хозяин яндекс такси кто такой
Кто директор, владелец Яндекс-Такси, кому принадлежит
Тигран Худавердян — полноправный хозяин популярной компании «Яндекс-такси». Именно он носит статус генерального директора. Хотя стоит отметить, что мужчина не относится к сторонним предпринимателям, просто покупающим готовое предприятие. Он принимал активное участие во множественных проектах поисковика.
В 2006-м амбициозный парень устроился работать в службу. Определенное время он занимался разработкой сервисов, а также аутентификацией пользователей. Затем Тигран начал руководить созданием разнообразных мобильных приложений. К примеру, «Яндекса-браузера» и «Яндекс-навигатора».
Если коснуться непосредственно такси, то здесь Худавердяну удалось разработать такую полезнейшую программу «Таксометр», которой неустанно пользуются современные владельцы транспортных средств, а также мобильную платформу, именуемую «Яндекс-такси».
А теперь давайте изучим биографические сведения.
Родился сегодняшний собственник 28-го декабря 81-го года. Его родиной является прекрасный Ереван. В юности он получил хорошее образование в учебном заведении Анания Шикараци, а потом продолжил обучаться в Московском Государственном Университете (физический факультет).
В 2004-м Тигран разворачивает предпринимательскую деятельность. Непонятно, пригодились ли мужчине полученные знания из сферы физики, но целеустремленному деятелю не составило труда запустить онлайн-магазины, а также выпустить книгу, повествующую о бизнесе в виртуальной области.
Как мы говорили выше, в 2006-м судьба связала Худавердяна с «Яндекс-службой». Сначала он занимал должность менеджера, обеспечивающего аутентификацию эксплуататоров внутри всевозможных сервисов фирмы. Уже понятно, что прародителем является далеко не Тигран. Создатели службы – семейство Волож. Кстати, нужно заметить, что один из основоположников – Аркадий, является сооснователем «всемогущего» Яндекса.
В 2014-м Худавердяна назначают руководителем проекта. Благодаря таланту новоиспеченного управляющего сервис начинает активно обзаводиться собственными мобильными приложениями. Появляется возможность вызывать автомобиль, применяя только мобильную версию. в этот же момент наблюдается стремительный ввод в рабочий процесс Таксометра. В автопарках региональной категории вводится соответствующее обеспечение.
Если интересно семейный статус, то Тигран женат и воспитывает с супругой замечательных детей.
«Людям запретят водить машины»: чем займется «Яндекс.Такси» после смены гендиректора и почему компании не страшен Сбербанк
«Яндекс.Такси» для российского поисковика — второе направление, которое стало приносить миллиард долларов в год. В конце весны в «Яндекс.Такси» неожиданно сменился гендиректор. Место Тиграна Худавердяна занял Даниил Шулейко, до этого управляющий и операционный директор сервиса.
На момент назначения Шулейко было 30 лет. Он один из самых молодых руководителей крупной российской технологической компании. Весной российский Forbes включил его в список самых перспективных молодых россиян «30 до 30».
Путь к новой вершине российского бизнеса занял у Даниила 9 лет: в 2010 году он устроился в тогда еще мало кому известный стартап Delivery Club на зарплату в 30 000 рублей. Теперь он топ-менеджер в сегменте, в котором совершаются главные сделки российского хай-тека. Только в этом году Сбербанк и Mail.ru объявили о создании совместного предприятия в сфере такси и фудтеха, а «Яндекс.Такси» договорился о покупке активов группы «Везёт», одного из крупнейших своих конкурентов. Дополнительное внимание к сфере обеспечили власти разных уровней, желающие поменять правила игры в такси и фудтехе.
Быстрый карьерный рост не мешает гендиректору «Яндекс.Такси» в беседе легко переходить с «вы» на «ты» (при подготовке интервью для Forbes это произошло на второй встрече). Шулейко говорит, что он еще молод для общения на «вы».
— В конце мая ты превратился из управляющего директора «Яндекс.Такси» в гендиректора сервиса. Как после этого изменилась твоя жизнь?
— Я точно стал меньше спать.
— Сколько теперь?
— Часов по пять в будни и часов по восемь в выходные. Если сравнивать «до» и «после», теперь я глубже вовлечен в ряд вещей, например технологии: если раньше общался с разработчиками два-три раза в неделю, то сейчас — два-три раза в день. Когда происходит форс-мажор, получается так: остается еще не законченная работа, а к ней добавляется много новой. В такие моменты обычно бегаешь по потолку.
Новая структура «Яндекс.Такси»
— По всей видимости, нужен новый управляющий директор?
— Не думаю. Прошлая моя роль была слишком большой. Удобнее было ее «распилить» на несколько маленьких частей, что мы, собственно, и сделали. Теперь снова есть директор по маркетингу — это Даша Золотухина, хотя последние несколько лет такая должность не существовала. У компании появился человек, который отвечает за все водительское сообщество, начиная от службы поддержки и заканчивая программой лояльности, — это Дима Масюк. И так по многим направлениям.
