Комби брейк на мотоцикле что это

Мотошкола: Кратко о тормозах на мотоцикле

Одна из составляющих безопасного вождения – качество техники, на которой вы ездите. И тормоза в этом отношении имеют принципиальное значение.

Фото: Michael J. Slezak (JW) / Flickr

Одно из прямых следствий прогресса заключается в том, что некогда сложные в использовании устройства год от года становятся все более простыми. Для работы с компьютером давно не надо иметь диплом оператора ЭВМ, а вождение автомобиля уже не предполагает знания устройства этой техники.

Машины и мотоциклы в наши дни являются таким же потребительским продуктом, как микроволновка или стиральная машина. И в этом кроется одна опасность – не зная устройства техники, ты не знаешь пределов ее возможностей и рисков.

Барабан и диски

Какие тормоза стояли на самых первых мотоциклах? Правильно, никакие. На заре мотостроения водитель мог полагаться только на свои ноги. Однако с ростом мощности мотоциклетных двигателей необходимость в создании мощных тормозных систем стала очевидна. Прорыв в этой области произошел в начале XX века, когда появились первые колодочные (барабанные) тормоза. Затем, в 1960-х годах, случилась вторая революция – появление дисковых тормозов, которые превосходили своих предшественников по многим параметрам.

Именно такие тормоза – барабанные и дисковые – стоят на большинстве современных скутеров и мотоциклов. Причем для львиной доли техники действует следующее правило: спереди – диски, сзади – барабан. А если совсем утрировать, то спереди – более эффективный тормоз, сзади – менее эффективный, вспомогательный.

О том, как безопасно тормозить, «Новости Пхукета» рассказывали в предыдущей колонке, которую можно найти на сайте. Но если повторить вкратце, то главные трудности – это риск блокировки колеса при слишком большом усилии на ручку, а также недостаточно эффективное торможение при слишком слабом использовании тормозов. Хорошая же новость заключается в том, что созданы системы, решающие эти проблемы.

Комби-брейк

На многих современных скутерах можно увидеть наклейку Combi break, которая говорит о том, что байк оснащен такой системой. Задача комби-брейк – помочь неопытному водителю более грамотно распределять усилие при торможении. При нажатии на ручку заднего тормоза система нагружает не только его, но и передний тормоз, что повышает эффективность торможения, а заодно выступает в качестве «защиты от дурака».

Ни для кого не секрет, что многие новички инстинктивно боятся переднего тормоза и практически не используют его при езде, вместо этого предпочитая давить до упора задний, заведомо более слабый, тормоз. В лучшем случае это приводит к увеличению тормозного пути. В худшем – райдер слишком сильно нагружает свой «безопасный» задний тормоз, блокирует колесо и роняет байк на асфальт.

Система комби-брейк помогает тормозить сразу двумя колесами, хотя, конечно, панацеей от неправильного использования тормозов не является. Суровая правда жизни такова, что работать надо всегда двумя тормозами.

Золотое правило покупки нового мотоцикла гласит: решил брать новый байк – бери с АБС. Если пару десятилетий назад наличие антиблокировочной системы было скорее редким плюсом, то сейчас это золотой стандарт для новых мотоциклов.

Система АБС следит за вращением колес и при начале блокировки слегка уменьшает давление в тормозной системе, чтобы дать колесу провернуться, а затем вновь увеличивает силу сжатия. Таким образом торможение является прерывистым, байк балансирует на грани блокировки колеса, но за эту черту не срывается, что обеспечивает почти оптимальное использование возможностей тормозной системы.

В интернете можно найти немало видеороликов, в которых сравнивается экстренное торможение на мокрой дороге с АБС и без. Вкратце они сводятся к тому, что байк с антиблокировочной системой остается в вертикальном положении, тогда как мотоцикл без нее теряет сцепление с дорогой и падает.

Практические советы

Залог безаварийного вождения – навыки райдера и качество мотоцикла. Поэтому работать нужно одновременно по двум направлениям.

Навыки райдера. В критических ситуациях человек действует рефлекторно, на основе наработанных навыков. К примеру, так происходит, когда вы неосторожно касаетесь горячей кастрюли – тело автоматически получает команду отдернуть руку. Точно то же самое происходит, когда в дорожном потоке перед вами внезапно появляется угроза. Именно поэтому принципиально важно в любой ситуации использовать тормоза правильно: двумя ручкам одновременно, с плавным прикладыванием силы и контролем за тем, чтобы руль стоял прямо, а байк не был наклонен. Принцип простой: тело запомнит то, что вы делаете, и в ситуации экстренного торможения применит именно эти рефлексы. Даже если вы ездите несколько лет, не поленитесь и во время следующей поездки проверьте себя.

Технический аспект. Если есть возможность покупать качественную технику, то ей надо пользоваться. Дисковые тормоза лучше, чем барабанные. Наличие системы AБС лучше, чем ее отсутствие. Если есть система комби-брейк, то лишней она точно не будет.

