на базе Escort, зная, что нужно что-то лучшее. В итоге он изложил свое видение автомобиля с кодовым названием B 200, специально созданного для группы Б, но с использованием деталей от существующих моделей, для сокращения расходов на производство.
Прототип RS200 дебютировал на автосалоне в Турине в ноябре 1984 года. Небольшой автомобиль со средним расположением двигателя был разработан в Ghia Design. Ответственными были Филиппо Сапино и бывший дизайнер Jaguar Ян Каллум.
RS200 мало походил на любой существующий Ford, за исключением ветрового стекла от модели Sierra и её же задних фонарей.
Бывший инженер спортивного подразделения Lotus Тони Саутгейт создал совершенно новое шасси со сдвоенными амортизаторами на каждом углу и алюминиевый монокок, к которому была прикручена пространственная рама из стали, что позволяло легко заменять её фрагменты в случае повреждения.
В том же 84 году были изготовлены шесть прототипов, которые были использованы для многочисленных испытаний раллийного автомобиля. Испытания показали, что автомобилю не хватало прижимной силы, поэтому был добавлен задний спойлер. Также в ходе испытаний решили установить на крыше воздухозаборник для интеркулера.
В спецификации «группы B» доработанный эскортовский мотор с увеличенным объемом до 1.8 литра и турбиной Garrett T3 мог предложить мощность от 380 до 450 лошадиных сил. Время разгона до сотни у RS200 занимало две 2.8 секунды, а все четыре колеса приводились в движение сложной трансмиссией, включающей три самоблокирующихся дифференциала с вязкостной муфтой. Пятиступенчатая механика была расположена спереди для идеального распределения веса, но это уже требовало второго карданного вала, чтобы подавать мощность к задним колесам.
Обычно RS200 работал с распределением крутящего момента на передние и задние колеса в соотношении 33:67, варианты 50:50 и полностью задний были также доступны и могли выбираться водителем.
В 85 году RS200 провел свою первую гонку. Гонщики команды Ford выиграли авторалли одержав уверенную победу на национальных гонках на английском острове Линдисфарн.
Во время второго этапа ралли Корсика 1986 года Lancia Delta S4, управляемая Хенри Тойвоненом и Серхио Кресто, вылетела с дороги в ущелье, убив водителя и штурмана.
Ещё одна авария с участием Ford RS200 произошла на ралли Гессена в Германии, когда погибли Марк Сурер и Мишель Вайдер.
После этих происшествий Ford покинули мировой чемпионат.
Все эти печальные события фактически положили конец «группе B», а RS200 так и не реализовал свой потенциал. Однако позже он нашел успех в ралли-кроссе и восхождениях на холм Пайкс-Пик.
Теперь перейдем к более приземленной версии RS200.
В то время как отдел соревнований Ford в Борехэме строил спортивные автомобили, омологационную партию с кузовами из стекловолокна, а не из кевлара, собирали на заводе Reliant в Шенстоне.
Нужно было так спешно изготовить все 200 экземпляров, что качество сборки было шокирующим, и после того, как 200 автомобилей были представлены на омологацию, Ford был вынужден перестроить их в Борехэме, поскольку заказчики ни за что не собирались выкладывать 50 000 фунтов стерлингов за то, что имело ужасное качество.
Однако из за того что Ford покинул мировой чемпионат, интерес у покупателей значительно упал и некоторые даже пытались вернуть деньги. За все время было продано 146 автомобилей, 24 были переделаны в модификацию Evo, а остальные ушли на запчасти.
Гражданская версия имела всё тот же турбо 1.8, но могла похвастаться куда меньшей мощностью в 246 лошадок с крутящим моментом в 280 ньютон метров. Динамические показатели были очень даже на неплохом уровне, до сотни вы могли разогнаться за 5 секунд, а максимальная скорость была на отметке 230 км\ч, что в целом позволяло владельцу потягаться к примеру с простеньким 911м в 930 кузове.
RS200 на сцене группы В был лишь мгновение. Он даже сыграл свою негативную роль в её упразднении. Но учитывая все обстоятельства, он все еще достоин своего культового статуса. За этот кусочек истории на аукционах сейчас просят суммы в районе полу миллиона долларов и даже больше.