— То есть строится другая структура?
— Да. Компания растет, фокус должен меняться.
— Почему новая структура более эффективна, чем старая?
— В двух словах сложно объяснить. Потому что сейчас такую можно построить. Что еще изменилось [в жизни]? Две вещи: первая — работа стала очень одинокой, потому что ты самый большой начальник большой организации и в твои обязанности теперь входит принимать последнее, самое важное решение. Тебе сложно советоваться. Раньше мы с Тиграном [Худавердяном] играли в эту игру вместе и могли обсуждать общую картину. Сейчас я, конечно, тоже могу к нему обратиться, но у него вагон своих новых задач, так что дергать его лишний раз не хочется. Ну и для меня важна не структура, а люди в ней. Меня окружает команда, каждый член которой в чем-то сильнее меня, сильнее других. Это важно. А структура — это просто какой-то оргчарт.
— А вторая?
— Раньше мне могли доверить какую-нибудь задачу, и я мог увлечься, заиграться. Теперь же я сам должен останавливать всех заигравшихся.
— Одиночество руководителя — это нормально или с ним надо бороться?
— Я пытаюсь формировать зоны ответственности у сотрудников, чтобы по каждой проблеме было с кем спорить. Кроме того, стараюсь работать не как начальник с подчиненными, а выстраивать товарищеские отношения. То есть вовлекать в дискуссию. И готов услышать, что придумал глупость. Когда я только пришел в «Яндекс», мне этот подход привил Грег (Абовский — операционный и финансовый директор «Яндекса». — Forbes), он тратил на меня свое время, которое стоило гораздо больше, чем я зарабатывал. Теперь я пытаюсь культивировать это на всех уровнях, призываю спорить, сомневаться, даже когда уже приняты решения. Говорю: постоянно сомневайтесь в решении.
Изменится ли стратегия «Яндекса»?
— Следует ли ожидать изменений в стратегии «Яндекса» после того, как вторым человеком в компании стал бывший гендиректор «Яндекс.Такси»? Стоит ли теперь ожидать усиления позиций твоего подразделения?
— Мне кажется, Тигран много приносит в «Яндекс» из культуры «Яндекс.Такси». Но вопрос про «Яндекс» лучше задать ему самому. Я уж не знаю, что он там придумал. Что-то придумал, наверное.
— «Ведомости» писали, что эта кадровая перестановка — свидетельство изменения в стратегии.
— «Яндекс» сегодня — это такая российская Кремниевая долина. Очевидно, что «Яндекс» продолжит делать то, что делал всегда, — массовые продукты, добавляющие value, основанные на технологиях, а также, конечно, продолжит расширяться. Если десять лет назад «Яндекс» — это был только поиск, то сегодня это супербольшой поиск, который до сих пор, на 23 году своей жизни, продолжает показывать очень серьезные цифры по динамике роста. Еще есть очень серьезное «Такси». Это две супербольшие ноги у компании. Есть ноги поменьше: это направление вертикалей (Auto.ru, «Яндекс.Недвижимость»), есть «Яндекс.Плюс», который летом отчитался о 2 млн подписчиков. Интересно, что даже внутри одного сегмента мы не можем остановиться и все время добавляем новые и новые сценарии. Например, «Еда» (входит в «Яндекс.Такси») начиналась с простой навигации по ресторанам, потом мы решили сделать доставку, подключили производство своей еды — «Яндекс.Шеф», летом открыли доставку продуктов «Яндекс.Лавка». Это ответ на еще один сценарий про еду. Очевидно, что мы пойдем дальше в каждом секторе. В сценарии, которые будут выстреливать, будем вкладывать больше денег.
— Сейчас «Яндекс.Такси» выступает учредителем разнообразных проектов: «Еды», «Шефа», «Лавки». Ты можешь объяснить, что все это объединяет?
— Ты задаешь классный вопрос, мы столько раз уже из-за него ругались. Мне больше всего нравится такой ответ. В мире существует большое количество сервисов, которые забирают у человека время, начиная с Facebook и заканчивая YouTube, «Яндекс.Видео» и игрушками на телефоне. Наш сервис работает наоборот — на экономию времени. Мы не отнимаем время, а наоборот, даем.
— Эта же логика будет положена в основу дальнейшего развития — добавлять в «Яндекс.Такси» все, что возвращает отнятое время?
— Нам нужно самим себе придумать ограничитель. Например, нам предлагали сделать онлайн-заказ дальних грузоперевозок, но пока мы решили его не делать. На первый взгляд у такого сервиса нет ничего общего с «Яндекс.Такси», кроме того, что там тоже задействованы машины. Сейчас нам это не нужно и не подходит. Мы должны ограничиться сервисами, которые работают в рамках города. Но все может измениться.
— А таких сервисов много можно придумать?