Для определенных категорий техники наличие той или иной опции является стандартом. К примеру, если вы планируете покупку свежего PCХ и Honda Click, то система комби-брейк, скорее всего, у него будет. Однако АБС – это удел более серьезной техники, а значит, риск блокировки колес по-прежнему останется. Если же вы подыскиваете big bike, не жалейте денег и берите с АБС.

Источник

Honda Vfr 800 «Универсальный дальнобой»

Здрасьте! Это снова я со своими не интересными обзорами.
Сегодня на повестке дня будет Honda vfr 800 6 поколения.

Итак, поигравшись с круизером я решил купить то, что давно хотел попробовать.
«Лучший спорт среди туристов, лучший турист среди спортов» именно так его кличут и после 2х сезонов я готов сказать- это действительно так.
Вообще лично мне не нравятся внешне «Пластмассовые» мотоциклы. Однако турэндуро мне нравятся еще меньше (по статистике внешне мне не приглянулось 100% турэндуро). Поэтому выбор тут был все же в сторону пластика.
Вообще с проблемами я столкнулся практически сразу как начал его искать, даже не смотря на то,что осмотр и покупка заняла 1 день. Мотоцикл популярный. Настолько популярный, что живых вариантов очень мало. За день в Москве я посмотрел 13 штук. Тот, что купил был 14й.
Смотрел как с рук так и только растаможенные. Из 13 сразу отсеклось 4, они были с Японии а значит задушеные. 3 были в одной конторе, которая занимается ввозом и 1 в другой. По не задушеным проблемы были разные. Но большая часть были неслабо приложены и пластик был меняный. Из этого я сделал вывод, что 90% рынка- дрова.
Этот был куплен у частника, который возит выферы и CBRы. Из Германии. 2004 год, пробег на одометре 38к (видно было, что около 15-20к скрутили, позже это подтвердилось). Родные боковые кофры в комплекте. Были и Немецкие документы, судя по ним 1 хозяин (даже чек из магазина был) 1957 (!) года рождения. Так же по моту было видно, что он стоял. На лобаше был даже навигатор,старый Garmin 2007 модельного года (пытался воскресить, не смог). В общем «Дедушка за хлебом ездил». В такие моменты нужно не думать а брать, и я взял.
Обслужил, поставил на учет и. через 3 т.км. у меня застучала цепь грм на задние цилиндры. (привет смотаный пробег, где то к 50к у выферов 6 поколения отваливаются натяжители)
Дело было осенью, до конца сезона оставалось меньше месяца и я волевым решением достал натяжитель и накрутил ему пружину. Как раз хватило до конца сезона.
В зиму заказал весь грм (даже с башмаками,не люблю полумер) и за пару вечеров сам поменял весь грм. Кстати, нижняя часть мотора (корзина, крышка сцепления) не разбиралась, значит в ГРМ не лазили. Да и на натяжителях следов вмешательства замечено не было.

Вообще ничего сложного.
Так же в зиму заменил все жижи и все, больше в мотор я не лазил. Только ТО.
Заводские болячки (Масса приборки, Общая колодка минуса проводки, разьем реле регулятора) были устранены еще в Германии, что не могло не радовать.

Выше фото почти сразу после постановки на учет, можете оценить посадку, мой рост 181 см.
И закидать говном за езду без ботов, наколенников итп
Ну а дальше эксплуатация. Был в Анапе, еще нескольких менее значительных дальняках. Ну и по москве, куда без этого.

Еще немного Анапы.
Что могу сказать. Мотоцикл отличный. Не без недостатков, но мне он доставил огромное количество удовольствия. Если захочу спорт турист- куплю выфер 8 поколения!

Итак, пройдемся по плюсам:
VTEC и Двигатель в целом. Несмотря на периодически отмирающие натяжители мотор отличный. Есть и мощность и момент. Трогается на холостых на ура (и даже с моими 100кг веса).
Сам же Втэк оч крутая штука. После 6.5 тысяч оборотов случается резкий подрыв сопровождаемый специфическим звуком. Плюсом если до втэка не крутить то очень радует расход топлива (Лично на одном баке 380 км проезжал).
Тормоза. Комбибрейк классная штука. Тут добавить просто нечего. Мне никогда не было так комфортно тормозить на мотоцикле.
Подвестка. Хоть к регулировке преднатяга довольно сложно подлезть- подвестка отрабатывает на отлично. Всегда возил с собой ключ, если что ослаблял или подтягивал без проблем.
Мотоцикл узкий. За счет V4 мот немного уже своих рядных собратьев. Даже с клеткой в узком московском междурядье я пролезал легко, «как йух в рукомойник».
Свет- Я много на каких мотах ездил, но света шикарнее, чем на 6м поколении я не видел.