Как Феттель поул из гаража взял
Во время третьей сессии Гран-При Сингапура 2013 года Феттель максимально выложился уже в первой попытке.. Когда он возвращался в боксы, инженер его спросил, может ли он значительно улучшить. Однако Сэб оценил свои возможности в 1-2 десятые. И тогда команда решила сэкономить один комплект свежего суперсофта и не выезжать во второй раз. Нико Росберг не дотянулся до него всего на одну десятую.
Оказывается, Себастьян Феттель следил за ачивкой «больше всего обгонов»
После завершения Гран-При Абу-Даби, когда он пригнал машину на пит лейн, он спросил, выиграл ли грамоту за самое большое количество обгонов. Инженер не знал ответа, но быстро нашёл и подтвердил, что Сэб действительно совершил наибольшее количество обгонов за сезон.
Ален Прост о том, как получил прозвище Профессор
Недавно Нико Росберг выпустил интервью с Аленом Простом на своём канале. На вопрос о том, откуда взялось прозвище Профессор, Ален рассказал следующее:
Повезло мотоциклисту
Новосибирский музей «Галерея Времени» часть 1
Коллеги, всем добрый день!
Открыл для себя недавно в Новосибирске музей «Галерея Времени». Музей находится в Заельцовском районе, экспонаты размещены в двух ангарах, а также на улице. Далее приведено описание музея с его сайта:
Сегодня побывал в этом музее. Размещаю фотографии транспорта из первого ангара.
Повернул
Наперегонки
Голландский полицейский на автомобиле » устроил гонки» с девочкой на велосипеде.
Мнение о скорости болидов Формулы 1 нового поколения изменилось
Технический директор Формулы 1 Пэт Симондс в недавнем интервью Ауто Мотор унд Спорт высказал интересную мысль: новые болиды Формулы 1 начнут сезон с отставанием всего в полсекунды от нынешних. Это, мягко говоря, удивило формульное сообщество, ибо ранее считалось, что машины, построенные по техническому регламенту 2022, по своей природе не могут иметь скорость такую же, как сейчас. Давались оценки +3 секунды на круге. Что изменилось?
К сожалению, цель эта сама по себе бессмысленная и не решала настоящих проблем Формулы 1, таких, как грязный воздух, которые эти болиды производят. Они даже усукабили эту проблему. Улучшения 2017 года были достигнуты засчёт увеличения ширины болидов и, соответственно, их аэродинамических поверхностей, а также более широких шин. За исключением упрощения аэродинамических элементов в 2019 году и подрезанного днища в 2021, в целом это были те же самые машины. Однако изменения 2021 года сказались на скорости машин. Если мы попытаемся напрямую сравнить времена болидов 2020 и 2021 года там, где это возможно (некоторые автодромы отсутствовали из-за пандемии, на некоторых изменилась конфигурация), то мы останемся с восемью трассами, на которых таковое сравнение можно произвести: Бахрейн, Имола, Алгарве, Монако, Ред Булл Ринг, Сильверстоун, Хунгароринг, Монца. В среднем имеем ухудшение времён на 1,208 секунды относительно 2020 года.
А теперь давайте вернёмся в тот день, когда был представлен технический регламент, который вступит в силу в 2022 году. Это произошло на Гран-При США 2019 года. Больше не ставилось целью сделать быстрые машины, теперь они сосредоточились на возвращение конкуренции на трассе. В основном, за счёт дальнейшего упрощения аэродинамики, а также ограничения бюджетов. Руководитель по техничесим вопросам, связянным с одноместными болидами, Николас Томбасис тогда заявил, что новые машины будут медленнее на 3-3,5 секунд. Конечно, в тот год звучало много предсказаний на этот счёт, но не было настолько смелых, как симондсовские полсекунды. Высказывалось даже, что времена упадут на 7-8 секунд.
В пользу падения скорости было много нормальных аргументов. Во-первых, упрощение аэродинамики всей верхней части болида, поэтому снизится эффективность передних и задних антикрыльев, теперь строго зарегулированных правилами с целью исключить проблему генераторов грязного воздуха, которая существует последние пару десятилетий. Всё для того, чтобы очистить аэродинамический след и убрать его с пути преследующей машины. Мало того, что из-за этого имеем потери в прижимной силе, так ещё и возникает дефицит завихрений, которые «запирали» бы днище, как невидимые юбки. Знаменитый вортекс Y250, который обеспечивал прохождение воздуха от центральной плоской секции переднего антикрыла через края бортов, каждые из которых удалены от центральной оси машины на 250мм (отсюда и название) теперь уйдёт в историю.