— Так много, что иногда хочется сказать: горшочек, не вари! То, что сейчас «варится», постепенно начинаем выкатывать. Думаю, что в ближайшее время каким-то количеством сервисов еще успеем порадовать. Буквально на днях мы запустили горячую еду собственного производства в «Яндекс.Лавке» и первыми на рынке стали продавать милкиты (наборы продуктов для готовки дома) поштучно с быстрой доставкой — тоже через «Лавку», думаем, что этот канал может стать приоритетным для дистрибуции «Шефа».
— Можешь рассказать о планах?
— В «Яндексе» есть традиция не хвастаться тем, что мы еще не сделали. Хвастаемся, только когда все готово. Сегодня два сервиса, которые мы планируем особо двигать, — это внутригородские грузоперевозки и «Яндекс.Лавка». Кстати, хочешь проверим? Давай закажем в «Лавке» мороженое и посмотрим, привезут ли за 10 минут. (Получив утвердительный ответ, Даниил заказывает два стаканчика ванильного мороженого.) Надеюсь, что команда не подведет… (Пока идет интервью, заказ привозят, на его исполнение ушло 15 минут.)
— А сервис заказа вертолетов появится?
— Знаешь, я слышал, что ребята что-то готовят, в новости чуть раньше срока ушла информация о планах. Пошел проверил: действительно делаем. Скорее всего, запустим. Не думаю, что это будет сверхмассовая услуга, но она будет доступна в нескольких локациях, где это возможно.
— А куда можно будет летать?
— Это самый сложный вопрос. Над Москвой летать нельзя, можно только до МКАД и вокруг Москвы, там есть площадки. Есть еще идея проекта — такси на лодках в Питере. Может быть, допридумаем, как и из этого сделать бизнес.
— Сервис аренды самокатов появится?
— Мы внутри себя пару раз считали экономику подобного сервиса. Чтобы все сходилось, надо, чтобы кто-то дотюнил работу батарей в зимних условиях.
— Есть ли статистика по грузоперевозкам внутри города?
— Старт очень хороший — летом делали уже сотни заказов в день. Это даже чуть выше плана. Единственное, что мы немного не угадали, — это средний чек.
— А какой средний чек?
— Еще до запуска мы планировали, что заказов грузовиков будет меньше, зато средний чек — больше. Оказалось наоборот: поездок больше, но на более короткие расстояния, и средний чек меньше.
Приложение для первого экрана смартфона
— С тех пор как ты возглавил компанию, прошло полгода. У тебя появилось понимание, куда компании двигаться дальше?
— В моем случае все проще: я же давно работаю в компании и не из ниоткуда возник. Конечно, что-то немного поменялось, чуть более фокус сместился на более важные для меня вещи. Фокусов несколько. Самая большая битва, которую мы ведем, — битва с личным автомобилем. Мы продолжим запускать новые продукты, чтобы личная машина стала не нужна.
Второй фокус — еда. Раньше мы играли только на рынке доставки еды из ресторанов, летом стали подключать доставку из ретейла (из «Азбуки вкуса» и «ВкусВилла»). В отличие от доставки еды из ресторанов, которая уже отвечает за порядка 10% всего общепита, объемы e-grocery пока микроскопические, а сам рынок ретейла в разы больше. У нас культура заказа еды не очень развита — это праздничный сценарий поведения, не на каждый день.
Мы начинаем предпринимать попытки в доставке продуктов. Недавно партнером «Яндекс.Еды» стала «Азбука вкуса». Мы начали доставлять продукты, хотим поменять то, как люди едят, так же как сервис такси поменял то, как они перемещаются по городу. Если взять потребительскую корзину среднего россиянина, то на транспорт он тратит от 10% до 15% своего дохода, а на еду — 40%.
— У «Яндекс.Такси» много разных сервисов в фудтехе, транспорте. Стоит ли ожидать, что все эти сервисы могут быть объединены внутри приложения «Яндекс.Такси»?
— Мы не исключаем такую возможность. Первый эксперимент мы уже сделали — запустили «Яндекс.Еду» внутри «Яндекс.Такси» в Казахстане, а в Москве сейчас прямо из приложения такси можно заказать продукты из «Яндекс.Лавки». Смысл этого легко объяснить на примере грузового такси. Это очень нужный сервис, но нужен он раз в год. И ради этого ты не будешь навсегда устанавливать приложение. Каждый раз будешь скачивать и удалять. Поэтому существовать как отдельное приложение сервис заказа грузового такси не может. С другой стороны, мы конкурируем с такими продуктами, как мессенджеры, браузеры, соцсети. И это сложно. Питать иллюзию, что мы сможем запустить 20 сервисов и каждый из них будет иметь иконку приложения в первом экране смартфона, мы, конечно, не будем. Поэтому для каких-то сервисов будет отдельное приложение существовать, для каких-то нет. Даже с «Яндекс.Едой» не все так очевидно. Поэтому запускаем эксперимент и пробуем.