Минусы. Консольный маятник. В этом словосочетании аж полтора минуса. Почему полтора? За 0.5 я возьму то, что для натяжки цепи нужен спецключ. Приобрести в принципе не проблема, но об этом надо думать заранее.
За 1 я возьму то, что из за своеобразной формы заднего диска даже в москве есть всего пара мест, где вам отбалансируют заднее колесо.
Следующий минус- Заводские болячки. Их нужно устранять. Выше я о них писал. Вместо родных натяжителей можно поставить самопальные «механические» (читай болт в куске алюминия) и самому их иногда подтягивать. Я такое не делал, считаю, что натяжитель должен быть автоматическим. Далее с приборки нужно кинуть доп массу на корпус, заменить родную колодку массы на более надежную и заменить (либо как у меня было сделано тупо спаять) провода с генератора на реле регулятор (с 2006 года последний пункт не обязателен).
Далее, это не то что бы минус, но мотоциклу в городе тяжеловато. Радиаторы сбоку, набегающим потоком мотик охлаждается на скорости от 60 км\ч. Ниже- только вентилятор. В принципе если следить, то проблем не доставит. Однако в +35 по городу вентилятор у меня тупо не выключался.
Удобство обслуживания- Что бы заменить масло в идеале надо снимать левую «саблю» или хотя бы приоткрутить.
Ну вот в целом и все. В прошлом году я его продал. Теперь питаю к выферам самые нежные чувства. Думаю, мы с этой моделью еще пересечемся.

Эх, последнее фото. Сомневался до последнего. Мот уехал далеко и я искренне надеюсь, что новому владельцу этот пепелац доставит еще больше положительных эмоций, чем доставил мне.
Всем спасибо за прочтение!

Источник

Комби брейк на мотоцикле что это

Небольшое сравнение кубатурных классиков CB1300SF и ZRX1200S. Как вы поняли из картинки, речь пойдет о первой карбовой Сибихе 1998 года выпуска и о карбовом Рексе 2001 года выпуска в версии S.

Я сравниваю именно эти два мота и не рассматриваю их по отдельности. С одноклассниками не сравниваю, т.к. на Хижере1300 только посидел, на Бандосе1200 посидел и завел, Иназуму1200 хотел в свое время (из-за ценника), но не взял, а Гсх1400 видал только в потоке, никогда его не смотрел и т.д. ибо ценник. Инжекторную версию Сибихи1300 здесь не рассматриваю, т.к по сравнению с карбовой это совсем другой мот. Ну и инжекторную версию Рекса1200 тоже не смотрю, т.к. их у нас нет, и не будет, ибо япы их очень любят (т.е. ценники беспощадно кусаются).
Всё написанное – абсолютное_имхо.

Двигатель
Моторчик кубатурных классиков, я считаю, одно из важных составляющих данного класса мотов. Итак, что мы имеем. У обоих кубатура, водянка и … на этом сходство заканчивается)
У Сибихи очень спокойная движка (прям вот очень). Если сказать по-другому – он едет как в-твин круизера, т.е. внизу. Я утрирую, конечно, но всё же). Средина уже не особо (но есть), а верха кричат: «Уже 8000, куда выше то? Ну-ка переключись!»))
Если в свое время CB1000SF был двойняшкой от старшего тогдашнего гипербайка CBR1000F (мы его теперь спорттуром считаем), то здесь произошло раздвоение: один вариант развития движки ушел в середино-верховую сторону (Х11,CBR1100XX), другой в спокойно-низовую (CB1300, Х4).
Да есть народ, который сообщит, что они и на Сб1300 могут «валить как Валя», но я пишу про сравнение именно этих двух мотов)))… переходим к Рексу.
ZRX ощущается совсем по-другому, движка здесь один из тройняшек вместе с ZZR1200 и ZX-12R. Основа одна, а внутренности немного отличаются. У Рекса мотор поддушен и разбросан по всему диапозону тахометра. Мотор едет на низах не так рьяно, как Сиби, пуляет на середине, к верхам немного успокаивается (именно немного).
Если подвести итог, то Сб1300 этакий круизер, а Рекс1200 – просто дорожник от мира маскл_классиков.
Честно говоря (и это мое личное имхо), движки для дорожников/стритов должны идти от переработанных спортух, как, в общем-то, и происходит сейчас. Движки для классиков (ну или маскл-классиков или кубатурных классиков) недрами должны идти именно от спорттуров, как в 90х и было. Потом как-то это угасло и движки для ходовых классиков стали делать либо свои, либо оставлять старые. Каким же был бы Зрх, скажем 1400?)) Ну и да, у сузы есть B-king, но остальные чего-то не двинулись в этом направлении. Лан, это все лирика))

Дизайн
Дизайн Сб1300 – огромный сглаженный классик, не более, не менее.
Кава, в моем случае S версия, другая спереди, нежели квадратная необычная морда ZRX1200R, но оставляет приятные впечатления.
Дизайн как всегда штука субъективная. «Бриташки» на одном древнем канале выбирая лучший из кубатурных классиков между Хижером, Сиби, Гсх сообщали, что «злёный» Рекс лучший, но, тем не менее, поставку в Европу и США прекратили в 2007 с выходом инжектора (хотя в той же Японии инжектор просуществовал с успехом аж до 17 года).