— То есть может так получиться, что в итоге у пользователей разных сервисов «Яндекса» останется только одна иконка — «Яндекс.Такси»?
— Нет, думаю, точно останутся иконки приложений «Яндекса», «Яндекс.Карты» и еще несколько.
Кому принадлежит Яндекс
Бренд “Яндекс” известен почти всем россиянам. Даже у маленьких детей есть ассоциации с этим словом. Яндекс — крупная корпорация, которая занимается развитием различных направлений деятельности. Это давно не просто поисковик, а многопрофильная компания.
Кому принадлежит Яндекс, кто фактически им управляет, история появления компании и развития на российском рынке. На Бробанк.ру — полная информация о самой динамично развивающейся организации рынка и о сервисах, которые она предлагает.
Кому принадлежит компания Яндекс
Начнем с самого главного — кому принадлежит Яндекс и все его сервисы. Для многих Яндекс — это поисковик, ну и в последнее время — такси. На деле же в структуру входят несколько десятков проектов, которые формируют прибыль компании. И все проекты можно назвать современными и высокоинтеллектуальными.
ООО Яндекс — российская организация, но ее основное юридическое лицо зарегистрировано в Нидерландах. По словам представителей организации фирма работает в полном соответствии с законами РФ и разрабатывает продукты для российского рынка. Но акционеры как юридические лица зарегистрированы в Нидерландах, так как местное законодательство проще и правильнее.
Ключевым полем деятельности Яндекса является Россия, но работа также ведется в других странах.
Собственником компании Яндекс является транснациональная компания Yandex N.V. Яндекс — общество с ограниченной ответственностью, его структура собственников по последним данным такая:
Аркадий Юрьевич Волож — основатель и генеральный директор Яндекса, он же имеет больше всего голосов. Находится в российском списке Форбс с состоянием в 1,5 млн. долларов.
История возникновения Яндекса
Будущая корпорация зародилась в 1989 году. Тогда эта была небольшая фирма CompTek, которая продавала компьютеры, основателем как раз и стал Аркадий Волож. Название “Яндекс” появилось в 1993 году — компания создала программу поиску для жесткого диска. В целом с этого все и началось.
Начало создания поисковика для интернета датируется 1995 годом, сама же поисковая система была анонсирована только в 1997 году. И всего за два года поисковик Яндекс вошел в десятку самых популярных сайтов российского интернета.
В 2000 году компания Яндекс отделилась от родительской CompTek. Она была зарегистрирована на Кипре, в России же по документам работала дочерняя компания кипрского Яндекса.
В 2012 году вышел законопроект, согласно которому сервис Яндекс был признан стратегическим предприятием, которое занимается трансляцией информации.
До 2012 года единственным направлением деятельности компании был поисковик Яндекс, но с 2013 года организация решила брать новые векторы деятельности, развиваться и в других направлениях. Первым таким продуктом стал сервис прогноза погоды, который давал информацию с точностью до дома. Следом в 2016 была запущена лента рекомендаций Яндекс Дзен, которая в итоге стала отдельным значимым проектом,
На сегодня в Яндекс входят несколько десятков сервисов различной направленности. Компания постоянно экспериментирует, работает в разных направлениях. Какие-то проекты в итоге закрываются, не став востребованными, а какие-то “выстреливают” и приносят компании большие деньги.
Последняя новинка компании — платежный сервис Yandex Pay, который был запущен в марте 2021 года. Пользователь может внести данные карты в систему и после расплачиваться ею в любых магазинах.
Первые лица
Яндекс — огромная корпорация с разными направлениями деятельности, и за каждое отвечает определенная команда лиц. Есть и верхушка правления, главными лицами Яндекс признает 13 человек:
Примечательно, что команда Яндекса и его первые лица — это молодые люди. Компания современная, дает раскрываться всем вне зависимости от возраста и прошлой деятельности.
Самые крупные проекты Яндекса
Конечно, на первом плане — поисковик Яндекса, который приносит компании львиную долю прибыли. Именно это — основной проект, в который вкладывается больше всего сил. Фактически ключевая прибыль компании формируется за счет рекламодателей поисковика Яндекс и ленты рекомендаций Яндекс Дзен.
Другие наиболее крупные для компании проекты:
Также есть Погода, Яндекс Диск, Услуги, Яндекс Авто и Недвижимость, Мессенджер, Объявления, Авто.ру, Услуги, Афиша и многое другое. Вот некоторые из них:
Есть и сервисы для бизнеса, которые также принадлежат Яндексу. Вот некоторые из них:
Яндекс Деньги больше не существует
Многих сейчас волнует вопрос, кому принадлежит сервис Яндекс Деньги, который с недавнего времени канул в Лету. Это крупная электронная платежная площадка, которой пользовались миллионы граждан.