Размеры и вес
Сб1300 просто огромен. Нет, конечно, среди круизеров и туристов есть и побольше моты, но среди японских классиков он, наверное, самый большой. Вес у Сибихи просто запредельный, таскать его по гаражу и в узких пробочках очень не просто.
Рекс здесь выглядит более поджарым, он даже близко не такой огромный. Весит гораздо меньше Сибихи и немного больше моего прошлого Z750. Не пушинка, конечно, но по гаражу можно потаскать))

Цвета
У Хонды цветовая гамма спокойная, хотя бело/красный цвет мне очень нравится.
У Кавы есть тоже спокойные цвета, и черный и серый, но есть просто выдающиеся сочетания цветов, (в моем случае синий/фиолетовый/белый, лично меня это подкупает)

Катания
Сибиха мот очень спокойный, вальяжный. Нет, если надо он валит, но совсем не хочет. В повороты закладывается, но без удовольствия. Как я писал выше этакий круизер из маскл-классиков). Спокойная езда все таки ключевой подход к Сибихе.
Рекс наоборот. Надо пульнуть? Просто крути ручку. Надо заложить? Да без проблем. Хочешь успокоиться? Давай, и так тоже можно. Именно этим он подкупает, он поедет под любое настроение, он не принуждает крутить, но если захочется, там тебя тоже ждут)). Рулится он просто великолепно, такого не ожидаешь от большого маскл-классика.

Посадка
Если сравнить оба мота чисто друг с другом, то на Сб1300 посадка идеально ровная, на Рексе чуть более агрессивная, подножки чуть выше, руль чуть пониже, но главное слово здесь чуть. Если глянуть на другие дорожники типа X11, Z1000, то там все гораздо агрессивнее, наклон больше, подноги выше. В общем Рекс и Сибиха за рамки не выходят.

Расход
Нет, я, конечно, готовился к высокому расходу, но видимо из-за того, что Сибиха едет на низах, карбы там больше всего забирают бенза из бака. Как бы я не ехал, спокойно или активно расход минимум 8л.
У Зрха попроще, но не намного, если особо не валить – 6,5, активно – 8.
Если на обоих валить на все деньги, то естественно 10+, тут удивляться нечему))

Качество изготовления
Оба мота собраны просто прекрасно, удешевления в чем-то нет нигде, все кажется сделано с троекратным запасом, абсолютно никакой экономии. Прям хочется, чтоб все моты так делали, но у компаний видимо другой прицел)

Подвески
Огромное отличие Рекса от Сибихи (особенно от моей первой версии) в настройках. У Сиби мы получаем отсутствие регулировок вилки (потом добавили отбой) и две регулировки аммортов (отбой, сжатие).
У Рекса все по-другому, настроек по три и спереди и сзади, можете подогнать под трек, можно под спокойное путешествие. Япы во всю используют Рекса на соревнованиях по «джимке». Отчасти, я думаю, из-за возможностей подстроить мот чисто под себя и свою манеру езды.
Несмотря на это и там и там подвески очень хороши, не пробиваются как на более дешёвых мотах, даже когда едешь по разбитому асфальту чествуешь себя довольно комфортно (это если сравнивать, например, с Ершом, SV650, Z750).

Тормоза
Тогда была гонка тормозных цилиндров, и там и там их по 6 в суппорте. Сказать что 6 поршней в суппорте это веха в «тормозной индустрии» нельзя, просто нормальные и там и там, не более, не менее. Я до сих пор не понимаю, чего им тогда эти 6 поршней ставить приспичило (ещё Cузуки тут подключилась), ну да ладно.

Болячки
У Сибихи, как и у многих хонд – РР, у меня он был уже менянный и поставленный в хвост, чтоб продувался). Всё.
Болячки Кавы – нету. Только двигу нельзя работать долго заваленным на бок.

Резюме
Два классика, что брать? Хотя и понятно, что Рекс мне ближе и я его больше хвалил, но Сибиха тоже прекрасный мот, только он для других целей. Несмотря на то, что это два классика, они абсолютно разные. Один медведь, другой тигр, здесь нужно самому определиться, что же вам нужно.
Особо «опытные» мотоциклисты скажут, Кава же «г», «зизер», «хонда – есть хонда» и прочую пургу. По опыту владения всеми четырьмя японскими марками, а также по опыту товарищей скажу, Хонда как и Кава, как и Яма, как и Суза – японские марки, больячные моты есть абсолютно у каждой из них. Почему у нас Хонда возведена в культ, я, простите, не понимаю. Лично я, а также мой друг с хондой нормально так наковырялись).

Почему Рексов практически нет?
Почему Сибихи, Хижеры, Бандосы, Гсхы у нас есть, а Рексов практически нет? Мот отстой и его никто не брал? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно залезть на зарубежные сайты где продают моты и увидеть сколько за них хотят. Судя по японской аукционной статистике Рексов1100/1200 продано больше чем Хижеров1200/1300, больше чем Бандосов1200+Бандосов1250+Иназум1200+Гсх1400 вместе взятых)
А к нам не везут лишь по одной причине – что американцы, что европейцы, что японцы хотят за него прилично много.

Пост скрипкам
Как всегда я должен здесь написать, что все мы будем ездить на эндуро (и это правда, эндурка нужный мот в нашей необъятной)), но кубатурный классик тоже универсальный мот для каждодневной эксплуатации. Потому что он простой, едет по настроению, с дороги съехать сможет немножко, а главное его движок. Он дарит приятные впечатления от поездки. Эх, эндурку бы как второй))
Надеюсь никого не обидел, всего лишь мой опыт/имхо.
Всем добра!

Источник

Honda ST 1300 (ST1300) Pan European — технические характеристики туриста и мотобата

Спорт-турист ST 1300 Pan European, Honda представляет в 2 002 году. Он должен стать логическим продолжением и преемником модели ST 1100, выпущенной 12 годами ранее.

Но, несмотря на более современную начинку, новые технологии производства, побить рекорд своего родителя модели не удаётся. Тем не менее, это не помешало её выпуску и продаже в течение 14 лет.

Модель уходит с конвейера в 2016 году, но новым преемником станет не Pan European 1500 или 1800, как это стало у старшей модели (легендарный Gold Wing). Продолжением линейки становится Honda STX 1300, как более комфортабельный и современный вариант «европы». В то же время, ST 1300 становится последней реинкарнацией Pan European. В 2016 году принято решение об окончательном закрытии линейки.

Технические характеристики

Уже сначала производства новый байк получает инжектор, литую алюминиевую раму, цепной привод клапанов.

В остальном это тот же 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель, увеличенного объёма, хорошо зарекомендовавший себя на прообразе.

Если за хондовским V4 ухаживать, вовремя проводить регулировки и приобретать качественные расходники, то подвоха ждать неоткуда.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получал 5-ступенчатую КПП. Но, в отличие от предыдущей модели, где в помощь пилоту предлагался трекшн-контроль — здесь его не устанавливали.

Других нареканий от пользователей на было — передачи включались сразу, нейтраль находилась на обычном месте, ход лапки был в средних пределах.

Коробки ранних версий страдали вылетом второй передач. Запчасти стоят относительно недорого, но для замены придется полностью демонтировать двигатель.

На вопрос про трекшн-контроль, разработчики отвечали — нецелесообразен, так как для регулировки требуется спецобслуживание, да и к тому же установка его поднимет цену байка на уровень старшей модели — Gold Wing.

Основной привод — кардан, как это принято у линейки.

Тормоза

По отзывам пользователей, тормоза у байка хорошие. Но, что необычно — диаметр заднего диска БОЛЬШЕ переднего — разница незначительна, всего 6 мм, но привлекает внимание.

Установленные на байке комбинированные тормоза отличаются довольно сложным механизмом, требующим полного обслуживания системы на каждом ТО.

По традиции спереди два диска, сзади — один. Скобы поддержки на обеих осях унифицированы — рассчитаны на три поршня. Диаметр роторов — 310/316 мм.

Мотоцикл имеет комби-брейки (срабатывание обоих при задействовании одного). Пользователь мог за отдельную доплату получить ABS. В стоке её не предлагалось — опция.

Выбор резины

В контексте резины с BMW R 1200 RT всё изначально кристально ясно. 120/70-R17 и 180/55-R17 – одни из самых ходовых размеров. Штатные размеры колёс на ST1300 хоть и редкие сами по себе, но не уникальные. Перед 120/70–18 ставился на Honda CB1000 и X4, а также на Yamaha TDM900 и Warrior. Что касается заднего 170/60–17, то это явное начало 90-х с «туристами» типа CBR1000F и GPZ1100, а также более свежий BMW R 1150 RT. Колёса в таких размерах до сих пор производятся, мало того, есть из чего выбрать.

Искать надо среди спортивно-туристических моделей, отдавая предпочтения усиленным версиям, обозначенным у разных производителей по-разному. Если конкретнее, то это будет Pirelli Angel GT, Metzeler Roadtec Z8 Interact, Michelin Pilot Road 4GT, ContiRoadAttack 2 EVO GT, Dunlop Roadsmart III. Они будут стоить дорого, порядка 20000 рублей за комплект, но обеспечат при этом отменные сцепные свойства как на сухом, так и на мокром асфальте и большой ресурс.