С начала 2021 года Яндекс Деньги был ликвидирован в связи с покупкой сервиса Сбербанком (хотя и ранее значительная часть сервисы принадлежала Сберу). Теперь сервис на 100% стал собственностью Сбера, и название Яндекс стало неоправданным. В итоге произошел ребрендинг, платежная система стала называться Юмани.
Для самих же пользователей электронных денег ничего не поменялось. Они как и раньше могут пользоваться площадкой, просто она отделилась от Яндекса и его сервисов. Пользователей попросили сменить данные для авторизации и переустановить мобильное приложение. Все продукты, услуги и условия обслуживания остались прежними.
Шашечки или кликать Интервью с руководителем сервиса «Яндекс.Такси» Львом Воложем
За первые пять месяцев 2013 года сервис «Яндекс.Такси» обработал миллион заказов пользователей — в пять раз больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Всего с момента появления в 2011 году приложение «Яндекс.Такси» было установлено на различные устройства более 900 тысяч раз. Создатель самого популярного в России сервиса заказа такси Лев Волож рассказал «Ленте.ру» о том, как этот проект повлиял на российский рынок таксомоторных услуг, о непростых взаимоотношениях с водителями и борьбе с SMS-спамом.
«Лента.ру»: В марте вы объявили, что сервис «Яндекс.Такси» пришел в Санкт-Петербург. Какие еще достижения были в этом году и за все время существования сервиса?
Лев Волож: В этом году основное достижение — это как раз выход за пределы Москвы. Кроме того, наконец-то состоялся запуск электронной оплаты «Яндекс.Деньгами» и банковской картой — эта штука, кроме как у нас, на рынке почти не присутствует. Если говорить вообще про все время работы сервиса, то самое главное, что мы подключали все больше таксистов, планомерно улучшая условия и удобство для таксопарков. Соответственно, это происходило и в этом, и в предыдущем году. Сейчас с нами реально работают более 10 тысяч водителей, то есть в каждый момент времени, когда человек хочет сделать заказ, тысячи водителей готовы этот заказ исполнить. Это наше основное достижение, благодаря ему мы, собственно, и достигли такого рекордного для Москвы снижения времени подачи машины — до 10 минут. Раньше был один способ получить такси прямо сейчас — выйти на улицу. Даже если там холодно, дождь и даже если останавливается ржавая «девятка» с непонятным водителем. Теперь появилась такая магия — возможность получить такси прямо сейчас, но нормальное, прямо к подъезду. При этом в приложении еще и видно, как оно к тебе едет.
Как менялась статистика количества заказов в среднем в сутки, в неделю, в месяц с момента основания сервиса?
Само распределение заказов по неделе и по срокам всегда остается перманентным, потому что это устройство рынка. Понятно, что люди в основном заказывают такси в пятницу вечером и в субботу. В это время количество заказов возрастает вдвое. У нас еще реакция на спрос больше, чем у рынка в целом, потому что к нам приходят тогда, когда при звонке в таксопарк говорят, что такси будет через несколько часов — тогда человек думает: «А, есть же „Яндекс.Такси“, и там приезжают в ближайшие 10 минут». Поэтому если у таксопарка может быть различие между будним днем и субботой в полтора раза, то у нас могут быть различия в два раза или больше. Но если говорить про динамику именно с точки зрения развития нашего сервиса, то в первый день мы сделали, по-моему, 500 заказов или даже меньше, а сейчас делаем ежедневно в среднем 8 тысяч заказов. Это много, это примерно 10 процентов всего легального рынка московского такси.
С приходом сервиса в Санкт-Петербург вы сообщили, что в этом городе будет доступна услуга подсчета тарифа еще до поездки. То есть пассажир может узнать стоимость до того, как сядет в машину. Почему только там?
Мы приходим на рынок и сталкиваемся с тем, что на рынке существует в данный момент, то есть наш сервис отражает текущее его состояние. В Петербурге почти в любом таксопарке вам скажут, что поездка будет стоить столько-то рублей. Рынок и все пользователи такси, клиенты, привыкли к тому, что таксопарки заранее могут это сообщать. В Питере ситуация с пробками отличается от Москвы. Там действительно плюс-минус сколько-то минут можно предсказать, сколько будет длиться поездка — значит, можно сказать, сколько будет стоить поездка. В Москве — нельзя: ты в семь вечера в будний день можешь ехать час, два часа; стоимость будет отличаться не на 10 процентов, а в разы. Соответственно, стоимость поездки в Москве таксопарки сейчас объявлять не готовы.
Другое дело, что мы понимаем: этим у нас в Москве пользовались бы, потому что было бы удобно не самому высчитывать, а сразу получить стоимость. У нас же есть «Яндекс.Карты» — они могут рассчитывать маршруты, в том числе с учетом пробок. Понятно, что пробки и заторы непредсказуемы, но тем не менее с учетом погрешности мы сейчас работаем над проектом «Калькулятор тарифов». В данном случае мы хотим компенсировать этот провал рынка и за автопарки постараемся как-то сориентировать пользователя. Мы все равно будем говорить примерно, потому что никто не знает, сколько будет длиться поездка — 20 минут или полчаса.