Желающие немного сэкономить могут обратить свой взор в сторону предыдущих моделей спортивно-туристической резины, которые ещё производятся. Это Metzeler Roadtec Z6, Michelin Pilot Road 3, Conti Road Attack, Dunlop Roadsmart 2. В эту же группу можно отнести корейскую резину Shinko Verge Radial 011, которую тоже по бедности можно поставить на «Пан-Европу». Такой комплект обойдётся дешевле, но вы потеряете в сцепных свойствах и в ресурсе одновременно, так что в рублях на километр пробега выйдет одинаково. Всё-таки прогресс у шинников есть, и разница между разными поколениями резины от одного и того же производителя чувствуется сильно.

Ещё одним способом сэкономить может быть установка «чопперных» моделей резины. В таком размере можно найти Metzeler ME880 Marathon и Michelin Scorcher с логотипом Harley-Davidson на боковинах (у Michelin размер заднего колеса будет от H.-D. Dyna – 160/70). Такие колёса по индексам нагрузки превосходят заводские требования, они более жёсткие по каркасу и «дубовые» по составу резиновой смеси. Проходят они действительно долго, но ездить на них придётся аккуратнее – сцепных свойств на уровне спортивно-туристической резины они не обеспечат.

От установки более распространённого колеса размером 180/55 назад я бы вас отговорил. Во-первых, она нехорошо «грибом» встаёт на пятидюймовый задний диск, и при увеличении наклона пятно контакта заднего колеса уменьшается, а во-вторых, оно ниже, чем 170/60, что приводит к более частым повреждениям диска на неровностях и более раннему контакту подножек с землёй в поворотах. Так что 170/60, шире не надо.
www.motorezina.ru Вскрываемся! > 25 Апреля 2020 11:00 Михаил Пимус

Ходовые характеристики

В отличие от прообраза, максимальная скорость новинки — 228 км/час. Владельцы говорят, что, благодаря отличной ветрозащите, набрать её можно, но ездить так не очень удобно. Поэтому комфортный крейсер — 100–160 км/час.

Разгон (динамика)

Разгон с места до 100 км/час — за 3.5 сек. По отзывам пользователей, «вполне можно поиграть в догонялки» с другими байкерами.

Расход топлива

Заявленный в документации расход — 6.21 л на 100 км. Пользователи отмечают — до 6 л на трассе. А в городе можно увидеть и 10 л. Всё зависит от стиля езды. При условии, что бак у мотоцикла больше чем у легендарного «старшего брата» — 29 л (против 24 л), средняя дистанция на одной заправке — до 400 км хода.

Для кого подойдёт?

Gold Wing и Pan European ST 1100 раскупаются как мороженое летом, но при этом далеко не каждому будут удобны, хотя такой диван, которым они комплектуются по определению будет удобным.

Обычно этот мотоцикл приобретают для комфортного перемещения на действительно большие расстояния.

В то же время ST 1100 разрабатывался под европейца среднего роста и классическую, с легким наклоном вперёд посадку.

Модификации

Как это случилось и у предыдущей модели, в 2005 году появляется модификация ST 1300 Pan European Police — модель для дорожной полиции.

Honda ST-1300 Pan European Police — полицейская версия.

Однако она получила не столь яркий окрас, чем ранее выпускаемые, поэтому широко применялась не только органами, но и многими простыми муниципальными службами. Других разработок делать не стали.

В 2 013 году начинается работа над STX 1300, будущим преемником.

и конкуренты

Без конкурентов мотоцикл тоже не остался. На полицейские версии они не замахивались, но для туриста предоставили:

Конкуренты

Несмотря на то, что Pan European должен был стать аналогом «крыла», в игру включилась Yamaxa и Kawasaki.

Особенности

«Пан-Европу» любят за фантастическую надежность, невысокие расходы на содержание и ходовые качества, обеспечивающие комфорт как в городском трафике, так и в дальняке.

Интересно, что к отличиям мотоцикла относят в основном эргономические показатели.

Задняя подвеска – с 5-ступенчатой регулировкой преднатяга.

Об отличной управляемости и манёвренности можно не упоминать — мотобаты к качеству своих «коней» предъявляют более высокие требования.

История

В 2000 году, во время сезона показа мотоциклов, Хонда начала готовить публику своим спорт-туристическим прототипом, имеющим 1500-кубовый V6-двигатель, одностороннюю переднюю и заднюю подвеску и автоматическую коробку передач. Проект, названный X-Wing, по слухам, должен был заменить Хонду ST1100 (хондовская спорт-туристическая машина, выпускаемая с 1990 года) и это частично произошло, поскольку в 2002 году, Европа и Австралия встечали совершенно новый байк ST1300 Pan-European. Для рынка США, новый мотоцикл должен был импортироваться в ограниченном тираже, начиная с 2003, как ST1300. Приблизительно 500 моделей за год положили хорошее начало (они имели многие плавные линии байка X-Wing, но ничего по части шасси).

Мощность генерировалась 1261-сильным двигателем V4, установленным довольно низко в более легкой алюминиевой раме. Что сильно отличало новый байк от ST1100 так это использование балансирных валов, обеспечивающих плавность работы и позволяющих двигателю крепиться непосредственно к раме. Масса нового модифицированного двигателя была сосредоточена внизу, обеспечивая большую устойчивость байку ST1300, чем у его предшественника. Огромная мощность, достигала заднего колеса через кассетного типа пятискоростную коробку передач и карданный вал, требующих минимального техобслуживания и готовых прослужить много миль.

Владельцы моделей 2002 года заявляли, что их машина начинала качаться на скоростях выше 100 м/ч, очень важная проблема, из-за которой Хонда остановила производство мотоциклов 2003 года. Немалая группа байков 2002 года была отозвана для замены некоторых частей шасси (исправление, которое было сделано в ранних моделях 2003 года на поточной линии).

Другая проблема также привела к возвращению моделей 2002 года, имеющих модернизированный поддон картера двигателя, так как в некоторых байках происходила утечка масла после встречи с дорожными препятствиями такими, например, как «лежачие полицейские».

Отозванные в производство из-за первых двух проблем байки также избавились от провода, который терся о раму и выводил из строя плавкий предохранитель, препятствуя запуску двигателя.

После того, как все проблемы были решены, и продукт высокого качества стал более надежным чем когда-либо, он был готовым покорять Американский рынок красиво и со вкусом, используя свои изящные линии форм и тщательно подобранные окраски для того, чтобы выделяться.

В свой первый год производства (2003 для рынка США), модель Хонда ST1300 предстала в красивом серебряном «одеянии», которое сменилось синим в 2004 и красным в следующем году.

Четвертый год производства байка был отмечен черным рисунком, но вскоре пришел 2007 и «потребовал» серебряный-металлик.

Прототип 2000 Honda X-Wing

Конкуренция

Competition

2009 Yamaha FJR1300A

Yamaha также становится кандидатом в борьбе за кубок лидера в supersport-туризме, так как ее модель 2008 FJR1300A укомплектована двигателем, расположенным в светлой алюминиевой раме и развивающим 145 лошадинных сил. Новое, устойчивое к царапанию, жесткое покрытие для ветрового стекла наряду с новым дизайном держателя ветрового стекла и новыми ручками доказывают совершенство этого байка и увеличивают дистанцию между ним и рядовыми спорттуристами.

Мы все знаем, что машина Хонды необычная, и хотя Yamaha предусмотрела кнопочное регулируемое ветровое стекло и толстое комфортное седло для двоих, передовую воздушную систему управления и регулируемый корпус, Хонда не отдаст свою корону так просто, что может только означать, что гонка на дальнюю дистанцию еще далеко не закончена.

Фактически, с байком 2008 Kawasaki Concours14, имеющим захватывающий по производительности двигатель, безупречное управление и комфортную ездовую позицию с карданным валом, надежно блокирующимися багажными принадлежностями, электрически регулируемым ветровым стеклом и массой других аксессуаров для создания наиболее впечатляющей высокоскоростной машины для дальнобоя на рынке сегодня, гонка supersport-туристов только началась.

2009 Kawasaki Concours1400

Внешний вид

Exterior

Будучи туристической машиной, Хонда ST1300 имеет алюминиевый, отлитый под давлением корпус, водительское седло с трехпозиционной настройкой и две большие, съемные, 35-литровые кофры. Все, что можно найти на этом мотоцикле говорит о туризме, а кнопочное, с приводом от электромотора ветровое стекло с возможностью регулировки высоты и угла — даже больше, чем может реально потребоваться. Оно просто обеспечивает роскошный внешний вид и значительно увеличивает комфорт при езде.

Для защиты великолепного пластикового покрытия мотоцикла, ограждения были расширены на случай опрокидывания байка. Зеркала заднего вида также сводят к минимуму повреждения в случае падения байка, но гордый владелец несомненно хорошо позаботится и оборудует своего друга аварийными системами, разработанными для защиты мотоцикла от угона и просто падения.

Приятные для глаза аксессуары с аэродинамическим стилем создают плавный внешний дизайн. Все отлично сочитается, начиная от фар, бензобака и кончая прекрасно спроектированными кофрами.

Модель 2008 года доступна в темно-красном цвете, делая особенности конструкции действительно впечатляющими.

Конструкция

Конструкция данного байка от производителя Honda отличается надежностью и высоким качеством сборки.

Также у мотоцикла есть простые, но очень полезные опции – регулировка ветроподъемника и сидения водителя. Благодаря таким внедрениям, любые поездки, включая мототуризм, будут проходить легко и без проблем.

Байк имеет прочный и износоустойчивый корпус

Корпус байка максимально прочный и износоустойчивый, потому что изготавливается только из высококачественных материалов. Производитель предусмотрел разные возможные ситуации и добавил на хонда модели ст1300 пан стальные дуги. Они создают дополнительную защиту, например, при падении.