Помимо Санкт-Петербурга сервис также доступен в Казани, Воронеже, Красноярске и Вологде. В 2012-м году сообщалось о планах охватить все российские города-миллионники. Когда этого можно ожидать?
На днях мы запустили сервис в Нижнем Новгороде. Но вообще региональные рынки отличаются от московского. Есть три основные причины. Первая — проникновение смартфонов ниже, чем в Москве, а у нас все-таки сервис в первую очередь мобильный. 90 процентов заказов делаются не с сайта, а с мобильного. Вторая — не все таксопарки технологически готовы для работы с онлайн-заказами. Третья (это главное) — в Москве у человека более-менее безвыходная ситуация. Если ты хочешь заказать легальное такси, ты можешь получить его прямо сейчас только через «Яндекс», иначе тебе надо ждать минимум сорок минут, а в плохом случае это может длиться часами. В регионах не так: там вы звоните в любую службу такси, 5-10 минут — и у тебя машина уже у подъезда. Понятно почему: пробок нет, машин достаточно, нет всяких правил с регулированием, как в Москве. Там наша услуга не столь востребована.
Если ты обеспечиваешь большой спрос, таксисты сами к тебе тянутся, потому что видят, что это возможность заработать. В Москве у нас как раз в прошлом году произошел резкий бум заказов, и количество партнеров выросло с 20 до 200. Мы ничего для этого не делали. Мы просто открыли партнерскую программу, вывесили на сайт: пишите сюда — и вы подключитесь к нам. И службы реально текут: весной до пяти заявок в день приходило. В регионах не так — заказов там немного, за каждый надо биться. Тут самое главное — преодолеть период, когда у нас еще мало заказов. После того как заказов станет много, рынок сам к тебе подтянется — это начинается как снежный ком.
Вы упомянули резкий приток компаний-партнеров к вам в прошлом году. Вместе с тем, в прошлом году вы объявили о том, что будете брать комиссию. Это как-то повлияло на сотрудничество с партнерами?
С таксопарков мы берем комиссию, это 5 процентов с каждого заказа, который им поступает от нас. Эта комиссия реально низкая, другие службы берут и 10, и даже 15 процентов. Мы держим комиссию низкой, потому что понимаем, что на объеме мы компенсируем то, что, возможно, теряем с недостаточно высокого процента. Поэтому введение комиссии на сотрудничестве никак не отразилось. Мы не потеряли ни одного партнера, а приток компаний только увеличился, так как таксопарки понимают, что сервис дает большое количество заказов.
Аналогичный сервис, который работает в США, «TaxiMagic», тоже начинал с небольшого, а потом разросся до того, что вышел за пределы Штатов, в Мексику, в Канаду и даже на другой континент — в Великобританию. Планы по расширению за пределы России в настоящий момент у вас есть?
У нас ситуация другая: рынок Москвы, да и вообще рынок России кардинально отличается от рынка Америки и Европы. У нас таксисты, которых нужно, во-первых, отбирать, а во-вторых, обучать. И мы понимали: чтобы преодолеть проблему московских пробок для сервиса, нужно собрать минимум 10 тысяч водителей. Потому что если водителей меньше, их не хватает, чтобы обеспечивать моментальную подачу — те 10 минут, которые у нас есть сейчас. С учетом того, что каждого из них нужно обучать тому, что такое клиентоориентированный сервис, это было бы нереально. Пришлось бы целый этаж засадить службами контроля качества. Мы приняли решение работать через таксопарки, а таксопарки берут на себя то, что они делали десятки лет до этого — они работают с водителями.
Что касается других стран, мы ведем с «Hailo» переговоры о том, чтобы сделать своего рода роуминг такси. Идея в следующем: если пользователь, у которого есть приложение «Hailo», приезжает в Москву, он может через сеть «Яндекса» пользоваться такси. И наоборот: если москвич с «Яндекс.Такси» приезжает в Лондон, он может воспользоваться сетью «Hailo». Переговоры идут, посмотрим, к чему это приведет. Это модель интересная и гораздо менее затратная. Есть идея через такой роуминг заняться международной экспансией.
На российском рынке такси очень много водителей-нелегалов, так называемых «бомбил». Каким образом появление «Яндекс.Такси» повлияло, по вашему мнению, на эту ситуацию?