В конструкции предусмотрены багажные отделения для более удобного размещения личных вещей в поездках.

Тест-драйв

Уровень исполнения, который можно найти в Хонде ST1300, также известной как Pan European, в любом графике будет занимать самую верхнюю позицию, комфорт и управление имели высший приоритет при проектировании этой туристической машины.

Одно из нескольких произведений искусства в туристическом мире, прославленный байк от Хонды ST1300 покрывает большие расстояния, обеспечивая лучшую комбинацию оживляющего исполнения, отзывчивого поведения и достойного лимузина уровня комфорта.

Элегантный, аэродинамический корпус, уникальное трехступенчатое, регулируемое по высоте седло водителя и кнопочное регулируемое ветровое стекло гарантируют, что любой байкер за рулем этой машины будет чувствовать себя в полном комфорте и удовлетворении.

По мере того, как мили набираются, а доверие достигает все большего уровня, байкер может использовать мощный двигатель V4 с впрыском топлива, передовую алюминиевую раму, высокопроизводительную спортивную подвеску и связанную тормозную систему для того, чтобы действительно получать удовлетворение, пропуская адреналин доза за дозой через свое тело.

ST1300 — настоящий «поставщик» доверия и с первых метров производит впечатление очень способного адекватного турера, обеспечивая исключительное исполнение и точное управление. Pan European — оригинальный байк, от своей уникальной конфигурации двигателя до прочного шасси, корпуса и встроенных кофров, все в этом мотоцикле предназначено функционировать как в счастливом безпробудном сне, поскольку надежность — одно из его наилучших качеств.

Хонда гарантировала, что их новое творение будет реальным генератором крутящего момента, набирая обороты подобно спортбайку, создав 1261-кубовый двигатель V4 и расположив его в ряд в раме. Сама рама — алюминиевая конструкция, а алюминиевый маятник завершает в целом пакет, предлагая комфортную езду.

Комфорт достигается через идеальную комбинацию седла и ветрового стекла. По нажатию кнопки, вы можете поднять или опустить ветровое стекло и регулировать угол наклона в диапазоне 13 градусов. Комфортное, поддерживающее седло имеет три степени настройки по высоте, а также по длине.

Расплачиваясь, не забывайте, что вам гарантируется наслаждение наследием Хонды и опытом, приобретенным при создании знаменитого байка ST1100. Вы будете кататься не просто на спорт-туристической машине, но на живой легенде.

Вывод

В общем и целом, пакет, предложенный Хондой, совершенно неординарный. Я столкнулся с безукоризненно разработанным мотоциклом, в котором впечатляющий внешний дизайн сочетается с комфортом, управлением и производительностью.

Я не ездил на Хонде уже довольно давно, и я должен сказать, что мое возбуждение было полностью оправдано и вознаграждение оказалось больше, чем я ожидал. Идеальная туристическая машина и определение комфорта имеют теперь новое имя: Honda ST1300.

Внешний вид и размеры

Honda Pan 1300 имеет вполне стандартные габариты для транспорта такого типа.

Мотоцикл 2,27 метра в длину, почти 0,9 метра в ширину и 1,4 м. в высоту. Колесная база составляет 1490 мм.

Вместимость бензобака – 29 литров (включая пятилитровый резерв).

Что касается внешнего вида, то он довольно лаконичный. Эргономичный дизайн байка не оставит равнодушным истинных мотолюбителей.

Вместимость модели 1300 пан европа – двое человек, водитель и пассажир.

Довольно низкая посадка, что обеспечивает комфорт в движении и лучшее чувство дороги.

Доступные версии

Я решил базироваться в своих обзорах на стандартных машинах, поскольку они обычно продаются лучше всего и набегают много миль, но это не тот случай, поскольку определение «туристический» дополняется опциональной Антиблокировочной тормозной системой (ABS) и, как следствие, безопасностью.

Honda ST1300 ABS

Honda ST1300 ABS

2009 Honda ST1300ABS

Хонда разработала версию ABS ST1300 как мотоцикл, оснащенный «умной» системой, которая комбинируется с LBS (Связанной тормозной системой) для большего контроля над тормозами и рулевым управлением. Как результат — система последнего поколения, разработанная Хондой специально для этого типа машин.

Конкуренция

Competition

2009 Yamaha FJR1300AE

Это вполне нормально для мотоцикла версии ABS конкурировать с версиями ABS конкурентов этого байка, и поскольку Yamaha предлагает систему как стандартное оборудование, остается только Kawasaki. Своей моделью Concours14 ABS, Kawasaki предлагает невероятное исполнение плюс великолепные тормозные способности. Поскольку гонка между тремя продолжается, мы можем только быть увереными и поддерживающими в наших ожиданиях грандиозного финала, заблокированные колеса исключены!

2009 Kawasaki Concours1400ABS

Тест-драйв

Источник