Повлияло сильно и в позитивную сторону. У нас есть достаточно сложный и умный алгоритм распределения заказов. Он учитывает отдаленность водителя (мы считаем с учетом пробок, где он находится), мы считаем его пользовательский рейтинг, статистику опозданий, а также другие параметры. Мы учитываем, есть у него лицензия или нет. Если у водителя нет лицензии, даже если у него одни пятерки от пользователей, заказы он будет получать, только если лицензионных водителей рядом не оказалось. И это значительно сказывается на экономике каждого конкретного водителя. Водитель понимает, что потенциально, если у него есть собственная машина и достаточный стаж вождения, он может оформить лицензию. И тогда каждый день он будет получать от «Яндекс.Такси» больше заказов, причем больше в разы. Сейчас в Москве более 30 тысяч легальных водителей, то есть тех, которые уже получили лицензии. При этом когда мы начинали, полтора года назад, их практически не было. Мы стимулируем рынок к тому, чтобы он становился легальным.
В интернете есть информация о том, что некоторые водители, которые подключены к «Яндекс.Такси», просматривают, какие им заказы поступили, и выбирают самостоятельно. Почему заказы выбирают сами водители, а не диспетчеры, с которыми они работают?
Мы стараемся не вмешиваться в бизнес-процесс таксопарка. Мы хорошо умеем работать с пользователем. Мы умеем делать удобный сервис и агрегировать большое количество такси. При этом таксопарки в своем деле разбираются лучше нас, потому что это их бизнес, они уже много лет им занимаются. Как конкретно диспетчерская передает заказы своему водителю — это ее дело. Часть таксопарков (обычно это маленькие таксопарки, у которых есть возможность контролировать каждого своего конкретного водителя) передает заказы через диспетчера. В других случаях у них одновременно линия в сотню водителей. Понятно, что никакой диспетчер не уследит за таким количеством. В данном случае распределение заказов происходит автоматически. Водитель видит длинный список заказов и выбирает, куда он хочет поехать, а куда — нет. В данной схеме наше дело — предложить заказ. Предложить с ограничением, чтобы его физически мог взять только тот водитель, который находится рядом. Как этот заказ будет закреплен — это дело таксопарка.
Подобное разделение зон ответственности между сервисом «Яндекс.Такси» и таксопарками тоже обсуждается, особенно с точки зрения гарантий, которые предоставляются конечному пользователю. В блогах описаны случаи, когда по прибытии на место клиенту объявляют отличную от тарифа цену. Или водитель самостоятельно через диспетчерскую повышает стоимость в последний момент.
Если у тебя 50-60 тысяч заказов в неделю, то, наверное, несколько из них будут вот такими неприятными для пользователя. Наше дело — контролировать каждый такой случай. Каждый отзыв, который приходит, не только отсылается таксопарку в службу контроля качества, но и контролируется нами. Если в отзыве есть объективная информация (например, стоимость поездки — взяли не 500 рублей, а 600), мы обязательно проверим маршрут. Если мы видим, что отзыв действительно обоснованный, мы связываемся с таксопарком и спрашиваем: «Вот вы получили отзыв от нас. Что вы можете сделать, чтобы компенсировать ущерб пользователю?» Мы даем сутки на ответ. Если таксопарк не отвечает или говорит, что он не виноват, то на следующий день мы ограничиваем ему доступ к заказам — просто делаем так, что все водители данного таксопарка получают заказы на 30 секунд позже, чем остальные. Это в разы отражается на том, сколько зарабатывает таксопарк на наших заказах. Обычно это помогает — нам отвечают. Если же и это не помогает, таксопарк отключается вообще. Поскольку у нас уже 200 таксопарков, то если будет отключен один, два или даже несколько — мы этого даже не заметим. И таксопарки это понимают.
Пользователи сервиса часто жалуются на обилие SMS-сообщений от конкретных таксопарков после пользования «Яндекс.Такси».
На рынке продаются базы телефонов, и, понятно дело, «Яндекс.Такси» к этому не имеет никакого отношения. Мы сейчас работаем над решением — пока в экспериментальном режиме, возможно, потом это будет использовано для всех заказов. Мы создаем «прослойку» между собой и таксопарком и собираемся сделать так, чтобы таксопарк номер пользователя не получал вообще. Чтобы связаться с пользователем, им нужно будет позвонить на наш короткий номер и дальше в тоновом режиме вбить код заказа. После этого произойдет соединение. Это на самом деле дорогое и технологически непростое решение, но мы хотим исключить любую возможность утечки номеров.
У нас в договоре с таксопарками прописан штраф 100 тысяч рублей за SMS-спам. При этом доказать, что именно данный таксопарк слил номер человека, невозможно, потому что спамит не он, а кто-то другой. Единственный способ с этим бороться — создать такую IP-телефонию в качестве прослойки.
Когда можно ожидать внедрения этой системы?
Мы начали работать над идеей месяц назад. Решение сложное, особенно сложно будет обучить таксопарки. У них больше не будет того, к чему они так привыкли, — номера телефона. Думаю, на части таксопарков мы это запустим в нынешнем году.
Когда появилась возможность оплатить поездку в такси при помощи банковской карты или «Яндекс.Денег», это позиционировалось в том числе как мера повышения безопасности конкретного клиента, которому не придется возить с собой наличные деньги. А бывали ли какие-то прецеденты, связанные с проблемами безопасности клиентов?
Чтобы прямо кого-то ограбили? За все время работы сервиса мы таких отзывов не получали. Мы не оказываем услуг по перевозке пассажиров, мы просто даем им возможность найти такси.
Возможность оплатить поездку банковской картой или «Яндекс.Деньгами» появилась в приложении «Яндекс.Такси» для iPhone в конце февраля 2013 года. Пассажир может рассчитаться с водителем, даже не имея при себе карту. Для подтверждения платежа достаточно ввести в приложении «Яндекс.Такси» трехзначный код карты (CVV2/CVC2), указанный на ее обороте. В ближайшее время такая услуга станет доступна пользователям устройств на базе Android.
Насколько большое распространение получила безналичная оплата?
И таксисты, и пользователи считают, что надежнее делать оплату «кэшем». Бороться с таким предубеждением очень сложно. В США, например, большая часть пользователей рассчитывается за поездку карточкой, и это нормально. Лично я уже не раз оплачивал поездки картой — ну, удобно не думать о сдаче и так далее. При этом когда человек спрашивает: «А можно у вас оплатить „Яндекс.Деньгами“?» — таксист понимает, что он, в принципе, обязан эту оплату принять. Но старается намекнуть, что если ты можешь заплатить обычными деньгами, то получится надежней. Вот с этим мы боремся, насколько это вообще возможно.
Вскоре после того, как вы запустили «Яндекс.Такси» осенью 2011 года, мэрия Москвы высказала намерение запустить свой собственный онлайн-сервис заказа такси. Обращались ли к вам за консультацией и как вы вообще смотрите на попытку сделать подобный сервис, управляемый государством?
Думаю, подобный сервис государство не сможет сделать, потому что для этого нужно создать систему доверия с таксопарками. Мэрия Москвы своим законом про желтое такси вызвала очень большой резонанс на рынке. Перекрасить машину в желтый цвет стоит 15 тысяч рублей. Если умножить эту сумму на количество машин в таксопарке, получатся очень большие деньги. При этом, скажем, белые машины закупить гораздо проще, чем желтые.
Таких шагов мэрии, которые были восприняты рынком с непониманием, было много. Поэтому агрегатор таксопарков у мэрии не получится. Но у них есть проект «Мостакси» — на улице уже немало этих «универсалов» Ford Focus. Насколько я понимаю, там сейчас работает порядка 500 водителей, они планируют довести это количество до 3 тысяч — это очень большой таксопарк. Вот к этому своему крупному таксопарку они планируют выпустить мобильное приложение по заказу такси. Да, это они могут сделать.
В Москве особенно остро стоит вопрос трансфера в аэропорты. В статистике, которую приводит «Яндекс.Такси», говорится, что такие заказы составляют около двух процентов от общего числа. Вы намерены целенаправленно развивать именно этот сегмент рынка?
Сейчас их количество выросло, эти заказы составляют около 5 процентов. Да, в мае прошлого года мы уже рекламировали сервис на стойках в «Шереметьево». Что мы уже сделали — в каждом аэропорту в каждый момент времени дежурят десятки, если не сотни водителей, готовых взять твой заказ. Время подачи в аэропорту — не 10 минут, а моментально. Мы уже сделали сервис, который позволяет конкурировать с местными «бомбилами». Притом что у них цена будет 3 тысячи рублей минимум, если еще хорошо договоришься, а у наших партнеров — 1200-1500 рублей. Люди, которые хоть раз этим воспользовались, наверняка пользуются в дальнейшем. Не нужно заказывать такси заранее или, находясь в роуминге, тратить деньги на звонки. Ты дожидаешься багажа, нажимаешь кнопку — к моменту, когда ты прошел «зеленый коридор», такси тебя уже ждет.
Каковы финансовые показатели по успешности сервиса за истекший период?
Это легко рассчитать. Ориентировочно, за этот год через «Яндекс.Такси» пройдут заказы на общую сумму 1,8 миллиарда рублей. Если от этой суммы взять 5 процентов — получим нашу выручку.
Какие цели ставит перед собой сервис? Это попытка переместить известный бренд на новый рынок или создать самостоятельную структуру, которая будет приносить реальный доход?
На самом деле, мотивация никогда не была в деньгах. Мы просто хотели и хотим решить реально существующие задачи пользователя. В том числе и мне приходилось раньше выходить на улицу после того, как я обзвонил три таксопарка и везде мне говорили, что такси будет через два часа. Это было неприятно и неудобно. Мы поняли, что «Яндекс» со своими технологиями, с одной стороны, и переговорной мощью, с другой, может решить задачу, которую не может решить никто другой. Такие сервисы появлялись, но они были неуспешными, потому что у них не было ни достаточно мощной инфраструктуры, ни бренда, под которым можно было всех собрать. У нас это получилось. Мы сделали хорошее дело.